Mi lehet a megoldás?
- Nappali sebességkorlátozás a holland autópályákon
- Nem volt sikeres a kezdeményezés Franciaországban és Skóciában
- Valamit tenni kell a balesetek számának csökkentése érdekében
- Változtatni kellene a közlekedésbiztonsági szemléleten
A holland kormány ez év őszén új intézkedéseket jelentett be, amelyek között szerepelt az autópályákon megengedett legnagyobb sebesség csökkentése is. (Érvényes lesz 2020. január 1. után). Erről a honlapunkon néhány hete már beszámoltunk. Az intézkedések célja elsősorban a természet- és környezetvédelem, vagyis a károsanyagok kibocsátásának csökkentése, a levegő minőségének javítása, a földre hulló csapadék nitrogéntartalmának mérséklése, valamint a környezeti zajszintterhelés csökkentése. Az intézkedések között – többek között – szerepel a holland autópályákon jelenleg érvényes 130 km/h sebességkorlátozás 100 km/h-ra csökkentése, a nappali forgalomban. Érdemes kiegészíteni a már közölt információkat azzal, hogy a környezetvédelemmel kapcsolatos intézkedéseket az érdekeltek (az állattenyésztéssel foglalkozó gazdák) nem fogadták „kitörő örömmel”. Októberben a holland farmerek ezrei tiltakoztak és traktorjaikkal megbénították Hága közlekedését. „Dühösen” tiltakoztak amiatt, hogy őket teszik felelőssé a nitrogénoxid kibocsátás miatt, miközben pl. a növekvő légiforgalom ellen nem történik határozott korlátozó intézkedés.
A sebességkorlát csökkentésével szemben Hollandiában olyan látványos tiltakozásról nincs hír, mint amilyen a franciaországi sebességkorlátozás csökkentését követte. A francia kormány a halálos közúti áldozatok számának folyamatos növekedésének akart gátat vetni, amikor 2018 júliusban azokon a másodrendű utakon, ahol nincs középső elválasztás, a 90km/h sebességkorlátozást 80 km/h-ra csökkentette. Átlagosan tíz francia közül nyolc ellenezte a döntést és – többek között – ez az intézkedés váltotta ki az ún. sárga mellényesek erőszakos tiltakozását, amit a sebességellenőrző kamerák tömeges tönkretétele kisért Franciaországban. 2019 májusában az intézkedést visszavonták és a sebességkorlátozás ismét 90 km/h-ra növekedett. Tették ezt annak ellenére, hogy az egy évig „működő” alacsonyabb sebességkorlát hatására csökkent a halálos áldozatok száma. Megszólalt Macron elnök is, aki szerint: „elfogadhatóbb és intelligensebb megoldást kell találni a halálos áldozatok számának csökkentésére”.
Nem volt sikeres a sebességkorlátozás csökkentése Skóciában sem. A skót parlament a közelmúltban elvetette azt az előterjesztést, amely szerint lakott területen belül az általános sebességkorlátozást 30 mérföld/óráról (48 km/h), 20 mérföld/h-ra (32 km/h) mérsékeljék.
A fentiek bizonyítják, hogy az általános sebességkorlátozás az egyik lehetséges megoldás a közúti biztonság javítására, általános elfogadtatása azonban csak megfelelő előkészítés után és csak fokozatosan érhető el.
A közlekedést érintő holland intézkedés elvileg üdvözlendő, hiszen abban minden szakértő egyetért, hogy a járművezetők által megválasztott sebesség olyan tényező, amelynek csökkenése hozzájárul a közúti balesetek számának és súlyosságának mérsékléséhez. Kérdés azonban, hogy az autópályákon a csak nappal érvényes alacsonyabb sebességkorlát bevezetése megoldást jelent-e a kedvezőtlen baleseti helyzetre és nemcsak Hollandiában, hanem pl. Magyarországon is járható-e ez az út. Tekintettel arra, hogy szakértők szerint az EU autópályáin a halálos baleseti sérülések kb. 40%-a esti, éjszakai és hajnali órákban történik (ez a hazai autópályákon is így van), a nappali 100 km/h korlát „átváltása” éjszakai 130 km/-ra, egyáltalán nem javasolható megoldás.
