A fáradtság leggyakrabban hajnalban gyilkol

• A fáradtan történő járművezetés egyike a leginkább alábecsült közlekedésbiztonsági kockázatoknak.
• A fáradtságnak számos oka van, egyik fő kiváltója a kialvatlanság. A probléma nagyságát jelzi, hogy egyes felmérések szerint az európai polgárok nem kevesebb mint 38%-a alvászavarokban szenved.
• Az elalvásos balesetek zöme a hajnali órákban következik be, amikor az emberi a teljesítőképesség a minimumán van.
• A fáradtság ellen alkalmazott „önvédelmi mechanizmusok” hosszú távon sikertelenek.

Két évtizeddel ezelőtt még a szakemberek körében is viszonylag kevés szó esett a fáradtságnak a vezetésre gyakorolt hatásáról, az akkori közlekedésbiztonsági programok még csak említést sem tettek róla, és finoman szólva a gépjárművezető képzésben sem ez volt a legfontosabb témakör. A fáradtság problematikáját ugyanis meglehetősen későn ismerték fel, és csak az ezredfordulót követően került a figyelemnek, ha nem is a középpontjába, de annak közelébe. Napjainkra már részben megváltozott a helyzet. A fáradtság a „csendes közúti gyilkosok” egyik legfontosabb elemévé lépett elő, számos kutatás irányul a fáradtan történő járművezetés okainak, gyakoriságának, valós veszélyeinek és megelőzhetőségének a feltérképezésére, és a legújabb programok többsége is nevesíti ezt a kiemelt közúti kockázatot. Másrészt ugyanakkor – és itt magukra a közlekedőkre gondolunk – a fáradtan történő járművezetés továbbra is egyike a leginkább alábecsült kockázatoknak. A sofőrök többsége akkor is elindul, ha keveset aludt, illetve más okból fáradtnak érzi magát, legfeljebb különböző védelmi mechanizmusokat alakít ki, amennyiben úgy érzi, hogy már csaknem leragad a szeme. Pedig ezt igencsak rosszul teszik!

A járművezetés egyik alapvető személyi feltétele, hogy mindenkor a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban legyünk. Ezt határozza meg a hatályos KRESZ a 4. § (1) bekezdés b/pontjában: „Járművet az vezethet, aki a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban van”. A „biztonságos vezetésre képes állapot” azonban nem csak azt jelenti, hogy nem fogyaszthatunk szeszesitalt, vagy bódító hatású szert (kábítószert, vagy hasonló hatású gyógyszereket, például altatókat, erős nyugtatókat) a vezetés megkezdése előtt, illetve alatt. Biztonságunk érdekében az is fontos, hogy ne legyünk ingerültek, idegesek, koncentrálásra képtelenek, továbbá ne üljünk fáradtan, kialvatlanul, kimerült állapotban, vagy éppen éhesen, ill. szomjasan a kormány mögé.

Sok járművezető nincs tisztában azzal, hogy a fáradtság az egyik legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázat, mely hatása a szeszesitaltól befolyásolt állapottal mutat hasonlóságokat. A gondokkal igencsak érintett Ausztráliában például az a hivatalos álláspont, hogy aki 17 órán keresztül folyamatosan ébren van, hasonlóan csorbul a biztonságos vezetés képessége, mintha 0,5 ezrelékes ittas lenne, míg a 24 órás ébrenlét mintegy 1,0 ezrelékes ittas állapotnak felel meg.

Azt hiszem, nem kell sokat vitatkoznunk azon a kijelentésen, hogy a fáradt vezető csak korlátozottan képes (vagy szélsőséges esetben akár teljesen képtelen) a jármű biztonságos vezetésére, hiszen az információk észlelésének, valamint a veszélyek elhárításának képessége ilyenkor radikálisan lecsökken. Kutatások alapján a fáradt sofőrök baleseti halálozásának kockázata átlagosan számítva 6-szor magasabb, mint éberebb társaiké.

A fáradtság fogalmát elég nehéz pontosan definiálni, hiszen összetett jelenségről van szó, számos okra vezethető vissza, és mindenki másként él meg. Mégis talán úgy lehetne leginkább megfogalmazni, hogy a fáradtság nem más, mint a test válasza a folyamatos fizikai és mentális igénybe vételre, vagy az alváshiányra.

