A fehér könyv feketedő lapjai

Már szinte bizonyos, hogy Magyarország nem tudja teljesíteni az Európai Unió Fehér könyvében foglaltakat, nem sikerül 2020-ra a 2011-es felére csökkenteni a közlekedési balesetekben elhunytak számát. Ennek és az utóbbi időben ismét romló közlekedésbiztonság okait elemezték nemrég a szakemberek a Kriminálexpon.

• Néhány reménykeltő év után újra romlott a közúti közlekedésbiztonság
• Naivitás volt azt hinni, hogy a VÉDA majd minden gondot megold
• Ha életben akar maradni, szóljon rá a száguldozó sofőrre, hogy lassítson
• Jöhet a szakaszos ellenőrzés a magyar utakon is

Ott tartunk, mint az ’50-es években. 1957-ben haltak meg annyian az ország útjain, mint az idén. Igaz, akkoriban jóval kevesebb autó futott az ország közútjain. Jóval kisebb volt a hazai közúthálózat is továbbá az utakkal szemben támasztott  műszaki és biztonsági követelményeket sem lehet összehasonítani a mai elvárásokkal, legyen szó akár az útburkolat minőségéről, az utak kitáblázottságáról és/vagy a ma használatos különféle biztonsági megoldásokról.

Akkoriban persze még az autók sem voltak olyan biztonságosak, mint napjainkban. Nemhogy a ráfutás- és a sávelhagyás-jelző, tolatóradar nem létezett, még ismeretlen volt a légzsák, sőt a biztonsági öv is. Akkoriban mindenki „négy évszakos” gumival járt – ugyanazzal a garnitúra gumival ősztől tavaszig és tavasztól őszig.

A közlekedési szakemberek szerint mindezeket figyelembe véve hazai motorizáció nagymérvű fejlődése sem indokolja és nem is magyarázza, hogy a közlekedésbiztonság terén nagyjából ott tartunk, ahol 70 éve. Mindemellett a helyzet a statisztikák szerint nem javul. Sőt, néhány reménykeltő év után újra romlásnak indult a közlekedésbiztonság Magyarországon.

Október végéig az előző év azonos időszakához képest kis mértékben (3,4 százalékkal) tovább nőtt a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek száma az ország közútjain. 458 közúti tragédia 513 emberéletet követelt, pontosan annyit, mint az előző év azonos időszakában.

Kis mértékben (1,3 százalékkal) csökkent a súlyos sérüléses balesetek száma, de még így is 4743 közlekedő sérült meg súlyosan. Emelkedett (5,1 százalékkal) ugyanakkor a könnyű sérülésekkel végződött esetek száma, ami 13756 közlekedési baleseti sérültet jelent.

A november 12-14. között Budapesten megrendezett Kriminálexpon. A járművek sebessége és a közlekedési balesetek összefüggéseiről rendezett konferencián azonban az is elhangzott, hogy a közlekedésbiztonság romlása, a közúti közlekedési balesetek számának növekedése nem magyar sajátosság. Egész Európában romlik a helyzet, nő a balesetek száma, romlik a közlekedési morál. Persze az egyes országok és térségek között jelentős eltérés tapasztalható a romlás mértékét illetően.

Épp ellentétes folyamtoknak lehetünk tanúi, mint amit az Európai Unió úgynevezett Fehér könyvében elvárásként megfogalmazott a tagállamokkal szemben. Emlékeztetőül: a Fehér könyv azt tűzte ki célul, hogy 2011 és 2020 között a felére kell csökkenteni Európában a közúti közlekedési balesetekben elhunytak számát. Egy másik, hosszabb távra szóló elképzelés szerint 2050-re azt kellene elérni, hogy senki ne veszítse életét közlekedési balesetben az Európai Unió területén.

Magyarország az első Fehér könyvben megjelölt célt már szinte bizonyosan nem lesz képes teljesíteni  – állítja Holló Péter, az MTA doktora, kutatóprofesszor, aki a Kriminálexpon rámutatott: 2018 első félévében ahelyett, hogy 6-6,5 százalékkal csökkent volna (ekkora balesetszám-csökkenésre lenne szükség évente a Fehér könyvben foglaltak teljesítésére), Magyarországon 7,1 százalékkal nőtt a balesetekben elhunytak száma. Október végén pedig pontosan ott tartottunk, mint tavaly ugyanilyenkor.

