A fiatal korosztály közlekedési ismeretének és magatartásának aktuális helyzete

A közlekedés életünk szerves része, mindennapjaink szükségszerű velejárója. A biztonságos közlekedés egyik feltétele, hogy a társadalom minden tagja ismerje és betartsa a közlekedésre vonatkozó szabályokat, valamint hogy az egyénnek a közlekedésben tanúsított magatartása, a közlekedéshez, illetve a többi közlekedőhöz való hozzáállása (attitűdje) ne veszélyeztesse a többi embert. E szempontokat figyelembe véve a Közlekedéstudományi Intézet 2018-ban átfogó kutatást végzett a fiatalok (5–18 évesek) körében. A kutatás célja volt, hogy feltárja a korosztály azon tudáshiányosságait és attitűdjellemzőit, melyek befolyásolják a közlekedésbiztonságot.

A kutatást kérdőíves felmérés segítségével végeztük el. A kérdéseket több témakörben, korosztály-specifikusan  állítottuk össze. A vizsgálat az óvodásokra, az általános iskolásokra és a középiskolás diákokra terjedt ki. A felmérés eredményei azt mutatják, hogy míg óvodás korban a gyermekek nagyrészt elsajátítják és alkalmazzák a korcsoportjuktól elvárt közlekedési ismereteket, addig további növekedésük során ez az ismeret megmarad ugyan, de nem bővül. A felmérés közlekedési magatartás vizsgálatainak eredményei összefüggésbe hozhatóak a korcsoport baleseti okaival, valamint a felnőttkori közlekedési viselkedéssel is. Az eredmények felhasználásával lehetőség adódik célirányos, hatékony baleset-megelőzési beavatkozások létrehozására.

Attitűd kutatások a közlekedésbiztonságért

A balesetek megelőzésére elterjedt gyakorlatot jelent az emberek attitűdformálása, azonban a kutatások azt igazolják, hogy a felnőtt lakosság körében ez csupán részleges eredményeket hoz a közlekedésbiztonság növelésében [1]–[3]. Egy további kutatás bebizonyította, hogy az emberek közlekedésben tanúsított attitűdje (pl. gyorshajtásról alkotott vélemény, járművezetői felelősség) és a balesetek bekövetkezése között szignifikáns kapcsolat van [4]. Számos kutatás vizsgálta továbbá a közúti biztonsággal kapcsolatos attitűdöket [5], [6].

A járművezetők kockázatvállalása közvetlenül befolyásolja a közúti közlekedésbiztonságot [7]. Egy fiatalok körében végzett kutatás bebizonyította, hogy a motorkerékpárt használó fiatalok mérsékelt ismeretekkel és mérsékelten kedvező hozzáállással rendelkeznek a közúti balesetek megelőzésével kapcsolatban [8]. A fiatal járművezetők közlekedésbiztonsága globális probléma [9]. A felelősségek és szerepkörök tisztázása, valamint a megfelelő ismeretanyag megléte elengedhetetlen a biztonságos közlekedés fenntartásához [10].

A hazai kutatás célja

A fiatal korosztályba (0–18) tartozó gyermekek a társadalom egyik legvédtelenebb csoportjába tartoznak, ezért biztonságos közlekedésük elősegítése kiemelt feladat. Kutatásunk célja volt, hogy feltárjuk a fiatal korosztályra jellemző baleseti okokat, a közlekedési ismeretekben mutatkozó hiányosságokat, valamint ezek kapcsolatát.

1.      A fiatal korosztály jellemzése

1.1     Korosztály közlekedési balesetei

A közlekedési balesetek komoly problémát jelentenek világszerte. A WHO (Egészségügyi Világszervezet) kutatásai alapján a közlekedési balesetek során elszenvedett sérülések a globálisan vezető halálokok közé tartoznak [11]. Az európai régióban évente több mint 127 ezer ember hal meg és több mint 2,4 millió ember sérül meg közvetve vagy közvetlenül közúti balesetben. A közúti balesetek az 5–29 évesek körében jelenleg a vezető halálokot jelentik a térségben [12].

