Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása 2020-ban

(szakmai elemzés)

Bevezetés

Az elmúlt évben a közúti közlekedésbiztonság helyzete több tényező miatt is a figyelem középpontjába került. Ezek sorából kiemelhető, hogy már az év első hónapjainak baleseti mutatói is kedvezően alakultak, majd tavasztól kezdve – részben a hazánkra is kiterjedő COVID-19 járvány, valamint a kapcsolódó intézkedések miatt – jelentős mértékben csökkent a közúti halálos áldozatok száma. 2020. december 31-én ugyanakkor nem csak egy évet, hanem egy évtizedet is zártunk. Az évfordulót követően a közúti közlekedésbiztonság szempontjából két fontos kérdésre kaphatunk választ. Az első: sikerül-e túlszárnyalni a 2013. évnek, a hazai közlekedésbiztonság eddigi legkedvezőbb évének az eredményét a közúti halálozások száma terén? A második: a tavalyi kedvező folyamatoknak, változásoknak köszönhetően sikerül-e megközelíteni évtizedünk közlekedésbiztonsági célkitűzését, azaz felére (illetve közel a felére) csökkenteni a közúti halálos áldozatok számát a 2010. évi adatokhoz képest?

Az elmúlt évtizedek baleseti trendjét alapul véve az állapítható meg, hogy Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete a 60-as évektől egészen a rendszerváltás évéig kedvezőtlenül alakult. Annak idején sokkolóan hatott, hogy 1960 és 1970 között a halálos áldozatok számában több mint húszszoros növekedés történt, de a 80-as éveket is csaknem 50%-os áldozatszám növekedés jellemezte. A legsúlyosabb helyzet a rendszerváltás idején jellemezte a hazai közúti közlekedést, amikor hazánk nemzetközi viszonylatban nem a természeti adottságairól, városairól, nevezetességeiről, hanem sokkal inkább a „halálútjairól”, a közutakon tapasztalható állapotokról és kockázatokról vált hírhedtté. Azóta a helyzet szerencsére sokat változott. Az összességében kedvező változások ellenére fontos megjegyezni, hogy az eltelt három évtized folyamatai korántsem voltak töretlenek, hiszen a baleseti trendet markáns fel- és leszálló ágak, kedvező és kedvezőtlen időszakok jellemezték.

Hazánk közúti közlekedésbiztonsága terén két, jelentős sikereket hozó időszakot emelhetünk ki. Az első a rendszerváltást követő 90-es évek, amikor a hazai közlekedésbiztonság „fekete éve”, azaz 1990 és 2000 között több mint 50%-kal sikerült csökkenteni a közúti halálos áldozatok számát. A második időszak 2008-tól 2013-ig tartott, amikor a jogszabályi és egyéb változásoknak, a koncentrált állami és hatósági fellépésnek, valamint a nagy hatásfokú intézkedéseknek köszönhetően addig soha nem látott mértékben csökkent a balesetben életüket vesztett személyek száma. Már az objektív felelősség bevezetésének évében, 2008-ban 1000 fő alá esett az áldozatszám, majd öt év elteltével, 2013-ban regisztrálhattuk a legjobb eredményt a magyar baleseti statisztikai rendszer fennállása óta. Ennek az időszaknak a teljesítményét nemzetközi szinten is elismerték, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a 2012 évi PIN Award díjat egyedüli uniós tagállamként Magyarországnak ítélte oda.

A 2013. évi eredményt az elmúlt években nem sikerült túlszárnyalni. Két év kivételével (2016 és 2019) a közúti balesetben meghalt személyek száma minden esetben növekedést mutatott az előző év adataihoz képest, az áldozatszám pedig beállt egy 600 főt kismértékben meghaladó értékre. 2018. őszén azonban a baleseti trend iránya megváltozott, azóta kedvező változások történtek. 2019-ben egészen novemberig úgy tűnt, hogy a hat évvel korábbi eredmény akár túl is teljesíthető, de a decemberi halálozási mutatók másként alakultak. A kedvező folyamat azonban 2020-ban tovább folytatódott.

I.

A 2020. évi előzetes közúti baleseti adatok elemzése

 a) a személysérüléses közúti balesetek alakulása

A közlekedésbiztonsági helyzet alakulását érzékeltető előzetes baleseti statisztikai adatokat minden évben a rendőrség gyűjti és teszi közzé, így történt ez a 2020. évi adatok vonatkozásában is.  Az előzetes adatok a balesetet követő 24 órás helyzetnek felelnek meg. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) véglegesített adatainak megjelenése – a legfontosabb alapadatok tekintetében – február második felében várható, míg az ennél részletesebb adatokat várhatóan csak több hónap elteltével, az év közepén ismerhetjük meg. A tapasztalatok szerint az előzetes adatok csekély mértékben még változhatnak ugyan, de ezek az értékelést nem befolyásolják (az esetleges változások oka, hogy az előzetes adatokkal szemben a végleges adatok a baleset bekövetkezése utáni 30 napos helyzetet tükrözik, s időközben más sérült személyek is életüket veszthetik a közúti balesettel okozati összefüggésben. Esetenként az is előfordulhat, hogy a balesetet 24 órán túl jelentik be a hatóságnak, továbbá az adatok ellenőrzése során olyan fontos körülmények nyerhetnek tisztázást, miszerint az adott baleset nem a közúti baleseti statisztika rendszerébe tartozik.)