A romlásnak számos oka lehet. Óberling József ezredes, az ORFK közlekedés-rendészeti főosztályának vezetője – több külföldi kollégájához hasonlóan – egyebek mellett az egész Európát érintő terrorizmussal, az illegális migrációval hozta összefüggésbe a kedvezőtlen folyamatokat. A terrorfenyegetettség és a migrációs nyomozás miatt fokozott biztonsági intézkedéseket léptettek életbe Európa szerte, ehhez pedig jelentős erőket vontak el a közutakról is.

A rendőrségnek jelentősen növelnie kellene a tettenérés valószínűségét, ha rendet akar tenni az utakon, vagy legalábbis megálljt akar parancsolni a negatív tendenciáknak – mutattak rá a konferencián felszólaló szakemberek. Amihez, tették hozzá több erőre, jobb technikára, új műszaki megoldásokra, és az sem kizárt, hogy a hatályos jogszabályok szigorítására volna szükség.

Lehetőség szerint együtt és összehangoltan lenne szükséges növelni az ellenőrző apparátusok létszámát, fejleszteni technikai eszközeiket és a biztonsági kockázat romlásához igazítani a törvények szigorát, a büntetések nagyságát. Hiszen mit ér a szigorú büntetés, ha csak a véletlenen múlik, hogy lebukik-e egy ön- és közveszélyes ámokfutó? De fordítva is igaz: annak sincs visszatartó ereje, ha filléres bírsággal megússzák a másokat veszélyeztető rendszeres visszaesők.

Köztudomású tény, hogy a gyors és elkerülhetetlen lebukásnak jóval nagyobb a visszatartó ereje van, mint magának a büntetésnek. Unásig ismételgetett tankönyvi példa, hogy az 1800-as években Londonban a legtöbb zseblopást épp a zsebtolvajok nyilvános akasztásán követték el.

Sokan egyfajta „minden problémát megoldó csodafegyverként” tekintettek a közlekedési ellenőrzés automatizálására, a VÉDÁ-ra annak rendszerbe állításakor. Kezdetben úgy tűnt, a szupertraffipaxokként emlegetett automatizált kamerarendszer valóban hatásos eszköz lehet a legfőbb baleseti ok, a gyorshajtás visszaszorítására. Óberling József ezredes szerint azonban naivitás volt azt hinni, hogy a VÉDA majd egy csapásra megold minden közlekedési anomáliát.

A kutatók és a rendőrök egybecsengő tapasztalata, hogy a VÉDA-rendszer üzembe állítását követően valóban érzékelhetően javult a közlekedésbiztonság, mivel az autósok többsége visszafogta a sebességet, hogy időben lassíthasson a szuper traffipaxok előtt. Emiatt csökkent is az átlagsebesség a magyar utakon, amit a szakemberek szerint mi sem bizonyít jobban, mint hogy a VÉDA – a rendszerbe állítását követően egy ideig – egyre kisebb és kisebb mértékű sebességtúllépés után szabott ki bírságot a gyorshajtókra.

Egy fél év sem kellett azonban – mint Holló professzor rámutatott –, hogy az autósok megtanulják hol vannak a szuper traffipaxok. Azóta közvetlenül a VÉDA-kapuk előtt lelassítanak, majd ötven-száz méterre eltávolodva, újra padlóig nyomják a gázt. Teszik ezt annak ellenére is, hogy mindenki tudja, a rendőségnek vannak mobil, „civil” autókba telepített szupertraffipaxai is, és hogy manapság már – sokak felháborodását kiváltva – igen gyakran lesből is fotózzák a gyorshajtókat a rendőrök.

Csak az autósok többsége azzal is tisztában van, hogy az utóbbi években a sajtóban előre bejelentett átfogó (többnyire TISPOL) közlekedési ellenőrzéseken kívül nem igen számíthatnak spontán közlekedésbiztonsági ellenőrzésekre.