1.1.1        Közlekedési módok szerint

A fiatal korosztályra jellemző balesetek közlekedési módok szerint változnak [13]. Ennek oka a gyermekek növekedése, közlekedésének változása. Míg fiatalabb korban a gyalogos, kerékpáros közlekedés dominál, addig idősebb korban a motorizált közlekedés kerül előtérbe.

  • Gyalogos közlekedés: a gyalogosok által okozott balesetek legfőbb okai között kimagasló aránnyal, kortól függetlenül szerepel a vigyázatlan, hirtelen lelépés az úttestre, míg a 0–14 évesek körében magas aránnyal az álló jármű vagy oszlop előtt való áthaladás áll.
  • Kerékpáros közlekedés: kerékpáros közlekedés során a baleseti okok között az elsőbbség meg nem adása, az irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba szerepel.
  • Motor- és segédmotoros közlekedés: a balesetek között a sebesség nem megfelelő alkalmazása, az irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba, valamint az elsőbbség meg nem adása a legfőbb baleseti ok a 11–18 évesek korcsoportjában.
  • Személygépjármű közlekedés: a 15–18 évesek korcsoportjában a sebesség nem megfelelő alkalmazása a vezető baleseti ok.
1.1.2        Korcsoport szerint

A fiatalokat érintő balesetek okai korcsoportonként is eltérőek. Ennek oka szintén a gyermekek közlekedésének változása [13]. A korcsoportos vizsgálatot az Élet Úton programban meghatározott bontás szerint vizsgálhatjuk [14]:

  • 0–5 évesek (kisgyermek): a gyermekek jellemzően nem önállóan közlekednek. Az általuk okozott balesetek 90%-a gyalogos hibájából folyópályán történik.
  • 6–10 évesek (alsó tagozat): a gyermekek jellemzően még nem önállóan közlekednek. Az általuk okozott balesetek hasonlóan a fiatalabb korosztályhoz a gyalogosok hibájából folyópályán következik be.
  • 11–14 évesek (felső tagozat): a gyermekek már önállóan is közlekedhetnek. A gyalogosok okozta balesetek mellett már megjelennek a kerékpárral okozott balesetek is (pl. útról való szabálytalan lekanyarodás).
  • 15–18 évesek (középiskolás): A fiatalok önállóan közlekednek valamilyen eszközzel (kerékpár, segédmotoros-kerékpár, személygépjármű). A korosztály által okozott balesetek fő okai között a sebesség nem megfelelő alkalmazása szerepel, amely a legtöbb esetben magányos, pályaelhagyásos balesettípushoz vezet.
1.2     Korosztály attitűd jellemzői

A gyermekek korosztályonként eltérő attitűddel rendelkeznek. Ez az attitűd befolyásolja a dolgokról alkotott véleményüket, valamint a mindennapi közlekedésben tanúsított magatartásukat is.

  • 0–5 évesek: szabályszerűségek, ismétlődések felfedezése, látott minták utánzása.
  • 6–10 évesek: szabályok felülvizsgálata, ellenőrzése.
  • 11–14 évesek: szabályok következményeinek értékelése.
  • 15–18 évesek: értékrend felülvizsgálata, átalakítása.

2.      A közlekedésre felkészítés monitoringja

A Közlekedéstudományi Intézet 2018-ban átfogó kutatást végzett a fiatalok (5–18 évesek) körében. A kutatás célja volt, hogy feltárja a korosztály azon tudáshiányosságait és attitűdjellemzőit, amelyek a baleseteket előidézik.

2.1     A felmérésben részt vevők

A felmérésben 21 695 fiatal vett részt a magyar lakosság 5–18 éves korcsoportjából. A fiatalok közül 10 732-en fiúk (49,1%), 10 963-an pedig lányok (50,9%) voltak. A kutatásban részt vett gyermekek iskolázottak voltak. A mérésben Magyarország minden megyéjéből és Budapestről is szerepeltek óvodák, általános iskolák és középiskolák.