A fáradtság oka sokszor az életmódban, az élet- és munkakörülményekben keresendő, de betegségek velejárója is lehet. A fáradtságnak számos oka van, mint például az alváshiány, kialvatlanság, hosszan tartó munkavégzés, tartós járművezetés, rendszertelen munkabeosztás, stresszes, feszült idegállapot, nehéz (zsíros, kalóriadús) ételek fogyasztása, folyadékhiány, éjszakai bulizás, levegőhiányos térben tartózkodás (a vezetőfülke is lehet ilyen, ha a megfelelő szellőzésről nem gondoskodunk), valamint betegség (pl. obstruktív alvási apnoe).

Fáradtságunk szintje – az egyéb, említett tényezőkön túlmenően – az adott napszaktól is függ.

A baleseti tapasztalatok alapján a járművezetők leginkább kora hajnalban, valamint kora délután hajlamosak arra, hogy fáradtságuk miatt figyelmetlenebbé váljanak, elbóbiskoljanak, vagy netán el is aludjanak. Az elalvásos balesetek előfordulási gyakorisága többnyire összefüggést mutat a napi biológiai teljesítőképesség minimumaival, mely a következő német nyelvű ábrán látható.

Az általános napi teljesítő képesség minimuma 02-04 óra között van. Hajnali 3 órakor például teljesítő képességünk mindössze 5%-ával rendelkezünk (ez az abszolút mélypont), és ekkor is történik a legtöbb súlyos kimenetelű, fáradtságra, vagy elalvásra visszavezethető közúti baleset. Ezzel szemben a legnagyobb teljesítményekre reggel 8-9 óra, valamint 18 és 20 óra között vagyunk képesek. Egy másik negatív holtpont az ebéd utáni, 14 és 15 óra közötti időszak, de ez korántsem hasonlítható össze a hajnali órákat jellemző veszélyekkel.

Nemzetközi kutatások és tanulmányok igazolják, hogy a járművezetők soha nem alszanak el váratlanul, előzetes figyelmeztető jelek nélkül. Azok a sofőrök, akik vezetés közben elaludtak, azt megelőzően gyakorlatilag kivétel nélkül megpróbálták valamilyen módon felvenni a küzdelmet a fáradtsággal szemben. Ennek módszerei meglehetősen változatosak: voltak, akik lehúzták az ablakot, vagy hangosan zenét hallgattak, míg mások kávét ittak, illetve más, hasonló módszerekhez folyamodtak. Ezek a járművezetői megoldások azonban nem bizonyultak tartósnak, hiszen az emberi test mindig válaszol a fáradtságra, és az emberi agy kikapcsol, ha annak szükségét érzi.

A fáradt állapotban történő járművezetés kivétel nélkül minden járműkategória esetében jelen van, bár kétségtelen, hogy veszélyességének mértéke közúthasználónként eltér.  Ezen a területen legkevésbé a napjainkban már oly ritka, állati erővel hajtott járművel közlekedők vannak veszélynek kitéve (hiszen a ló magától is hazahúzza a szekeret), míg egy kamion, vagy veszélyes árut, például üzemanyagot szállító gépjármű vezetőjének figyelmetlensége, vagy éppen elalvása halálos tömegszerencsétlenség forrása lehet.

A fáradtságra visszavezethető balesetek egyik jellemzője, hogy az ilyen baleseteket magas fokú látencia jellemzi. Ennek oka igencsak egyszerű: a sofőrök az esetek túlnyomó többségében nem ismerik be, hanem kifejezetten tagadják a balesetkori fáradtság, ill. az elalvás tényét. A fáradtságot ugyanis nem enyhítő, hanem súlyosbító körülményként értékelik az eljárás során, és a sofőr, ha ezt bevallja, jóval szigorúbb szankcióra számíthat. Ennek megfelelően az elalvás tényét igen nehéz bizonyítani (gyakorlatilag beismerő vallomás kell hozzá), és a jelenség teljes körűen a baleseti statisztikákban sem jeleníthető meg, sem hazánkban, sem pedig más országokban. A lecke tehát igencsak fel van adva a fáradtan történő vezetés visszaszorításáért küldő jogalkotóknak, hatóságoknak és szakembereknek.

G.I.