30 km/h sebességkorlátozás pro- és kontra

Van, ahol már 40 éve bevezették és a városi utak felénél 30 km/h lehet csupán a maximális sebesség.
Nem elég teletűzdelni az utak nyomvonalát 30-as táblákkal, attól még nem lesz nagyobb biztonság.
Ausztriában könnyítettek az önkormányzatok számára a csillapított zónák kijelölésének szabályain.
Bolognában tüntettek ellene, mert a rendőrség türelmi idő nélkül kezdte bírságolni a gyorshajtókat.

2020-ra nem sikerült 2010-hez képest a felére csökkenteni a halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek számát az Európai Unióban. Bár a tagállamok között jelentős különbség volt a balesetszám-csökkentés terén, összességében – uniós átlagban – csupán 36 százalékkal csökkent a baleseti halálestek száma. Emiatt az Európai Parlament már 2021 őszén további intézkedésekről döntött.

„Csak szigorú intézkedésekkel érhető el, hogy senki ne haljon meg az utakon” fogalmazott a 2021 októberében 615 szavazat, 24 ellenszavazat és 48 tartózkodás mellett elfogadott állásfoglalásában a parlament. Ezek egyike volt a megengedett maximális sebesség legfeljebb 30 km/h-ra csökkentése a lakóövezetekben, a nagy gyalogos- és kerékpáros-forgalmú utakon, az iskolák, óvodák, egészségügyi intézmények környékén.

Nem az EP állásfoglalása indította el azonban azokat a folyamatokat, melyek mára odáig vezettek, hogy egyre több nagyvárosban korlátozzák az autók maximális sebességét 30 km/h-ban a főútnak nem minősített utakon, olykor egész városrészekben. Az már több évtizedes múltra tekint vissza.

Hollandiában közel 40 éve, 1985-87 között a nagyvárosi utak hatodán 30 km/h sebességkorlátozást rendeltek el. Előírták továbbá, hogy a jövőben – azaz 1985 után – épülő új lakóövezetekben, városrészekben a forgalmat az új elvek szerint kell megszervezni. Ennek lényege, hogy az előírt 30 km/h sebességkorlátozást nem elég táblákkal jelezni és a betartását a rendőrséggel kikényszeríteni.

Előírás és elvárás is volt egyben, hogy fekvőrendőrökkel, a sávszélesség csökkentésével és körforgalmú kereszteződések kialakításával is – sőt elsősorban azokkal – csillapítsák a forgalmat. 2002-re a holland városi utak felét már ennek szellemében alakították át, illetve építették meg.

Hasonló kísérletek számos európai kisvárosban is zajlottak az elmúlt évtizedekben és folynak ma is.

Grazban a főutak kivételével gyakorlatilag minden városi úton 30-as sebességkorlátozás van érvényben. Aki járt már ott, megtapasztalhatta, nem is igen lépi át senki a 30 km/h sebességhatárt. És nemcsak azért nem, mert az osztrák rendőrség szigorúan, egyre szigorúbban bünteti a gyorshajtást. Aki Ausztriában óránként 30 kilométerrel túllépi a sebességhatárt, annak minimum 150 eurót kell fizetnie és a pénzbírság a sebességtúllépés mértékével arányosan nő. A büntetés felső határa 5000 euró (cca.: 1.925.000 forint.)

Grazban a belvárosi utakat olyan burkolattal látták el például, hogy az autósoknak eszük ágában sincs 30-nál gyorsabban hajtani. Nagyobb sebességnél ugyanis a lelküket is kirázná az autó és igencsak sűrűn kellene lengéscsillapítót cserélniük. Emellett sok helyen ugyanott közlekednek az autók, ahol a villamosok is. Semmi nem választja el egymástól a két közlekedési módot. Sok helyen erre nem is lenne hely. Amikor a villamos megáll, hogy az utasok le- és felszálljanak, az autósok türelmesen várnak. Mást nem is nagyon tehetnének.

Oka van azonban annak a nyilvánvaló előnyei ellenére is, hogy csak lassan terjednek az amúgy Európa szerte népszerű 30-as zónák. És a közhiedelemmel ellentétben nem elsősorban a politikai akarat hiánya miatt vagy a közlekedők egyes lobbicsoportjainak az ellenállása miatt.

A 30 km/h-s zónák kialakítása, ha jól csinálják, rengeteg pénzbe kerül.

Milyen előnyei vannak a 30 km/h-s zónáknak?