2.2     Mérési módszertan

A kérdőíveket a gyermekek iskolai körülmények között, tanári felügyelet mellett töltötték ki. A kérdések óvodás és általános iskolás korban a közlekedéssel kapcsolatos ismeretekre vonatkoztak. A felső tagozatosok, valamint a középiskolások esetében ezen felül a mindennapi közlekedésben tanúsított magatartásra és veszélyérzetre is rákérdeztünk.

A gyermekektől elvárt közlekedési ismeretanyagot az Élet Úton program alapján határoztuk meg. Ezeket a kérdések több témakörben, korosztály-specifikusan állítottuk össze. A legfontosabb témakörök a gyalogos közlekedés, a kerékpárral való közlekedés (közlekedési eszköz vezető), valamint az utasként való közlekedés (utazás személygépjárműben, közforgalmú közlekedésen) témakörét fedték le. Az Élet Úton programtól eltérően az alsó és felső tagozatot további két csoportra osztottuk a tudásszint és attitűdváltozás nyomon követhetősége miatt.

Attitűdmérés során a mindennapi közlekedéshez kapcsolódó kérdések két fő típuscsoportból álltak össze:

  • milyen gyakran végzik az egyes tevékenységeket a fiatalok közlekedésük során,
  • mennyire tartják veszélyesnek az egyes szituációkat a közlekedésben.

A kérdéstípusokon belül kérdésköröket különböztettünk meg. Ilyen jellemző volt a mobiltelefon-használat, a láthatóság, a biztonsági öv használata, a gyorshajtás, valamint az ittas vezetés megítélése.

3.      Eredmények

3.1     Közlekedési ismeretek

A fiatalok közlekedési ismeretének szintje korcsoportonként eltérő eredményeket hozott.

3.1.1        Óvodás korosztály

Az óvodás korosztály közlekedési ismeretének helyzete hozta a legjobb eredményt. Tudásszintjük
85,93%-os volt. Szinte minden területen kimagaslóan teljesítettek. Az eredmények alapján a gyermekek felismerik és különbséget tudnak tenni a közeledő és távolodó járművek között. Ismerik a járdán való biztonságos közlekedés, valamint a személygépjárműben való utazás alapvető szabályait.

3.1.2        7–8 évesek

A kisiskolások is hasonlóan magas eredményt értek el. Tudásszintjük 88,26%-os volt. A gyermekek pontosan ismerték a közforgalmú közlekedésen, valamint a személygépjárművekben való utazáshoz kapcsolódó biztonsági szabályokat, felismerték és különbséget tudtak tenni a közeledő és távolodó járművek között; gyengébb eredményt értek azonban el az úttest részeinek ismeretében és a jelzőtáblák azonosításában.

3.1.3        9–10 évesek

A 9–10 éves gyermekek az előző korosztályhoz képest már szignifikánsan gyengébben teljesítettek. Az ő esetükben 67,08%-os volt a tudásszint. Kiemelkedően jól teljesítettek a megkülönböztető jelzést használó járművek észlelésében, a közlekedésben szereplő veszélyes szituációk felismerésében. A fiatalok azonban a jelzésképek ismeretében, valamint a jelzőtáblák felismerésében lényegesen rosszabb eredményt mutattak az elvártnál.

3.1.4        11–12 évesek

A 11–12 éves gyermekek eredménye az előző korosztályhoz képest rosszabb lett: 56,29%-os volt a tudásszintjük. Jó eredményt a fiatalabb korosztályhoz hasonló területeken értek el, a legtöbb területen azonban hiányosságot tapasztaltunk. Ilyen terület volt a kerékpárral való közlekedés szabályainak betartása, valamint az önálló gyalogos közlekedésre vonatkozó alapvető szabályok ismerete (szabályos átkelés főúton).

3.1.5        13–14 évesek

A 13–14 éves gyermekek eredménye az előző korosztályhoz képest szintén alacsonyabb lett, 55,93%-os volt a tudásszintjük. A gyermekek jó eredményeket értek el a fiatalabb korosztálynál is vizsgált területeken, viszont ez a terület az életkor növekedésével nem nőtt. Az újonnan megjelenő elvárt ismeretek (rendőri karjelzések, holttér) esetében hiányos tudást tapasztaltunk.

