Utasként sérülést szenvedő közúti közlekedők baleseteinek részletes vizsgálata

„Kiemelve néhány feltárt eredményt…a jobb első utas ülésen való halálozás kockázata magasnak bizonyult…kisebb a túlélési esély, ha nincs légzsák a gépjárműben.”

A kutatás célja

A közúti baleseti adatok alapján az elmúlt években a járművek utasaiként sérülést szenvedők körében jóval kedvezőtlenebb tendenciák figyelhetők meg, mint a járművezetők esetén. 10 éves távlatban az áldozatok száma csökkent: a meghaltakat illetően a járművezetők körében 30,6 %-os javulás volt megfigyelhető, az utasok körében azonban a csökkenés ettől jóval elmaradt. Az elmúlt 3 évet tekintve a meghalt járművezetők száma 1 fővel csökkent, míg az elhunyt utasok száma 8,4 %-kal emelkedett (a hátul utazók körében – melybe a közösségi közlekedési eszközök utasai is beletartoznak – a halálos áldozatok 19,6 %-os növekedését figyelhettük meg). Eközben a teljesítménymutatók, indikátorok felmérése során azt tapasztaltuk, hogy a gépjárműben utazók számát illetően jelentős változás nem történt.

Közúti közlekedési balesetben meghaltak és súlyosan sérültek abszolút számának alakulása Magyarországon (2009-2018)

Fentiek tükrében kutatási célként tűztük ki az utasként sérülést szenvedők baleseteinek részletes elemzését, a folyamatot visszafordítani kívánó intézkedések, prevenciók támogatása érdekében. A vizsgálatokat két megközelítésben végeztük el: globál elemzés segítségével a hazai közúti baleseteket vizsgáltuk a teljes adatállomány felhasználásával, továbbá a járművek utasait illetően halálos kimenetelű baleseteket ennél még mélyebben, a balesetek paramétereit, körülményeit és adatait részletesen leíró rendőrségi kisjelentések alapján is vizsgáltuk.

Elért eredmények

Az utasként sérülést szenvedő közúti közlekedők baleseteinek statisztikai elemzése során hosszabb időtávon is vizsgáltuk a trendek alakulását: 10 éves távlatban a balesetben meghalt utasok száma jóval kisebb mértékben csökkent, mint a járművezetőké. Az elmúlt 3 évben a trendek kifejezetten kedvezőtlenül alakultak, a meghalt és súlyosan sérült utasok száma különösen a személygépjárműben hátul utazók esetében nőtt. A korcsoportonkénti vizsgálat eredményei alapján a meghaltak és súlyosan sérültek együttes abszolút számának növekedése főleg a gyermekek és fiatalok (18 év alattiak) körében jelentős. Az elöl utazók halálozási kockázata minden korcsoportban, szinte az összes baleseti típus esetén magasabbnak bizonyult a hátul ülőkénél.

A sérültszámok időbeli eloszlásának vizsgálata alapján a péntektől vasárnapig tartó időszakban az átlagnál jelentősen magasabb az utasként megsérültek száma, ami vélhetően párhuzamosságot tükröz a megtett utazások mennyiségével. A napon belüli megoszlás alapján az utasként sérülést szenvedők magasabb hányada szenvedett sérülést az esti és éjszakai időszakban, mint az megfigyelhető volt a járművezetők körében. Az utasok halálozási kockázata is ekkor a legmagasabb.

A baleseteket természetük, típusaik, illetve elsődleges okaik szerint külön is vizsgálat alá vontuk. A balesetek természete, típusa szerint az utasok szempontjából a szemből ütközéses balesetek, és a pályaelhagyás (szilárd tárgynak ütközés nélkül) tekinthető kiemelten veszélyesnek, az utasok halálozási kockázata emellett álló járműnek, vagy pályaelhagyást követően szilárd tárgynak ütközés esetén is magasabb a járművezetőkénél. A balesetek okainak vizsgálatánál kiemelkedett a sebesség nem megfelelő megválasztásának, továbbá az előzési szabályok meg nem tartásának kockázata.

Az elmúlt 2 év halálos utas sérüléssel járó baleseteinek elemzése azt mutatta, hogy az ilyen esetek 76%-a lakott területen kívül történik, főleg egyenes útvonalon, azaz magasabb sebességek, és olyan útszakaszok esetén, ahol gyakoriak az előzések (ez összefügg a baleseti típusok, okok vizsgálatánál tett megállapításainkkal). A balesetek 77%-a hibátlan burkolatú úttesten következett be, azonban a nedves, csúszós útfelület (az esetek kb. 34%-ában), a borús, ködös, esős időjárás (az esetek kb. 40%-ában), illetve a korlátozott látási viszonyok (az esetek kb. 36%-ában) szintén jelentős befolyásoló tényezők voltak.