Mindezek alapján kijelenthető, hogy az előzetes baleseti statisztikai adatok jól tükrözik mindazokat a változásokat, melyek hazánkban az elmúlt év során a közúti közlekedésbiztonság terén bekövetkeztek, így az adatok előzetes elemzések végzésére, következtetések levonására, a trendek figyelemmel kísérésére, valamint további feladatok meghatározására egyaránt alkalmasak.

A 2020. évet sokan szeretnék a naptárakból, valamint az emlékezetükből kitörölni, hiszen a COVID-19 világjárvány a mindennapi életre, valamint sokak megélhetésére igen hátrányosan hatott. A közúti közlekedésbiztonság terén ugyanakkor egészen más a helyzet, hiszen – a 2018 szeptembere óta tartó trend további folytatódásaként – a 2020. év jelentős, rendkívülinek is nevezhető sikereket hozott! Az elmúlt évben a főbb baleseti mutatók szinte kivétel nélkül kedvező változásokat jeleznek, mert a személysérüléses közúti balesetek, a balesetben meghalt személyek, a súlyosan és a könnyen sérült személyek, valamint az ittasan okozott balesetek száma egyaránt csökkent.

Az előzetes rendőri adatok alapján 2020. január 01. és december 31. között összesen 13 745 személyi sérüléssel járó közúti baleset történt, 17,3 %-kal kevesebb, mint egy évvel korábban (2019-ben 16 627 balesetet regisztráltak).

A statisztikai elemzők meglehetősen ritkán tapasztalhatják azt, ami tavaly történt: az ország valamennyi megyéjében és a fővárosban egyaránt kedvezően alakultak a baleseti adatok, a dinamika sehol nem mutat növekedést. A legnagyobb mértékben (30,4%-kal) Komárom-Esztergom megyében csökkent a balesetszám, de 20%-ot meghaladó mértékű csökkenést mértek a fővárosban, valamint Győr-Moson-Sopron, Fejér, Baranya, Békés és Bács-Kiskun megyékben.

Személysérüléses közúti balesetek száma (forrás: ORFK)

A közúti balesetek összességén belül a kedvező tendencia valamennyi súlyossági fokú baleset vonatkozásában kimutatható. A halálos közúti balesetek számában országosan 21,0%-os (530 helyett 419), a súlyos kimenetelű balesetek terén 15,3%-os (4 834 helyett 4 093), a könnyű sérüléses baleseteknél pedig 18,0%-os (11 263 helyett 9 233) csökkenés mérhető.

Az elmúlt évben okozott közúti balesetek valamivel több, mint kétharmadát (67,2%-át) a könnyű sérüléses balesetek tették ki, a súlyos sérüléses balesetek aránya 29,8%, a halálos kimenetelűeké pedig 3,0% volt.

b) A balesetben meghalt személyek számának alakulása

A közúti közlekedés biztonság terén a legfontosabb baleseti mutató egyértelműen a halálos áldozatok számának alakulása. Valamennyi ismert, mennyiségi célokat tartalmazó hatályos közlekedésbiztonsági program – legyen az nemzeti, vagy közösségi szintű – célként tűzi ki a balesetben meghalt személyek számának visszaszorítását. (Esetenként előfordul, hogy egy-egy ország nemzeti programjában más célkitűzések is szerepelnek, például a személysérüléses közúti balesetek csökkentése, gyermek áldozatok csökkentése stb.)

Örömteli hír, hogy hazánkban éppen ezen a területen történtek a legkedvezőbb változások, hiszen 2020. január 01 és december 31 között 148 fővel, azaz 24,6%-kal (csaknem egynegyedével!) kevesebben vesztették életüket a hazai utakon, mint 2019-ben. 2020-ban 454 életet követelt a közúti közlekedés, míg egy évvel korábban 602 fő vált baleset áldozatává.

A 454 áldozat egyben azt is jelenti, hogy:

  • először csökkent 500 fő alá hazánkban a közúti balesetben meghalt személyek száma,
  • 23,2%-kal kevesebb közúti halálozás történt, mint 2013-ban, a hazai közlekedésbiztonság eddigi legkedvezőbb évében (akkor 591 áldozatot regisztráltak),
  • a magyar baleseti statisztikai rendszer adatgyűjtésének kezdete óta még soha nem haltak meg ilyen kevesen a közútjainkon (az eddigi negatívumot az 1957. évi 533 halálos áldozat jelentette).

Közúti balesetben meghalt személyek száma (forrás: ORFK)

A táblázatból látható, hogy négy megye kivételével mindenhol csökkent a halálos áldozatszám. A legnagyobb mértékű csökkenés Borsod-Abaúj-Zemplén (48,7%), valamint Békés megyében (47,4%) történt, de a fővárosi 36,0%-os eredmény is rendkívül figyelemre méltó. Nógrád, Tolna, Bács-Kiskun és Veszprém megyében ugyanakkor az áldozatszám eltérő mértékű növekedést mutat.