Nagyobb biztonságban közlekedhetnek ezekben a városrészekben a gyalogosok, a kerékpárosok és a mikromobilitási eszközöket használók, mint ahol 50 km/h vagy nagyobb a megengedett maximális sebesség.
Ritkábban és kisebb mértékben gyorsulnak-lassulnak a gépjárművek, ezzel nemcsak üzemanyagot takarítanak meg, de a megcsúszás, kicsúszás, sávelhagyás, útelhagyás kockázatát is csökkentik.
Lassabban haladó járművel közlekedve a tájékozódás is könnyebb a sofőrök számára. Nem kell csak azért erősen fékezni a kereszteződések előtt, hogy azonosítsák az utcákat, a tájékozódási pontokat.
A kisebb sebességhez eleve kisebb üzemanyag-fogyasztás társul.
A sebességkorlátozás hatására csökken a környezet zajterhelése és a károsanyag-kibocsátás.
A sebességcsillapítás némileg csökkentheti a dugók, torlódások kialakulásának az esélyét.
Csökkenhet a forgalom is. A lassabb tempójú közlekedés hatására nőhet azoknak a száma, akik átgondolják addigi közlekedési szokásaikat és a zónán belül alternatív közlekedési megoldások közül választanak.

Vannak azonban a 30 km/h-s zónáknak komoly hátulütői is. Hogy mik ezek?

Azokban a városokban, ahol már hosszabb ideje léteznek 30-as zónák bebizonyosodott, hogy nem elég kitenni a 30 km/h-s táblákat. Érvényt is kell szerezni az új szabályoknak. Ehhez vagy folyamatos rendőri jelenlétre vagy olyan megoldásokra van szükség, mint az itthon is ismert VÉDA, amelyek alkalmasak egy adott útszakaszon minden áthaladó sebességét mérni és automatikusan szankcionálni a gyorshajtásokat.
Hatékonyabb és tartósabb, ha az utakat úgy alakítják át, hogy azokon ne is nagyon lehessen 30 km/h-nál gyorsabban közlekedni. Az utak szűkítése például nemcsak arra jó, hogy lassítsa az autókat. (Megfordítva: az alacsonyabb sebesség kisebb sávszélességet igényel.) A forgalomcsillapított utcákban lehetőség nyílik szélesebb járdák és/vagy kerékpárutak kialakítására.
Kifejezetten növelheti ugyanakkor a balesetveszélyt, ha a hatóságok semmilyen módon nem kényszerítik ki a sebességkorlátozás betartását. Ennek az a magyarázata, hogy ha a közlekedők egy része komolyan veszi az új szabályokat, mások nem, a jelentős sebességkülönbség miatt a karambolok valószínűsége is nő.

Akár a rendőrséggel, vagy más hatósággal próbálják betartatni a sebességkorlátozásokat, akár az utak átalakításával, igen sokba kerül. Talán azért is van az, hogy sok helyen – nemcsak Magyarországon – a 30 km/h-s zónák kialakítása ma még nem jelent többet vagy mást mint, hogy egy városrész minden kereszteződését teletűzdelik 30-as táblákkal. Amiket aztán az arra közlekedők vagy komolyan vesznek, vagy nem.

Kutatások bizonyítják ugyanakkor azt is, hogy a 30-as sebességkorlátozás önmagában nem a tökéletes megoldás. Az Egyesült Királyságban készült egy felmérés, amelynek készítői arra a következtetésre jutottak, hogy a 30-as korlátozással rendkívül körültekintően kell bánni, különben akár ellentétes hatása is lehet, mint amit vártak tőle.

Az autósok, ha csak tehetik, kerülik a forgalomcsillapított utcákat. Ennek hatására a többi úton megnő a forgalom és vele a balesetek kockázata is. Így összességében csak annyit érnek el, hogy egyes területeken csökken, máshol viszont nő a balesetszám, összességében viszont szinte marad minden, ahogy volt.

Miközben Ausztriában nemrég módosítottak jogszabályt annak érdekében, hogy az önkormányzatok az eddiginél könnyebben, egyszerűbb eljárásban alakíthassanak ki 30-as zónákat, Olaszországban Matteo Salvini közlekedési és infrastrukturális miniszter nyilvánosan fellépett a 30-as zónák általánossá tétele ellen, miután Bologna polgármestere szerint túlságosan sok helyen és indokolatlanul vezetné be a 30-as korlátozást.

Bolognában a főutak kivételével minden utcában 30 km/h sebességkorlátozást rendeltek el, amit másnaptól a rendőrség már ellenőrzött is, és türelmi idő nélkül szigorúan büntetni kezdte a gyorshajtókat. Emiatt tüntettek is a városban az autósok.

F.Gy.A.