3.1.6        15–18 évesek

A 15–18 évesek a vizsgált korcsoport legrosszabb eredményét mutatták. Az ő esetükben 53,96%-os tudásszintet állapítottunk meg, ami a legalacsonyabb a kutatott területen. A jó eredményeket mutató területek nem változtak a fiatalokhoz képest, de az új ismeretek (éjszakai látótávolság, segédmotoros kerékpárral való közlekedés) területén hiányos tudást mutattak.

3.2     Közlekedési attitűd

A 11–18 évesek attitűdvizsgálata minden vizsgált korcsoportban hasonló eredményeket hozott. Életkortól függetlenül a legbiztonságosabb magatartást az úttesten való átkelés, valamint a várakozó jármű mögül való kilépés előtti alapos körülnézés és az óvatos, körültekintő kerékpározás során mutatják a fiatalok. Legveszélyesebb magatartást a sötétedés utáni gyaloglás, kerékpározás terén mutatják a gyerekek a láthatósági mellény viselésének mellőzésével. A bukósisak nélküli kerékpározás is sok diákra volt jellemző.

A gyerekek a legbiztonságosabb közlekedési viselkedések közé sorolták ugyanakkor a bukósisak nélküli kerékpározást, a lakott területen kívüli gyorshajtást, valamint a gyaloglás közbeni üzenetírást. A legveszélyesebb szituációk között szerepelt a vezetés közbeni üzenetírás, az ittas vezetés és az ittas járművezető melletti utazás.

4.      Az eredmények jelentősége

4.1     Közlekedési ismeretek
4.1.1        Tudásszint változás

A gyermekek tudásszintjének korcsoporttól függő nyomon követése miatt több olyan kérdést is alkalmaztunk a tesztben (óvodásoknál nem), amelyek egy korábban érintett témakörre vonatkoznak, de a korcsoporttól elvárható mélységben. A válaszok a korcsoporttól elvárt tudás alapján változtak. Ilyen ismétlődő kérdés volt:

  • a jelzőlámpás szabályozású gyalogátkelőhelyek villogó zöld jelzésképe,
  • a kerékpár kötelező felszerelései,
  • a jelzőtáblák ismerete,
  • a főúton való szabályos átkelés ismerete.

A korosztályok válaszait a következő 1. ábra mutatja be. Feltüntettük rajta a gyerekek korcsoportos tudásszintjét és összesített tudáshiányosságát is.

1. ábra Tudásszint változás

Az eredményekből látható, hogy a gyermekek tudása a legtöbb azonos kérdésben a kor növekedésével csökken, ami azt mutatja, hogy nem fejlesztik a korábban már megszerzett szabályismeretüket. Az összesített eredményeik csökkenő tendenciát jeleznek: korban előrehaladva egyre rosszabb eredményt mutattak a felmérésben. Ugyancsak ilyen negatív irányú változást írnak le a tudáshiányosságok: az életkor előrehaladtával egyre több közlekedési témakörben tapasztalhatók hiányosságok a gyerekeknél.

4.1.2        Megyei eredmények

A 6–14 évesek esetében az eredményeket megyei szinten is elemeztük. Az eredményeket QGIS térinformatikai szoftver segítségével ábrázoltuk (2. ábra). A térkép skálázásánál egyenlő intervallum-beosztást alkalmaztunk. A megyék mellett Budapestet külön feltüntettük, eredményei Pest megye eredményétől függetlenül kerültek ábrázolásra.

 

2. ábra Átlagos közlekedési tudásszint (6–14 évesek)

A legrosszabb azonosított közlekedési tudásszintet Észak-Magyarország megyéinek eredményei mutatták. Legalacsonyabb értékként 64,2%-kal Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, míg legmagasabb értékkel Vas megye (70,8%) szerepelt. Az elvárt közlekedési ismeretekből a legtöbbet a gyerekek Baranya, Heves, Pest és Vas megyében tudták.