(Ezzel kapcsolatban, az adatok teljes körű és hiteles értékelése során két dolgot is szükséges megjegyezni. Az egyik, hogy a kisebb területű, lélekszámú és forgalmú megyék – Nógrád, Tolna, Zala stb. – esetében az adatoknál jellemzően nagyobb az éves ingadozás lehetősége, mert már néhány „többlet” baleset, illetve közúti halálozás is jelentős változásokat eredményezhet. A másik pedig, hogy az adatokat célszerűbb hosszabb időintervallumban is megvizsgálni, mert például Bács-Kiskun megyében az elmúlt évben 17,1%-kal nőtt ugyan az áldozatszám, de ez részben annak is a következménye, hogy 2019-ben ezen a területen rendkívül jelentős csökkenést mértek, továbbá tavaly a megye útjain így is több mint 40%-kal kevesebben haltak meg, mint 2010-ben, ami országos átlag feletti eredmény).

c) A balesetben megsérült személyek számának alakulása

A halálos áldozatokon túlmenően hasonlóan fontos baleseti mutató a súlyosan sérült személyek számának alakulása, melyet az Európai Unió is kiemelten kezel.

(Megjegyzés: az Európai Bizottság már az előző évtizedben megfogalmazta a súlyosan sérültek számának csökkentését, mint fontos közösségi szintű feladatot. A 2011-2020 közötti közlekedésbiztonsági programba ez azonban mennyiségi, azaz százalékban kifejezett célkitűzésként még nem kerülhetett be, tekintettel arra, hogy először szükség volt a súlyos sérülés fogalmának uniós szintű egységes meghatározására, majd a vállalható célkitűzés egyeztetésére. A súlyosan sérült személyek számának felére csökkentése ugyanakkor az új, 2021-2030. közötti időszakra vonatkozó program fontos része).

Közúti balesetben megsérült személyek száma (forrás: ORFK)

Hazánkban 2019. és 2020. között a büntetőjogi értelemben 8 napon túl gyógyuló, súlyos sérülést szenvedett személyek száma 15,2%-kal csökkent (5 482 főről 4 649 főre). Ezen a területen mindössze Zala megyében mértek (mindössze hat fős) növekedést, míg Budapesten és az ország többi megyéjében kivétel nélkül mindenhol kevesebb súlyos sérültet regisztráltak. A legnagyobb arányú éves csökkenés Békés (35,8%), valamint Komárom-Esztergom megyében tapasztalható, míg a fővárosban is jelentős mértékben (csaknem 200 fővel, 20,4%-kal) csökkent a súlyosan megsérültek száma.

A súlyos sérülteken túlmenően tavaly a könnyen sérültek száma is visszaesett 2019-hez képest, ennek mértéke országos szinten 19,1% volt (16 114 főről 13 040 főre).

d) Az ittasan okozott közúti balesetek alakulása

Az előzetes adatok alapján a 2019. évi 1 396 fővel szemben az elmúlt évben 4,7%-kal kevesebb, azaz összesen 1 331 személy okozott személysérüléses közúti balesetet ittas állapotban.

Utóbbi adat egyben azt is jelenti, hogy a 2020. évet nem csak a közúti balesetben meghalt személyek, hanem az ittasan okozott balesetek vonatkozásában is az eddigi legkedvezőbb esztendőként könyvelhetjük el. Bár az, hogy tavaly csaknem minden tízedik személysérüléses balesetet ittas közlekedő (járművezető, gyalogos) okozott, azt jelzi, hogy van még bőven teendő ezen a területen.

Az elmúlt évi eredmény a 2008. óta tartó kedvező trend további folytatódását tükrözi. (Egy évvel azelőtt, 2007-ben még 2 855 személysérüléses közúti balesetet okoztak ittasan hazánk területén, és az ittasan okozott baleseteknek az összes baleseten belüli aránya 13,8% volt, addig tavaly ennél 53,4%-kal kevesebb alkalommal állt az alkoholfogyasztás a baleset hátterében.  Amennyiben még messzebbre kívánunk visszatekinteni: a rendszerváltás évében, 1990-ben még rendkívül sok, összesen 4 258 balesetet okoztak szeszesitaltól befolyásolt állapotban, és ezeknek a baleseteknek az aránya akkor 15,3% volt).

Az ittasan okozott balesetek vonatkozásában az egyes megyék között továbbra is jelentős eltérések tapasztalhatók. Az ország túlnyomó részében, 15 megyében csökkent az ittas balesetek száma. Ezzel szemben a fővárosban és 4 megyében (Borsod-Abaúj Zemplén, Heves, Szabolcs-Szatmár-Bereg és Vas megyében) az előző évinél több ittas balesetet regisztráltak.

Az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses baleseten belüli aránya 2020-ban 9,7% volt. Ez ugyan valamivel magasabb a 2019-ben mért 8,4%-nál, ugyanakkor a változás mégsem negatívként értékelendő, mert ez alapvetően az összes baleset számában mért, az ittasan okozott baleseteknél jelentősen nagyobb volumenű (csaknem négyszeres) csökkenésből adódik.