Érdemes a világhírű holland kutatóintézet (SWOW) igazgatójának, Peter van der Knaap kommentárjait is idézni. Az igazgató szerint az autópálya balesetek fő oka a gyorshajtás és a vezetők figyelmetlensége. (Ez egyébként természetesen a hazai autópálya balesetekre is igaz.) Az igazgató szerint azonban megfigyelhető, hogy – Hollandiában – a közlekedési szabályok betartatásának prioritása helyett a bűnözők és az autópálya díjat nem fizetők megfigyelésére került a hangsúly, a forgalom ellenőrzése helyett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy 2006-ban kb. 100 ezer gépjárművezetőt állított meg a rendőrség és büntetett vagy figyelmeztetett az autópályákon. Az a tény, hogy ez a szám 2017-ben 20 ezerre csökkent Hollandiában, hozzájárult a növekvő baleseti számokhoz.
Az igazgató arra kérte a rendőrséget, hogy a gyorshajtással és az agresszív vezetéssel kapcsolatban több helyszíni rendőri ellenőrzést végezzenek és ne csak a kamerák képeire támaszkodjanak.
Nézzünk néhány adatot a holland közlekedésbiztonsági helyzetről.
2018-ban 81-en haltak meg a holland autópályákon, ami az elmúlt évtizedben a legnagyobb érték.
A címben idézett intézkedést annak fényében kell értékelni, hogy az EU tagállamai közül Hollandia közúti biztonsági helyzete – egy meghatározó mutató szerint – kiemelkedően jó.
Közúti áldozatok relatív száma 2018-ban:
Hollandiában: 31 (meghalt/egymillió lakos)
Magyarországon: 64 (meghalt/egymillió lakos)
EU átlag: 49 (meghalt/egymillió lakos)
Hollandiában az autópályák és autóutak hossza: 3530 km. Az autópálya „sűrűség”, a világon egyike a legnagyobbaknak: 64 km/1000 km2. (Magyarországon kb. 16 km)
Általános sebességkorlátozás: (zárójelben a hazai érték)
Lakott területen: 50 (km/h) (50 km/h)
Lakott területen kívül: 80 (km/h) (90 km/h)
Autóúton: 100 (km/h) (110 km/h)
Autópályán: 130 (km/h) (130 km/h) 2019 december 31-ig
Autópályán: 100 (km/h) 2020 január 1-től 6:00 – 19:00
130 (km/h) 2020 január 1-től 19:00 – 6:00
A hazai gyorsforgalmi úthálózat néhány adatát az 1. táblázat mutatja. 2014 és 2018 között az utak hossza és a forgalom teljesítménye is növekedett. A közlekedési balesetek sérültjeinek száma – a teljesítmény növekedésével arányosan – emelkedett. Ugyanakkor a halálos áldozatok száma elfogadhatatlanul – 112%-kal – nagyobb lett. Egyértelmű, hogy ezen a téren sürgős beavatkozásra van szükség. A sebességkorlátok csökkentése az egyik, de nem az egyetlen javasolható megoldás. Nem célszerű azonban a külön nappali és éjszakai korlátozás bevezetése, és az is átgondolt szakmai megfontolások tárgya kell legyen, hogy hol és milyen mértékű legyen a csökkentés. Az automatikus műszeres méréseket folyamatos rendőri jelenléttel és helyszíni ellenőrzésekkel, valamint gyakori figyelmeztetésekkel, szankcionálással is ki kell egészíteni.
1. táblázat
Az 1. ábrán a számított relatív sérülési mutatók értékeit ábrázoltuk 2014 és 2018. évek forgalmi teljesítményei alapján. A halálos sérülés relatív mutatója másfélszer nagyobb 2018-ban, mint 5 évvel korábban. A súlyos sérülés relatív mutatója gyakorlatilag változatlan.
1. ábra
Szakértői vélemények szerint, ha közlekedésbiztonsági céljainkat el akarjuk érni, akkor az általános sebességkorlátozások ésszerű mértékű csökkentését mielőbb be kellene vezetni, de alkalmazni kell egyéb, biztonságnövelő kreatív megoldásokat is. Egyike a legfontosabbaknak azonban az elfogadóbb és támogatóbb hazai közlekedésbiztonsági atmoszféra megteremtése, amelyben a közvélemény belátja a közlekedésbiztonsági intézkedések szükségességét és támogatja vagy legalábbis nem ellenzi azokat.
J.D.