A halálos kimenetelű utas sérüléssel járó baleseteket a rendőrségi kisjelentések részletes áttanulmányozása révén külön is megvizsgáltuk. Ily módon összesen 179 halálos utas sérüléssel járó balesetet elemeztünk, melyben 402 személygépjármű, illetve tehergépjármű, valamint 903 fő vett részt. A feltárt eredmények alapján, a globál elemzésekkel összhangban a jobb első utas ülésen való halálozási kockázata magasnak bizonyult. A gépjárművek kora és légzsákkal való felszereltsége összefügg. A régebbi járművekben alacsonyabb arányban van légzsák, és az ilyen járművekben kisebbnek bizonyult a túlélési valószínűség.

A járművekről nyert részletes adatok alapján megbecsültük azok felszereltségi és biztonsági szintjeit. A felszereltségi kategóriákat a balesetek elkerülését elősegítő vezetéstámogató rendszerek, aktív biztonsági rendszerek megléte alapján képeztük. A biztonsági szinteket a sérülések súlyosságának mérséklését elősegítő passzív védelmi rendszerek megléte, a járműkialakítás, illetve törésteszt jellemzők figyelembe vételével határoztuk meg. Azt tapasztaltuk, hogy a vizsgált balesetekben főleg jobban felszerelt járművek vettek részt, ugyanakkor a biztonsági kategóriákat tekintve kiegyenlítettebb volt a minta. A biztonsági szintek szerinti besorolás helyességét a légzsákok meglétének és működésének arányai validálták. Kimutattuk, hogy a legkevésbé korszerű, 1. biztonsági kategóriájú járművekben a legmagasabb a halálozási kockázat, mely a biztonsági szint növekedésével párhuzamosan folyamatosan csökken. Jól kirajzolódott az is, hogy a nagyobb gépjárművekben (autóbuszok, tehergépjárművek) sokkal védettebbek az utazók.

Sérültszámok (járművezetők és utasok együttesen) arányainak alakulása a különböző biztonsági kategóriájú járművekben, a sérülés kimenetelének viszonylatában

A biztonsági öv viselésére vonatkozó eredményeink alapján messze a gépjárművezetők és az elöl ülő utasok körében a legmagasabb az övhasználati arány. A részes gépjárművezetők gyakrabban voltak bekötve, a baleset okozói kockáztatóbbnak tekinthetők (amellett, hogy általában emberi mulasztás, például sebességtúllépés miatt balesetet okoznak, a biztonsági övet is kevésbé hajlandóak viselni). A biztonsági öv használatának arányai a nem sérültek, illetve a könnyen sérültek körében magasabbak, azaz az öv védelmi funkcióját is jól szemléltették az adatok. A vonatkozó értékek korcsoportonkénti vizsgálata azt mutatta, hogy a biztonsági öv használata a fiatalabb korosztályt védi meg jobban. Az övet használó fiatalok (6-24 évesek) 13-25 %-a szenvedett halálos sérülést. Az idősebbeknek (50-79 évesek) körülbelül 32-42 %-a abban az esetben is meghalt, ha be volt kötve, mely az életkori, fizikai jellemzőikből adódik.

Következtetések

Elemzéseink eredményei szemléltetik az utasként közlekedők baleseti kockázatait és sérülési kimeneteleit befolyásoló tényezők szerepét, illetve rávilágítanak az ilyen balesetek bekövetkezési valószínűségét növelő körülményekre. Ez alapot szolgáltat a kedvezőtlen trendek megállításához, kijelölve az erre szolgáló intézkedések, prevenciók célterületeit. Az eredmények alapján kiemelten fontosnak tartjuk a gyermekek és fiatalok biztonságos utazással kapcsolatos ismereteinek növelését. A kiemelten kockázatosként azonosított időszakok és baleseti típusok, okok terén a figyelemfelhívás, ellenőrzés szerepének erősítése, illetve a biztonsági öv és gyermekvédelmi rendszerek használati arányának növelése (különösen a hátsó üléseken) hatékonyan segítheti elő a közlekedésbiztonság javítását.

B.T.

Közzlekedéstudományi Intézet