Az ittas balesetek aránya jóval az országos 9,7%-os átlag felett van Szabolcs-Szatmár-Bereg (14,3%), Bács-Kiskun (13,7%) Borsod-Abaúj-Zemplén (12,6%) és Békés (12,4%) megyében, míg ez az arány Jász-Nagykun-Szolnok és Csongrád-Csanád megyében bizonyult a legalacsonyabbnak (egyaránt 6,8-6,8%).

e) A közúti balesetek okai

A fő baleseti okok sorrendjében az elmúlt évekhez képest nem történt változás. A tavaly okozott 13 745 közúti baleset okai között első helyen emelhető ki az abszolút és relatív gyorshajtás (4 669 eset, az összes baleset 34%-a), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (3 296 eset, 24%), harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása (2 214 eset, 16%).

Az előzőeken túl az előzésre vonatkozó szabályok megszegése miatt 521 baleset (4%), követési távolság meg nem tartása miatt 1 137 baleset (8%), figyelmetlenség miatt pedig 340 baleset (2%) történt.

Gyalogos hibájára tavaly összesen 593 baleset volt visszavezethető, amely az összes személysérüléses közúti baleset mintegy 4%-ának felel meg (utóbbi arány alacsonyabb a korábbi időszakok 6% körüli átlagánál).

A műszaki hibára visszavezethető balesetek száma mindössze 50 volt. Ez természetesen nem tévesztendő össze a műszaki hiányosságra visszavezethető balesetekkel.

(A műszaki hibás balesetek statisztikai értelemben olyan eseteket jelentenek, melyek során előre nem látható, a járművezetőtől (üzemben tartótól) független, váratlan műszaki meghibásodás idézte elő a balesetet. A karbantartási hiányosságokra és egyéb mulasztásra, személyi felelősségre visszavezethető balesetek nem ebbe a körbe tartoznak, másként értékelendők és bírálandók el)

Személysérüléses közúti balesetek okai 2020-ban (forrás: ORFK)

Az elsőbbségi jog meg nem adása, a kanyarodási szabályok megszegése, a követési távolság meg nem tartása, valamint a gyalogos hibája miatt bekövetkező balesetek leginkább lakott területen belül jellemzők. Ezért nem meglepő, hogy ezekben a kategóriákban Budapesten regisztrálták a legtöbb balesetet, ahol hazánk lakosságának mintegy egyötöde él.

A szabálytalan előzésre, figyelmetlenségre, valamint műszaki hibára visszavezethető balesetek gyakorisága ugyanakkor vidéken nagyobb. Utóbbi kategóriákban hazánk legnagyobb területű, lakosságú és közúti forgalmú megyéjében, Pest megyében okozták a legtöbb balesetet 2020-ban.

f) A közúti balesetek okozói

Tavaly a személysérüléses közúti balesetek csaknem kétharmadát (65%-át) a személygépkocsi vezetők okozták, őket második helyen a kerékpárosok követik, 12%-os aránnyal. A tehergépjármű vezetők a balesetek 8%-át, a gyalogosok a 4%-át, az autóbusz vezetők pedig az 1%-át okozták. A motorkerékpárosok és a segédmotoros kerékpárosok részaránya egyaránt 4-4% a balesetek okozóin belül.

Az adatok részletezését a következő táblázat tartalmazza.

Személysérüléses közúti balesetek okozói 2020-ban (forrás: ORFK)

g) egyéb adatok

Az ORFK Főügyeletének napi jelentései alapján 2020. január 01. és december 31. között 144 fő személygépkocsi vezetőjeként, 95 fő gyalogosként, 34 fő motorkerékpárosként, 29 fő kerékpárosként, 19 fő tehergépkocsi vezetőként, 13 fő pedig segédmotoros kerékpárosként halt meg közúti balesetben (zárójelben a 2019. év megfelelő adatait találjuk).

Az ábrán látható, hogy a feltüntetett közlekedői csoportok közül kizárólag a segédmotoros kerékpár vezetőjeként meghaltak száma növekedett, 10-ről 13 főre, más csoportok esetében csökkenés következett be.

Az új koronavírus magyarországi megjelenését, valamint az utazási korlátozásokat is tartalmazó kormányzati intézkedéscsomag március 11-től történő bevezetését követően általános tapasztalat volt, hogy kevesebben utaztak tömegközlekedési eszközökön, és a személygépkocsikban szállított utasok száma is jelentősen csökkent. Mindezek a baleseti adatokra is hatást gyakoroltak, mert a főügyelet adatai alapján idén több, mint 40%-kal esett vissza az utas áldozatok száma, összesen 65 fő vesztette életét jármű utasaként a tavaly mért 114 fővel szemben.