4.2    Közlekedési attitűd
4.2.1        Attitűdváltozás

A gyermekek közlekedésben tanúsított magatartásának korcsoporttól függő nyomon követése miatt az egyes korspecifikus tesztekben ugyanolyan kérdéseket tettünk fel az attitűdvizsgálat során. A gyakoriság témakörében ilyen kérdések voltak: az úttesten való átkelés, a telefonhasználat, a biztonságiöv-használat és a bukósisak-használat. A veszélyesség témakörében a közlekedés alatti mobiltelefon-használat, a bukósisak nélküli kerékpározás, a gyorshajtás, valamint az ittas vezetés szerepeltek.

Az 1. táblázat azt mutatja be, hogy az egyes korcsoportokban a „gyakoriság” témakörök kérdéseire a válaszadók hány százaléka válaszolta, hogy közlekedése során mindig elvégzi az alábbi tevékenységeket.

  1. 1. táblázat: Közlekedési tevékenységek gyakorisága
11–12 évesek 13–14 évesek 15–18 évesek
Úttesten való átkelés előtt alaposan körülnézők aránya 84,56% 80,47% 76,55%
Telefonhasználatot mellőzők aránya 58,51% 49,64% 44,81%
Biztonsági övet viselők aránya 77,78% 70,65% 65,01%
Bukósisakot viselők aránya 19,94% 11,19% 5,54%

A táblázatban feltüntetett értékek alapján látható, hogy a biztonságtudatos viselkedés az életkor előrehaladtával csökken. A legnagyobb változás a bukósisakot viselők arányának csökkenésében jellemző, ugyanakkor a biztonsági öv viselése és a telefonhasználat is hasonló mértékben változik negatív irányba.

A 2. táblázat azt mutatja be, hogy az egyes korcsoportokban a veszélyesség témakörök kérdéseire a válaszadók hány százaléka válaszolta, hogy a szituációkat nagyon veszélyesnek tartja.

  1. 2. táblázat: Közlekedési szituációk veszélyessége
11–12 évesek 13–14 évesek 15–18 évesek
Közlekedés során a mobiltelefon használatát nagyon veszélyesnek tartja 43,45% 39,34% 36,08%
A bukósisak nélkül kerékpározást nagyon veszélyesnek tartja 11,53% 9,15% 7,31%
A gyorshajtást
nagyon veszélyesnek tartja
31,77% 26,85% 27,87%
Az ittas vezetést
nagyon veszélyesnek tartja
58,43% 48,01% 39,98%

A veszélyesség megítélése hasonlóan a biztonságtudatos viselkedéshez az életkor előrehaladtával csökken. A legnagyobb változás az ittas vezetés megítélésében jelentkezik, ami 18,46%-os csökkenést mutat a legfiatalabb és legidősebb korcsoport között.

4.2.2        Megyei eredmények

Megvizsgáltuk a gyermekek mindennapi közlekedésben tanúsított magatartását is. Több szempontú vizsgálatot alkalmaztunk, amelyek közül a legfontosabb a veszélyfelismerés és a veszélyhelyzetekre adott helyes reakció volt. Tudatos és biztonságos attitűddel azonosítottuk azokat a gyermekeket, akik felismerik a vészhelyzetet, és ezekben a helyzetekben helyes, biztonságos döntést hoznak. A megyékre jellemző átlagos biztonságos attitűdöt térképen ábrázoltuk. Hasonlóan a tudásszinthez egyenlő intervallum-beosztást alkalmaztunk, és Budapestet Pest megyétől függetlenül ábrázoltuk.

3. ábra: Átlagos biztonságos attitűd (11–18 évesek)

A biztonságos attitűd az eredmények alapján Nyugat-Magyarország megyéire jellemző, míg az Alföld megyéiben a gyermekek tudatos biztonságos magatartása alacsony értéket mutat.

Konklúzió

A Közlekedéstudományi Intézet 2018-ban végzett országos felmérést az óvodások, általános iskolások és középiskolások körében. A felmérés célja az volt, hogy feltárja a korosztályokra vonataktozó közlekedési ismeretek területén mutatkozó hiányosságokat, valamint megmutassa a közlekedésben tanúsított magatartás változását az életkor függvényében.

