Kevesebb konfliktus volt az utakon

  • Kisebb forgalom kevesebb konfliktushelyzet – ezért csökkenhetett a balesetek száma a kijárási korlátozások alatt.
  • Úgy tűnik nagyobb arányban maradtak otthon az elmúlt hetekben a szabálykövető autósok, mint a notórius szabályszegők.
  • A rendőrség szigorú fellépést ígér a gyorshajtókkal, az ittas vezetőkkel és azokkal szemben, akik eltiltás hatálya alatt vezetnek.
  • Nem kivételez a rendőrség senkivel, a szabálytalankodó kerékpárosokkal és gyalogosokkal sem.

A járvány lecsengőben, a baleseti számok emelkedőben! A police.hu írásában arra is felhívta a figyelmet, hogy a rendőrség határozott fellépésre készül a koronavírus-járvány elmúltával újra romlásnak indult közlekedésbiztonság helyreállítása érdekében.

„A közutak biztonságát és mások életét veszélyeztetők határozott rendőri fellépésre számíthatnak”, írta a portál.

Óberling József ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője lapunknak nyilatkozva elmondta: „A májusi előzetes adatok alapján az idén eddig hatvannal kevesebben haltak meg közlekedési balesetben Magyarországon, mint az elmúlt év azonos időszakában”.

„A halálos áldozatok és a sérültek számának csökkenése nem magyarázható pusztán a koronavírus-járvány miatt elrendelt kijárási korlátozásokkal”, szögezte le az ezredes, mondván: „A baleseti számok a járvány berobbanása előtt is jobbak voltak, mint tavaly az évnek ugyanabban a szakaszában”.

Óberling ezredes szerint elsősorban nem a közlekedők, hanem a közlekedéssel összefüggő konfliktushelyzetek csökkenése hatott kedvezően a baleseti mutatókra. A kettő között persze van összefüggés, de messze nem olyan szoros, mint sokan gondolják.

„A ’60-as években még kevesebb gépjármű futott az útjainkon, arányaiban mégsem történt annyival kevesebb baleset, mint napjainkban”, fogalmazott. A forgalom csökkenése az ezredes szerint annyiból befolyásolta a balesetek számának alakulását, hogy a gyér forgalom kiszámíthatóbbá tette a közlekedést.

A kijárási korlátozás idején sokkal pontosabban ki lehetett számítani, mondta Óberling József, hogy mennyi idő alatt jut el valaki  A pontból B-be. Emiatt mindenki nyugodtabb volt, nem akart minden áron befurakodni mások elé. Nem kellett senkinek sietni, mindenki időben eljutott oda, ahová tartott.

„Számos esetet láttam magam is – jegyezte meg az ezredes –, amikor az autósok olyan közlekedési szituációban is szabad utat adtak egymásnak vagy például a gyalogosoknak, ami korábban nem volt jellemző. Szemtanúja voltam nem egy esetben, amikor ezt a gesztust a gyalogosok például egy mosollyal, egy fejbiccentéssel vagy kézmozdulattal megköszönték”.

A kijárási korlátozások fokozatos feloldásával azonban nőni kezdett a forgalom, és a közlekedési morál is kezdett visszaromlani a járvány előtti szintre. Bár a statisztikák szerint némely szabálysértés esetében a romlás a korlátozás idején is tetten érhető volt.

„35 százalék fölé emelkedett a gyorshajtás miatt történt balesetek aránya és jelentősen nőtt az ittas vezetők okozta balesetek száma is”– mondta Óberling ezredes, aki szerint a statisztikákból úgy tűnik, mintha a járvány idején nagyobb részt a szabálykövető autósok maradtak volna otthon.

Nagyon sok kisodródásos, sávelhagyásos baleset történt, nem egy esetben tragikus végkimenetellel, s ezek oka is szinte kivétel nélkül a gyorshajtás, tette hozzá.

Régi vitát lobbantottam fel újra, amikor megkérdeztem: biztos-e abban, hogy a sávelhagyásos balesetek oka minden esetben a gyorshajtás?

A régi vita a rendőrség és a közlekedők egyes csoportjai, véleményvezérei között abban áll, hogy sokan vitatják: a baleseteket olyan arányban okozza a megengedett sebesség túllépése, azaz az abszolút gyorshajtás, mint ahogy a rendőrök állítják. Szerintük az esetek jó része relatív gyorshajtás miatt következik be, amikor a sofőr nem lépte túl a megengedett sebességhatárt, ám mégsem tudta bevenni a kanyart.