Végezetül: az elmúlt évben a gyermekkorú (0-14 év közötti) halálos áldozatok száma is kedvezően alakult. Amíg 2019-ben 13 gyermek, addig tavaly – az előzetes adatok szerint – 7 gyermek vesztette életét közúti balesetben. Szükséges azonban megjegyezni, hogy a helyszíni adatok alapján ezekről a tragédiákról egyetlen esetben sem az érintett gyermekkorúak tehettek. A balesetek ugyanis nem a gyermekek önálló közlekedése során, illetve nem az általuk elkövetett szabályszegés miatt következtek be. A 7 gyermek áldozat közül 6 fő jármű utasa volt, amikor a tragédia bekövetkezett, míg egy esetben a gyermek autóbusz megállóban állt, amikor őt egy oda felhajtó gépkocsi elütötte.

(Megjegyzés: ebben az alfejezetben feltüntetett adatok az országos főügyeleti 24 órás szolgálatok végén kerültek rögzítésre, így az ellenőrzés és a véglegesítés során kis mértékben még változhatnak.)

II.

Személysérüléses közúti balesetek alakulása 2010 és 2020 között

Az európai uniós közúti közlekedésbiztonsági programok az ezredforduló óta egy-egy évtizedre vonatkoznak. Tekintettel arra, hogy a közösségi programokban foglaltakat Magyarország is alkalmazza, a baleseti adatokat az elmúlt évtized távlatában is szükséges megvizsgálni, bemutatva a főbb trendeket és kiemelve az időközben bekövetkezett jelentősebb változásokat. Tekintettel arra, hogy a 2011-2020. közötti uniós (és hazai) program báziséve 2010 volt, így az adatok is ettől az évtől kezdve kerülnek bemutatásra.

Az előző évtizedben a közúti közlekedésbiztonság helyzetén belül a főbb baleseti mutatók kedvezően alakultak, a személysérüléses közúti balesetek, a balesetben meghalt személyek, a súlyosan, illetve könnyen sérültek, valamint az ittasan okozott balesetek száma egyaránt csökkent.

A személysérüléses közúti balesetek számában 2010 és 2020 között 15,7%-os csökkenés mutatható ki (16 308-ról 13 745-re). A kép ugyanakkor már korántsem olyan kedvező, amennyiben az adatok alakulását az egyes évek szerint vizsgáljuk meg, a teljesítmény ugyanis erősen hullámzó volt. Eleinte, 2010 és 2012 között még csökkent ezeknek a baleseteknek a száma, azt követően viszont – egészen 2018-ig – a trend kedvezőtlenné vált. 2019-ben még mindig több személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet okoztak hazánkban, mint 2010-ben, és ez öt egymás utáni évről mondható el. Azonban a 2020. évi jelentős (egy év alatt történő 17,3%-os) balesetszám csökkenés fordított a helyzeten, és döntően ennek tulajdonítható be az egész évtizedet összességében jellemző kedvező tendencia.

A legfontosabb mutató, a közúti halálozások alakulása ettől némiképp eltérően alakult. Bár a trend ezen a területen is hullámzó volt, ugyanakkor a 2010-hez viszonyított legnagyobb mértékű csökkenés éppen a halálos áldozatszám terén következett be. Ezen kívül a közúti balesetben meghaltak száma minden egyes évben alacsonyabb volt, mint a bázisévben.

Az előzetes adatok alapján a 2010. évi 740 fővel szemben 2020-ban 454 fő vesztette életét hazánk úthálózatán, ami igen jelentős, 38,6%-os csökkenésnek felel meg. Az áldozatszám az első három évben, 2013-ig mutatott csökkenést, de azt követően az adatok hat éven keresztül 600 fölé emelkedtek. A trend iránya 2018 szeptemberétől ismét kedvezővé változott, és a 2019. évi enyhébb mérséklődést 2020-ban ritkán tapasztalható, markáns csökkenés követte. A balesetben meghalt személyek számának előző évhez viszonyított százalékos mértékét a következő táblázatban láthatjuk.

Halálos áldozatok száma alakulásának mértéke az előző évhez képest (2010-2020)

Közúti balesetben súlyosan sérültek számának alakulása 2010-2020. között (forrás: ORFK)

Az elmúlt évtizedben a súlyosan sérült személyek száma ugyancsak csökkent, ennek mértéke 18,0%. Az éves adatok – az összes balesetszámhoz és a halálos áldozatok számához hasonlóan – itt is hullámzó tendenciát mutatnak. A legkedvezőbb adatokat 2020, valamint azt megelőzően 2012 szolgáltatta.

Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek terén a 2008 óta tartó kedvező trend az előző évtizedben tovább folytatódott, ezeknek a baleseteknek a száma 2020. végére – a 2010. évi adatokhoz képest – 29,3%-kal csökkent (1 883-ról 1 331 balesetre). Az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses közúti baleseten belüli aránya a 2010. évi 11,5%-ról 2020-ban 9,7%-ra változott. Ez azt jelenti, hogy amíg 2010-ben átlagosan számítva minden nyolcadik-kilencedik, addig tavaly minden tízedik személysérüléses közúti balesetet okozott ittas személy (a kapcsolódó ábrákat lásd a 2020. év megfelelő adatait elemző részben).

Végezetül kifejezetten kedvező folyamat jellemzi a gyermekkorú (0-14 év közötti) halálos áldozatok számának alakulását.