Az utóbbi időben már a VÉDA rendszer bírságolási adatai szerint is újra nőtt az átlagsebesség az utakon. A notórius száguldozók egy része elkerüli a kapukat, más részük pedig egyszerűen beárazta az objektív felelősség szabályai szerint kiszabott, tehát a jogosítványukat nem fenyegető bírságokat.

Válaszul a közlekedésbiztonság romlására a rendőrség – és a kormány – a szakaszos sebességmérés elterjesztését fontolgatja. Kezdetben feltehetőleg csak a legbalesetveszélyesebb utakon mérnék a szakaszsebességet. Azaz, hogy az A ponttól B pontig tartó távolságot mennyi idő alatt tette meg egy-egy autó. A két adatból még egy kisiskolás is ki tudja számolni az átlagsebességet, nemhogy egy számítógép. Akinél a számított átlagsebesség meghaladja az adott útra előírt maximális sebességet, az a mért útszakaszon (vagy annak egy részén) bizonyosan nagyobb sebességgel haladt a megengedettnél.

A módszert számos úton alkalmazzák a magyar autósok által is jól ismert olasz sztrádákon. Ezért vannak tele az ellenőrző kapuk előtti autós pihenő; a nehéz lábú sofőrök azokban töltik el a gyorshajtással nyert időt, hogy elkerüljék a bírságot.

Magyarországon ez még csak terv, de a módszer elég egyszerű és főleg a már amúgy is bekamerázott utakon viszonylag gyorsan és olcsón bevezethető a szakaszos sebességmérés. Már csak azért is, mert folyamatosan nő a közúti forgalom és ezzel – sajnos párhuzamosan – a közlekedési balesetek száma is. A 2008-as gazdasági válság után anyagi okokból sokan eladták vagy kényszerpihenőre küldték az autójukat. De a válság elmúltával egyre többen ülnek autóba újra, a rendőrség és a statisztikusok adatai szerint. A növekvő forgalom és a nem túl gyakori ellenőrzésekkel is magyarázható romló közlekedési morál együtt okozták a szakemberek szerint az elmúlt néhány évben a közlekedésbiztonság általános romlását. Így azt is, hogy a balesetekben elhunytak számát tekintve még mindig ott tartunk, mint az ’50-es évek végén.

A Kriminálexpon statisztikák sorát ismertették. Mind lesújtó képet festett a közútjainkon uralkodó állapotokról. Ráadásul, mint azt Holló Péter is elismerte, valójában még a szakembereknek sincs pontos képük arról, mekkora forgalom mellett történik az ismert számú személyi sérüléssel járó baleset. Csak az autópályákról vannak pontos futásteljesítmény-adatok, mivel azokon különböző okokból folyamatosan mérik, figyelik a közlekedőket.

Viszont a legtöbb baleset nem a sztrádákon, hanem az országos közúthálózaton történik. Az országos fő- és mellékutak gépjárműforgalmáról viszont sincsenek napra kész statisztikai adatsorok.

Egyik-másik statisztika a laikus érdeklődő szemében azt a látszatot keltheti, hogy nem is olyan rossz a helyzet, sőt. Már, ha nem tekintjük „olyan rossznak”, hogy például a százezer lakosra eső közlekedési balesetekben elhunytak számát tekintve, csak a negyedikek vagyunk az Európai Unióban. A negyedik legrosszabbak. Napjainkban Magyarországon háromszor nagyobb az esélye annak, hogy közlekedési balesetben halljon meg valaki, mint Dániában.

Azonban, ha a motorizáció mértékét is figyelembe vesszük, azaz, hogy az egyes országokban hány és milyen fajta gépjármű fut az utakon, máris az utolsók vagyunk. Ott ugyanis, ahol a százezer lakosra jutó balesetben elhunytak száma magasabb, mint nálunk, a motorizáció is magasabb szinten áll.