„Ha a körülmények nem indokolják, nem rendelünk ki szakértőt a balesetet okozó jármű sebességének meghatározására, meggyőződésem azonban, mondta Óberling, ha megtennénk, az esetek többségében kiderülne, hogy a sofőr túllépte a megengedett sebességhatárt.”

Az ezredes szerint a magyar utak döntő többségének jó a kitáblázottsága, azaz, ha egy kanyar előtt nincs sebességkorlátozást előíró tábla, akkor az adott úton megengedett maximális sebességgel be is lehet venni az úton lévő kanyarokat.

Persze nem mindig, nem minden autóval és nem mindenki képes erre.

„Sajnos sokan túlbecsülik mind a saját képességeiket, mind a járművükét, jegyezte meg. A sebességkorlátozások átlagos járművezetők képességei alapján, átlagos út- és látási viszonyok közepette érvényesek. Nem kell közlekedési szakértőnek lenni ahhoz, hogy belássuk: a száraz úton, nappal érvényes szabályok éjszaka vagy eső után nem feltétlenül érvényesek, s főleg nem azok télen”.

Egy biztos: az elkövetkező időszakban a rendőrség átfogó akciókat tart majd a gyorshajtók megzabolázása érdekében. A fix telepítésű sebeségmérők (a VÉDA-kapuk) mellett mobil sebességmérőket is kihelyeznek, s mint azt lapunk is megírta, a Pofátlan(TAN)ítók 40 nagy teljesítményű autója is folyamatosan járőrözik majd országszerte.

„Kiemelt figyelmet szentelünk,  szögezte le Óberling ezredes, a gyorshajtók, az ittasan és bódult állapotban (azaz drogok hatása alatt) vezetők mellett azokra, akik nem csatolják be a biztonsági övet, akik a gyermeküket nem az előírt biztonsági gyermekülésben utaztatják. Nem egy tragédia megelőzhető lett volna az öv és a gyermekülés használatával.   Sokan azért lelték halálukat, mert az ütközés hatására kirepültek az autóból.”

De „nincs kegyelem” a cserbenhagyóknak sem, mondta az ezredes. Eddig hosszabb-rövidebb idő után minden cserbenhagyót sikerült azonosítani és elfogni, tette hozzá. Nemcsak embertelen otthagyni valakit egy baleset helyszínén anélkül, hogy meggyőződtek volna, hogy segítségre szorul-e, de büntetendő is”.

Óberling szerint, ha csak a baleset okozója ellen nem adtak ki féltucat elfogatóparancsot, s legalább a felét terrorizmus vagy minősített emberölés gyanújával, nincs értelme elmenekülni. A cserbenhagyás éveket jelenthet a bíróság előtt. Vagy például azt, hogy amit megúszhatott volna felfüggesztett szabadságvesztéssel a vétkes sofőr, azért – mivel a cserbenhagyás önmagában is súlyos vétségnek számít – letöltendő szabadságvesztést kap.

A fentieken túl a rendőrség kiemelt figyelmet fordít majd azokra, akik eltiltás hatálya alatt is vezetnek. Sokan nem veszik komolyan a tiltást. A rendőrség pedig abból indul ki, hogy aki a tiltást nem veszi komolyan az esetleg más szabályokat sem tart be.

„Ezt a szabálysértést nem lehet véletlen elkövetni, jegyzete meg az ezredes. Nem olyan, mint a gyorshajtás, hogy »véletlen a kelleténél jobban megnyomtam a gázpedált«. Az sem bocsánatos tett, de elképzelhető. Az viszont nem, hogy valaki véletlenül jogosítvány nélkül ül a volán mögé.”

A statisztikák szerint egyre több kerékpáros és gyalogos okoz balesetet. Miközben ők a közlekedés legsérülékenyebb szereplői, mind gyakrabban figyelmetlenségükkel, szabálytalanságaikkal ők maguk idézik elő azokat a baleseteket, amelyeknek áldozataivá válnak. Ennek ellenére ritkán hallani, hogy a rendőrség veszélyesen közlekedő kerékpárosokat, pláne gyalogosokat bírságolt volna meg hasonló súlyú szabályszegésekért, amikért az autósoknak tízezres bírságokat kell fizetniük.

„Nem kivételezünk senkivel, sem a kerékpárosokkal, sem a gyalogosokkal!” – utasította vissza a feltételezést Óberling, miszerint kevésbé szigorúan járnának el egy szabályszegő biciklissel vagy gyalogossal szemben, mint a szabálytalankodó autósokkal. „Az autósok több szabályt szeghetnek meg, és az általuk elkövetett szabályszegéseknek általában súlyosabbak a következményei is, mondta, de ha indokolt a gyalogosokat és a bringásokat is megállítjuk”.

 F.Gy.A.