A vizsgált időszakban a gyermek áldozatok száma lényegében az egyharmadára esett vissza (amíg 2010-ben 20 gyermek, addig tavaly – az előzetes adatok szerint – 7 gyermek vesztette életét közúti balesetben). A halálos kimenetelű balesetek döntő többségében a gyermekkorúak nem önálló közlekedőként, azaz gyalogosként, vagy kerékpárosként, hanem felnőttek által vezetett jármű utasaként veszítették életüket (2020-ban a 7 áldozatból 6 gyermek jármű utasa volt). Ez egyben a szükséges és lehetséges preventív intézkedések további irányát is jelzi.

III.

Az előző évtized fő közlekedésbiztonsági célkitűzésének teljesítése

Az Európai Bizottság a „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011-2020. közötti időszak közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak [COM(2010) 389]” című programjában azt a célt tűzte ki, hogy 2010. és 2020. között felére csökkenjen a közúti áldozatok száma az Európai Uniót képező tagállamok területén. Magyarország az uniós célkitűzést átvette. Hazánk akkor lett volna képes a cél teljesítésére, amennyiben a közúti halálozások száma a 2010 évi 740 főről 2020 végére 370 főre csökken.

Az előzetes adatok alapján 2020-ban 454 halálos áldozatot követelt a közúti közlekedés, így az 50%-os célkitűzést az elmúlt év rendkívüli eredményei ellenére sem sikerült teljesíteni (minden bizonnyal az EU számos tagállamához hasonlóan, de erről csak az Európai Bizottság közleményének megjelenését követően bizonyosodhatunk meg).

Az előző ábrán jól látható, hogy 2010 és 2013. között a közúti halálozási adatok az időarányosan elvártnál jobban alakultak, de az azt követő, és 2018-ban tetőző negatív trend következtében a valóság és a kívánt cél egyre inkább eltávolodott egymástól. Bár a grafikon az utolsó két évben a célkitűzéshez való közeledést mutatja, de ez nem lett elegendő.
Mindezek ellenére az egy évtized alatti, a közúti halálos áldozatok számában bekövetkezett 38,6%-os csökkenést igazán tisztes eredményként könyvelhetjük el. Figyelemre méltó továbbá, hogy az egymillió lakosra jutó halálos áldozatszám a 2010. évi 74 főről 2020. végére 46 főre esett vissza!

(Megjegyzésként és összehasonlításként: az első Fehér Könyv időszakában, 2000 és 2010. között a balesetben meghalt személyek száma hasonló mértékben, 38,3%-kal csökkent Magyarországon – 1 200 főről 740 főre. Ebben az időszakban az egymillió lakosra vetített halálos áldozatszám pedig 121 főről 74 főre esett vissza).

IV.

Egyéb értékelési területek

a) A COVID-19 járvány, valamint a közúti balesetek és a halálozások alakulásának összefüggései

Vitathatatlan, hogy az új koronavírus megjelenését követő világjárvány jelentős hatást gyakorolt a közúti közlekedésre, és annak biztonságára. A baleseti statisztikai adatok 2020-ban tapasztalható kedvező alakulását ugyanakkor hiba lenne kizárólag a COVID-19 járvány következményeként elkönyvelni (hiszen már a vírust megelőző időszak, valamint a januári és februári adatok is kedvezően alakultak), ugyanakkor tény, hogy a betegségtől való félelem, valamint a koronavírus megjelenését követő intézkedések komoly szerepet játszottak az elmúlt év eredményeinek elérésében. Magyarország kormánya 2020. március 11-én országos veszélyhelyzetet hirdetett ki, mely által különleges jogrend lépett életbe, és az emberek mindennapi életét korlátozó intézkedéseket vezettek be. A több hétig tartó kijárási korlátozások következtében a közúti forgalom drasztikus mértékben visszaesett, mert aki tehette, vagy otthon maradt, vagy minimalizálta a közlekedését, illetve megváltoztatta utazási szokásait. Különösen jellemző volt ez a tavaszi hónapokban. A kijárási és egyéb korlátozások november 11-től újra kezdődtek, és az év hátralevő részében végig fennmaradtak.

Az elmúlt évben a személyi sérüléssel járó közúti balesetek adatainak havi bontású ábrája azt mutatja, hogy tavaly minden egyes hónapban kevesebb balesetet okoztak, mint 2019-ben, valamint a hatályos közlekedésbiztonsági program bázisévének tekintett 2010-ben.
A legfeltűnőbb különbséget a tavaszi hónapokban (különösen áprilisban), valamint novemberben láthatjuk, de a nyári időszakban is mindvégig kevesebb személysérüléses közúti balesethez kellett kivonulniuk az érintett hatóságoknak, amikor már a tavasszal elrendelt korlátozások nem voltak érvényben.


