Nem minden karbonsemleges, ami annak látszik

A legtöbb tudós és szakember elkötelezett a bolygó megmentéséért, a globális felmelegedés, az emberi tevékenységből származó széndioxid-kibocsátás csökkentéséért, az alapvető kérdésekben mégsem tudnak közös nevezőre jutni. Így pedig nem születnek megfelelő válaszok, például a járműipar szabályozása tekintetében sem – mondta el kérdésünkre Hanula Barna, az egyik legismertebb európai járműipari szakember, az ezer lóerős Bugatti Veyron motor tervezője, a győri egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja és mérnök-generációk sorának szárnyra bocsátója.

– Hogyan vélekedik az európai járműipar elektromos hajtásra való áttérésének a sikeréről ?

– A tudományos megközelítés lényege, hogy megfelelő kérdéseket kell feltenni, és rá a lehető legjobb választ adni. Ha a kérdés a globális felmelegedés megállítása, akkor az elektromos hajtásra való áttérés csak sokadik helyen lehet erre válasz, és csak akkor, ha jelentősen csökkentettük az elektromos áram előállításával járó széndioxid emissziót. Ha az a kérdés, hogy miként lehet csökkenteni a nagyvárosok levegőjében a mérgező anyagok mennyiségét, akkor a villanyautók használata része lehet a megoldásnak.

– A közvélekedés, illetve számos kutatás, kalkuláció és elmélet szerint az elektromos hajtás széndioxid-lábnyoma kisebb, mint a szénhidrogének elégetésével működő mobilitásé. Vitatja ezt az álláspontot?

– A végeredmény attól függ, milyen szélesre tárjuk a vizsgálódás látókörét. Sok szakértő csak a kipufogón, kéményen kiáramló szén-dioxidot veszi alapul, amit a szakma egyszerűen tank-to-wheel (TTW) emissziónak nevez. Felhívnám a figyelmet, hogy az EU-nak a teljes járműipart átalakító szabályozása ugyancsak ezen a szemléleten alapul. Csakhogy ez a megközelítés a legkevésbé alkalmas a tényleges és összes emisszió meghatározására. Ennél valamivel jobb a well-to-wheel (WTW) megközelítés, ami már figyelembe veszi a tüzelőanyag kitermelése, feldolgozása és szállítása során felszabaduló CO2-emissziót is. Azonban sok esetben ez is teljesen félrevezető eredményekhez vezet. Ezért fel kell hívnom a figyelmet a teljes élettartam vizsgálat (Life Cycle Assessement, LCA) módszertanára, amely az energiát felhasználó termék gyártásával, üzemeltetésével és végül a körkörös gazdaságba való visszavezetésével járó emissziót jelenti. A fenti vizsgálati módok eltéréseiből megérthetjük, miért van az, hogy mondjuk, egy textil ruhadarab vizsgálata esetében tudósaink sokszor már az első értékes jegy szintjén sem tudnak megegyezni a felhasznált energia vagy a „beépített” CO2 mennyiségével kapcsolatban.

– De mi következik mindebből? Teljesen hibás és fenntarthatatlan az elektrifikáció?

– Mint az autósportban és autóiparban is működő gyakorlati szakember azt vallom, hogy minden feladatra a megfelelő eszközt kell alkalmazni. Kisméretű, kis akkumulátorcsomagot cipelő elektromos járművek hasznosak lehetnek a nagyvárosok zsúfolt belső részeiben az egyéni közlekedési igények kielégítésére. Sűrű töltőinfrastruktúra, kis távolságok, kevés parkolási igény és zéró helyi kibocsátás együttesen fenntartható, életminőséget javító megoldáshoz vezethet. Ezzel szemben sok kérdőjel marad bennem a nagy távolságokon nagy akkucsomaggal közlekedő személy- vagy teherjárművek alkalmazásával kapcsolatban. Itt kisebb a jelentősége a zéró kibocsátásból származó előnyöknek, ellenben jelen vannak az akkumulátoros technológiából adódó hátrányok. Minél nagyobb az akkupakk, annál nagyobb mennyiségű széndioxidot termeltünk meg anélkül, hogy a jármű még egy centimétert is közlekedett volna. Az önsúly és a sebesség növekedésével rohamosan csökken a hatótávolság. A belsőégésű motorok esetében ellenben a hosszú távú és akár nagy sebességű haladás ideális körülményeket teremt a hatékonyság szempontjából. A belsőégésű motor nem jól viseli a gyors fordulatszám- és terhelésváltozást, ugyanakkor remekül teljesít viszonylag állandó fordulatszámon.

– Ezek szerint a városok levegőjének javításáért mégis sokat tehetünk a villanyautók elterjesztésével?

– A városok levegője csak részben függ a közúti közlekedés kibocsátásától. A pandémia miatt tavaly sok európai nagyvárosban hetekre leállt, illetve töredékére esett vissza a közúti forgalom, a levegő minősége mégsem javult érzékelhetően. Ennek az az oka, hogy az épületek fűtéséből származó szennyezés lényegesen nagyobb tétel, mint ami a közlekedés során szabadul fel. De ez természetesen nem jelenti azt, hogy a járművekből ténylegesen kibocsátott káros anyagokat nem kellene eltüntetnünk. Ugyanakkor itt is érdemes figyelni a nagyságrendekre. Az Euro 6-os normának megfelelő motorok csupán a 2 százalékát bocsátják ki annak a mennyiségnek, amennyi egy Lada kipufogóját hagyta el a 80-as években. Az Euro 6-os autók kipufogógázában sok nagyvárosban kevesebb a káros anyag, mint a beszívott levegőben. Ugyanakkor a magyar személyautók átlagéletkora a 15 évhez közelít, és számos olyan gépkocsi közlekedik a forgalomban, amely a gyártásakor meghatározott kibocsátási értéknek sem felel meg. Ha gyorsan és látványosan kívánnánk nagyvárosaink levegőminőségén javítani, akkor helyszíni ellenőrzéssel ki kellene szűrni a szemmel láthatóan szennyező egy-két százalékot, illetve hozzásegíteni a tulajdonosokat, hogy Euro2-es járműveiket legalább Euro4-esre cserélhessék. Az Euro 6-os gépkocsik zéró emissziósra cserélése sokkal kisebb eredménnyel kecsegtet, mint a súlyosan szennyező idős autók kivonása a forgalomból.

– Képeznek-e belsőégésű motorokat tervező mérnököket a Széchenyi István Egyetemen?

– Természetesen képzünk, de nem azért, mert azt gondoljuk, hogy a közeljövőben emelkedő kereslet lesz belsőégésű motorok tervezőire. Hanem azért, mert a belsőégésű motorok komplexitásuk révén kiválóan alkalmasak a mérnöki szakma szinte minden területének megismerésére. A lényeg a mérnöki gondolkodásmód fejlesztése. Ennek során nem lényeges, hogy valaki ezt milyen példákon sajátítja el, legyen az varrógép, tengeralattjáró vagy űrrepülő. A fontos, hogy ne csak jó műszaki érzékű „kockákat” képezzünk, hanem hallgatóink képesek legyenek embertársaikhoz kapcsolódni, több nyelven kommunikálni, megértetni magukat, meggyőzni üzleti partnereiket.

N.V.