A felmérés eredményei azt mutatják, hogy míg óvodás korban a gyermekek nagyrészt elsajátítják és alkalmazzák a korcsoportjuktól elvárt közlekedési ismereteket, addig a további növekedésük során ez az ismeret megmarad ugyan, de nem bővül. A középiskolások a tőlük elvárható tudás mintegy 54%-ával rendelkeznek.

A felmérés közlekedési magatartás vizsgálatainak eredményei összefüggésbe hozhatóak a korcsoport baleseti okaival, valamint a felnőttkori közlekedési viselkedéssel is. Fiatal korban a gyermekek tudatosan, biztonságosan viselkednek, azonban ez a viselkedésmód felnőttkorra átalakul, és kockáztató magatartássá válik. Komoly attitűdbeli problémákat és tudáshiányt állapítottunk meg.

Az eredmények alapján egyértelműen látszik, hogy a felmérések folytatása, a változások figyelemmel kísérése szükséges. A riasztó adatok azt mutatják, hogy a jelenlegi felnőtt közlekedőkre jellemző közlekedésbiztonsági problémák „újratermelődnek”. A kutatási eredmények alapján szorgalmazzuk a közlekedési tudásmenedzsment stratégia kialakítását ezek kezelésére.

Berta Tamás, Krizsik Nóra

Irodalomjegyzék

[1]       Christie N. – Downing C. S.: The effectiveness of the 1988 police national motorway safety campaign, Transport and Road Research Laboratory 1989/2 22

[2]       Hendrickx L. – Vlek C.: Effects of risk information on speed choice in blind curves, Behavioural Research in Road Safety. Proceedings of a Seminar, Nottingham 1990. szeptember 26-27.

[3]       Lewis I. – Watson B. – Tay R.: Examining the effectiveness of physical threats in road safety advertising: The role of the third-person effect, gender, and age, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 2007/10(1) 48-60 http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2006.05.001

[4]       Assum T.: Attitudes and road accident risk, Accident. Analysis and Prevention 1997/29(2) 153-159 https://doi.org/10.1016/S0001-4575(96)00071-1

[5]       Han S.: Characteristics Of Road Users’ Safety Attitude In Korea : Findings From The ESRA Survey, 18th International Conference Road Safety on Five Continents (RS5C 2018), Dél-Korea 2018. május 16-18.

[6]       https://trid.trb.org/view/1309739 (2019.02.13)

[7]       Ram T. – Chand K.: Effect of drivers’ risk perception and perception of driving tasks on road safety attitude, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 2016/42 162-176 http://doi.org/10.1016/j.trf.2016.07.012

[8]       Pathak S. K.: A Study to assess the Knowledge and Attitude regarding Road Safety Measures and Prevention of Accidents among two Wheeler Teenage Riders in selected Schools and Pre University Colleges in Jaipur with a view to develop an Information Booklet, International Journal of Nursing Education and Research 2018/6(4) 367-370

[9]       Køltzow K.: Road safety rhetoric versus road safety politics, Accident. Analysis and Prevention 1993/25(6) 647-657 https://doi.org/10.1016/0001-4575(93)90030-Z

[10]     Scott-Parker B. – Goode N. – Salmon P. M. – Senserrick T.: Knowing me knowing you: Key players and their interactions within the young driver road safety system, Safety Science 2016/88 88-96 https://doi.org/10.1016/j.ssci.2016.04.022

[11]     https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/the-top-10-causes-of-death (2019.02.13)

[12]     http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health/data-and-statistics/injuries2 (2019.02.13)

[13]     KTI Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ: A közúti balesetek statisztikai adatainak elemzéséhez kapcsolódó módszertan azonosítása, valamint a baleset befolyásoló tényezők értékelésére irányuló vizsgálatok koordinálása, KTI Nonprofit Kft., Budapest 2016. szeptember

[14]     Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI): Együttműködési stratégia az ÉLET ÚTON programhoz, KTI Nonprofit Kft., Budapest, 2011.