Ezen az ábrán az látható, hogy a közúti balesetben meghalt személyek száma tavaly – július kivételével – mindvégig alacsonyabb volt, mint 2019-ben, valamint az évtizedforduló évében. Ez a különbség a legmarkánsabban először a korlátozó intézkedések bevezetését követően, áprilisban mutatkozott meg, de még májusban és júniusban is jóval alacsonyabb volt az áldozatszám, mint a vizsgált korábbi években. A korlátozó intézkedések visszavonását, valamint a nyári szabadságok megkezdését követően a helyzet gyorsan megváltozott, és júliusban a balesetben meghalt személyek száma az előző évi értékre emelkedett. Augusztustól azonban ismét gyökeresen változott a helyzet, és az év hátralevő részében (ezen belül a korlátozások újbóli bevezetésének hónapjában, novemberben) baleseti halottak száma jelentősen visszaesett.

A COVID-19 világjárvány természetesen nem csak hazánk, hanem csaknem valamennyi európai ország közúti közlekedését és baleseti mutatóit befolyásolta. Az ETSC év közbeni, július elején közzétett gyorsjelentése szerint 2020. április havában az előzetes baleseti adatokat rendelkezésre bocsátó 25 európai uniós tagállam területén a közúti halálesetek száma 36%-kal csökkent az előző három év áprilisi adatainak átlagához képest. A jelentés azt is megállapította, hogy számos tagállamban a gyorshajtások, valamint az ittasan okozott balesetek számának növekedését tapasztalták, megemelkedett a kerékpárral közlekedők száma, míg a személygépkocsikban általában kevesebb utas tartózkodott.

Ehhez részben hasonlóak az egész évre vonatkozó hazai tapasztalatok is. Bár Magyarországon az ittasan okozott balesetek száma nem nőtt, ugyanakkor az összes személysérüléses közúti baleseten belül a gyorshajtásra visszavezethető balesetek aránya a korábbi évek 30% alatti értékéről 34%-ra emelkedett. Emellett hazánkban is csökkent a szállított utasok száma, melyet az is jelez, hogy az ORFK Főügyelet napi jelentései alapján 2020-ban csaknem 40%-kal kevesebben haltak meg balesetben jármű utasaként.. És bár hazánkban is egyértelműen érzékelni lehetett, hogy a kerékpározás népszerűsége jelentősen megnövekedett, ugyanakkor a kerékpáros halálos áldozatok száma nem nőtt, hanem éppen ellenkezőleg: csökkent (az előzetes adatok szerint 47 főről 29 főre).

b) Külföldi tapasztalatok

Bár a COVID-19 járványnak a 2020. évben a közúti közlekedés biztonságára gyakorolt hatásaival kapcsolatban uniós szintű dokumentum még nem jelent meg, ugyanakkor körvonalazható, hogy a közúti baleseti és halálozási számok a legtöbb országban kedvezően alakultak. Az ORFK a nemzetközi kapcsolatrendszerét felhasználva beszerezte öt szomszédos ország megfelelő adatait, melyekből az látható, hogy Horvátországban, Szerbiában, Szlovákiában és Szlovéniában a személysérüléses balesetek, a súlyosan sérültek, és a közúti halálos áldozatok száma egyaránt csökkent, míg Ausztria a balesetben elhunytak számának csökkenését jelezte. (A megadott előzetes adatok alapján az említett országok közül a halálos áldozatok számában a legnagyobb mértékű éves csökkenés hazánkban következett be, mely 24,6% volt).

Környező országok közúti baleseti adatai 2020-ban és 2019-ben (forrás: ORFK)

Ugyanakkor már most tudható, hogy nem minden uniós tagállam területén csökkent (illetve csökkent érezhetően) az áldozatszám. Finnországban például – ahol tavaly a közúti forgalom 10%-os csökkenését regisztrálták – a közúti balesetben meghaltak száma lényegében nem változott (202 közúti halálozás történt a 2019. évi 204-el szemben, de az előzetes adatok még itt is változhatnak). Igaz ugyanakkor, hogy a súlyosan sérültek számában 11%-os csökkenést mértek.

c) Üzemanyag forgalmazási adatok alakulása

Alapvetően a járványügyi korlátozásoknak tulajdonítható, hogy az elmúlt évben az üzemanyag forgalmazási adatok 7,8%-os csökkenésről számolnak be. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint 2020-ban a hazánk területén forgalmazott üzemanyagok mennyisége meghaladta a 3,6 milliárd litert (3 614 483 033 liter), melyből a motorbenzin csaknem 1,4 milliárd litert (1 383 623 291), a gázolaj több mint 2,2 milliárd litert (2 230 859 742) tett ki. Az előző évhez képest motorbenzin forgalmazás 6,9%-kal, a gázolaj 8,3%-kal csökkent.
Az éven belüli helyzetet tükrözi, hogy januárban és februárban (a koronavírus megjelenése előtt) még növekedett a forgalmazás, márciustól kezdve viszont minden hónapban csökkenés volt tapasztalható.

Üzemanyag forgalmazási adatok 2020-ban és 2019-ben (Magyar Ásványolaj Szövetség)

Nyilvánvaló, hogy az üzemanyag forgalmazási adatok hatással vannak a közúti járműforgalom alakulására, ez a megállapítás ugyanakkor a közúti halálozások számával kapcsolatban már nem feltétlen helytálló (a növekvő üzemanyag értékesítések ellenére tavaly januárban és februárban csökkent az áldozatszám). Érdemes kiemelni, hogy 2020-ban a közúti halálozások számában 24,6%-os csökkenés történt 2019-hez képest, miközben az üzemanyag forgalmazás ennek mindössze az egyharmadával, 7,8%-kal esett vissza.