Óberling ezredes leszögezte: a rendőrség egymagában nem lesz képes rendet tenni az utakon. A közlekedési balesetek többsége ugyanis nem véletlenül következik be. Hiszen, aki a sebesség helytelen megválasztása miatt elveszti az uralmát a járműve felett és jobb esetben csak az árokba hajt, rosszabb esetben összeütközik a szembe közlekedővel, a rendőrség tapasztalatai szerint nem ott és nem akkor hajtott életében először gyorsan. Legfeljebb csak a korábbi száguldásaiból nem lett baleset, ami azt  hamis érzetet kelthette az adott járművezetőben, hogy minden körülmények között ura tud maradni a járművének.

Nemrég történt egy eset, amikor egy apa részegen vitte volna haza a motorján a kislányát és balesetet szenvedtek. Vélhetően nem először ült ittasan motorra, de senki nem szólt neki, hogy gondolkodjon már el, ezzel nemcsak a saját, a gyermeke életét is veszélyezteti.

A Kriminálexpon több szakember is rámutatott a környezet felelősségére. Kevesebb tragédia történne az utakon, ha az esztelen száguldozásba kezdő sofőrre rászólna az utasa, a férje/felesége, az apja/gyermeke, a barátja/barátnője, hogy lassítson, vagy álljon meg inkább, hogy kiszállhasson, mert ő nem akar meghalni. Vagy, ha eleve be sem ülnének a láthatóan ittas (bedrogozott) barátjuk, hozzátartozójuk kocsijába, még ha az esküdözik is, hogy „ennyivel még simán haza vezeti az autót, nem lesz semmi baj és különben is pontosan tudja, hol szoktak igazoltatni ezen az úton a rendőrök”.

Óberling szerint a közlekedők maguk is sokat tehetnének a közlekedés biztonsága érdekében. Életet menthet, ha a sofőr nem indul el addig, amíg a hátul ülők nem kapcsolják be a biztonsági övet. Nemcsak az ő testi épségük védelmében, hanem, mert, ha a hátul ülők nem használják az övet, egy hirtelen fékezéskor, ütközéskor a hátsó ülésről előre repülő magatehetetlen test letaglózhatja az előtti ülőt és akár a sofőr (vagy az anyósülésen ülő utas) halálát is okozhatja.

Számos példa van arra, hogy aktív és passzív biztosági rendszerek milyen hatékony védelmet jelenthetnek egy baleset esetén. A biztonsági öv és a biztonsági gyermekülés kötelező használatával ugyan nem lehet megelőzni a baleseteket, de jelentősen csökkenthető egy esetleges balesetben az elszenvedett sérülések súlyossága.

Ezen a téren a konferencián elhangzottak szerint még mindig komoly tartalékaink vannak. Felmérések szerint az ezredforduló óta ugyan folyamatosan javult az önkéntes szabálykövetés: ma már elől az autósok 81, hátul 60 százaléka használja a biztonsági övet, s a biztonsági gyermekülés 2005-ös kötelezővé tétele óta a szülők 90 százaléka az előírt gyermekülésben utaztatja a gyerekét.

Lakott területen kívül ma már csak ritkán találhatjuk szembe magunkat az utakon kivilágítatlan autókkal. Igaz, a látni és látszani elv betartását megkönnyíti, hogy a legújabb autókban a gyújtáskapcsoló elfordításával automatikusan felkapcsolódik a gépkocsi helyzetjelző fénye is.

A passzív biztonsági eszközökkel persze jobbára csak a közlekedési balesetek következményeit lehet enyhíteni. A tragédiák elkerüléséhez a szakemberek szerint egyebek között a mostaninál hatékonyabb képzésre is szükség volna, és például arra, hogy a kezdő sofőrök a jogosítvány megszerzése után csak fokozatosan válhasson önálló szereplőjévé a közlekedésnek. Azaz, hogy a jogosítvány megszerzése után bizonyos ideig (ami lehet néhány hónap, vagy akár egy-két év is) például csak tapasztalt gépjárművezetők társaságában vezethessenek. Vagy, hogy bizonyos teljesítménynél nagyobb járműveket csak előre meghatározott kilóméterszám levezetése után vezethessenek a kezdő járművezetők.

F.Gy.A.