A tendencia áttekinthetősége érdekében a következő grafikon a 2020 év üzemanyag forgalmazási adatait hasonlítja össze az előző öt év, azaz a 2015-2019. évek forgalmazási adatainak középértékével. Jól látható, hogy tavaly mindössze két hónapban, áprilisban és májusban csökkent az értékesített üzemanyagok mennyisége a megelőző évek átlagához képest, a többi hónapban különböző mértékű növekedés történt (Forrás: Nemzeti Adó- és Vámhivatal Központi Irányítása Jövedéki Főosztály).

d) Közúti járműforgalmi adatok alakulása

Az év első heteiben a 2020. évi közúti járműforgalmi adatok még nem állnak rendelkezésre. A forgalom elmúlt évi alakulásával kapcsolatban ugyanakkor egyfajta támpontot jelenthetnek a rendőrség által üzemeltetett automata sebességmérők országos hálózatának, a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózatnak az adatai. Ezek az adatok természetesen nem teljes körűek, hiszen a VÉDA rendszer összesen 365 darab fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pontból (KKEP) áll, az ország 134 balesetveszélyesnek ítélt útszakaszára telepítve. Ugyanakkor a kijelölt fontosabb útszakaszok (autópályák, autóutak, lakott területen kívüli- és belüli főútvonalak, egyéb belterületi utak stb.) mentén elhelyezett, és az elhaladó járművek számának rögzítésére is alkalmas kamerák olyan adatokat szolgáltatnak, melyek az elmúlt év forgalmának alakulásával kapcsolatban iránymutatóként figyelembe vehetők.

A VÉDA-rendszer által érzékelt jármű-elhaladások száma havi bontásban (forrás: ORFK)

A VÉDA rendszer által mért járműforgalmi adatok szerint 2020 első három hónapjában érzékelhető növekedés történt az előző év azonos időszakához képest (februárban például 27%-kal, azaz nyolcmillióval több jármű haladt el a kamerák előtt). Ugyanakkor az év további hónapjaiban a közúti jármű-elhaladások száma minden esetben alatta maradt az előző évinek (jelenleg novemberig ismertek ezek az adatok).

Összességében megállapítható, hogy a VÉDA rendszer 2020. január-november havi forgalmi adatai mintegy 5 %-kal mutatnak kevesebb értéket a 2019. év első tizenegy hónapjához képest (tavaly 430 998 053 jármű elhaladás az előző évi 454 058 824-el szemben). Ugyanakkor a vizsgált időszakban bekövetkezett közúti halálozások száma ennek ötszörösével, 25,7%-kal esett vissza (az I-XI. havi előzetes adatok szerint a 2019. évi 552 főről 2010-ben 410 főre).

Befejezés

2021. január 01-től új közösségi közlekedésbiztonsági célkitűzések vannak érvényben, melyek az évtized végéig, 2030. december 31-ig hatályosak. A hazánk által is elfogadott célkitűzések alapvetően két pontban foglalhatók össze.
• Az Európai Bizottság az új évtizedben is napirenden tartja a ”Vision Zero” szemléletet, mely lényege, hogy 2050-re a közúti halálozások száma a nullához közelítsen.
• Középtávú cél a halálos áldozatok és a súlyosan sérültek számának felére csökkentése 2021 és 2030 között (megjegyzés: a súlyosan sérültek kiemelt kezelése új elem a közösségi programban, korábban ilyen jellegű célkitűzést egyetlen hasonló program sem tartalmazott).

Bár Európa – és azon belül különösen az Európai Unió – világszerte a legkedvezőbb baleseti és közúti halálozási mutatókkal rendelkezik, és az ezt lehetővé tévő feltételrendszer messze jobb más kontinensekkel összehasonlítva, mégsem lehet kérdéses, hogy a célkitűzés teljesítése rendkívüli kihívást jelent majd valamennyi tagállamnak, így hazánknak is. Egyrészt azért, mert az új programidőszak bázisévének, a 2020. évnek a baleseti és halálozási adatai – részben az új koronavírus járvány és a kapcsolódó intézkedések miatt – példátlanul jól alakultak. Másrészt pedig azért, mert az ilyen célok – legyenek bármilyen markánsak, nagyra törőek is – önmaguktól soha nem teljesülnek. Ami kell hozzá: megfelelő szabályozási háttér, technikai fejlesztések, korszerűbb gépjárművek, biztonságosabb infrastruktúra, hatékonyabb ellenőrzések, és ami az összes között a legfontosabb, a fejlődéshez nélkülözhetetlen személyi tényező. Ami nem más, mint a szabályokat tiszteletben tartó, felelősen közlekedő, más úthasználókat partnerként kezelő közlekedők sokasága, függetlenül attól, hogy járművezetőként, gyalogosként, vagy utasként vesznek részt a közlekedésben.

G.I.