4000 halott

• Bár Európában tíz év alatt 37 százalékkal csökkent az ittasan okozott halálos balesetek száma, semmi ok az elégedettségre.
• Az országok adatszolgáltatásának megbízhatóságában még az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács sem bízik maradéktalanul.
• 0,5 ezrelék véralkoholszint felett tízszer nagyobb az esélye, hogy közlekedési balesetben meghal valaki, mint amikor józan.
• 4000 ember még ma is élhetne, ha Európában minden gépjárművezető józanul ült volna a volán mögé.

37 százalékkal csökkent az ittas vezetők miatt bekövetkezett halálesetek száma 2011 és 2022 között az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács által vizsgált országban. Nagyobb mértékben, mint ugyanezen időszakban az összes személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset. Az összbalesetszám csak 30 százalékos csökkenést mutat.

Az Európai Unió, valamint az Egyesült Királyság, Izrael, Norvégia, Szerbia és Svájc hatóságainak adatszolgáltatása alapján a szervezet múlt év végén közzé tett jelentésében nem kevesebbet állít, mint hogy a vizsgált országokban együttesen legalább 4000 ember életben maradt volna, ha minden sofőr józanul ül a volán mögé.

Az Európai Unióban a négy legfőbb országúti gyilkos egyike az ittas vezetés, a gyorshajtás után a legtöbb halálos áldozatot az ittas vezetők okozta balesetek követelik. (A másik két országúti gyilkos a figyelmetlenség, illetve a biztonsági öv és a biztonsági gyermekülés használatának mellőzése.)

A Közlekedésbiztonsági Tanács becslése szerint az Európa útjain közlekedők átlagosan minden 100 kilométerből másfelet-kettőt részegen tesznek meg. A veszély tehát korántsem elhanyagolható. Különösen, ha figyelembe vesszük a jelentés készítőinek figyelmeztetését, miszerint az ittasan okozott balesetek száma az egyes országok eltérő értelmezése, fogalomhasználata és statisztikai adatgyűjtési gyakorlata miatt valószínűleg kedvezőbb képet fest a helyzetről a valósnál.

A Tanács értelmezése szerint minden olyan balesetet alkohol hatása alatt bekövetkezett balesetként kellene értékelni, ahol legalább egy érintett (tehát nem feltétlen csak a baleset okozója) az adott országban megengedettnél nagyobb mennyiségű alkoholt fogyasztott a baleset előtt.

A Tanács saját becsléseire alapozva úgy véli, az unióban és a vizsgálatba bevont öt országban összességében minden negyedik balesetben szerepet játszhatott az alkohol.

A jelentés készítői külön is vizsgálták milyen hatással volt az ittasan okozott balesetek számának alakulására a koronavírus-járvány. A kép meglehetősen változatos. Luxemburgban például 10-ről 3-ra csökkent az ittas vezetők által okozott halálesetek száma. Lettországban is több mint 66 százalékos csökkenést mutattak ki, Romániában és Ausztriában pedig közel harmadával esett vissza az esetszám.

Cipruson, Norvégiában és Magyarországon ezzel szemben 30 százalékot meghaladó növekedés volt tapasztalható az alkohol miatti közúti halálesetek számában 2019 és 2020 között – áll a jelentésben.

Az ORFK 2010-ig visszamenő statisztikája szerint 2018-ban az összes személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset kilenc százalékát okozták az ittas vezetők, 2019-ben a nyolc százalékát, 2020-ban minden tizediket, 2021-ben már ismét csak a kilenc százalékát. Korábban a rendőrség ezt azzal magyarázta, hogy a rendőrök egészségének védelmében a Covid-járvány idején, amikor a lezárások és más korlátozások miatt amúgy is visszaesett a forgalom az utakon, a rendőrség a korábbi időszakhoz képest kevesebb szondás ellenőrzést végzett.

Mára a gyakorlat megváltozott. Magyarországon ma már az a szabály, hogy minden közúti ellenőrzésen – bármi legyen is annak az oka vagy a célja – a rendőröknek minden intézkedés alá vont sofőrt meg kell szondáztatniuk. A Covid-világjárvány visszaszorulásával a magyar rendőrség is újra elővette és széles körben alkalmazza az úgynevezett finn módszert, amikor egy adott ponton bizonyos ideig minden arra járó gépjármű vezetőjét megszondáztatják. Ezzel együtt is csak lassan, bár kétségtelen országos átlagban folyamatosan csökken az ittas vezetők által okozott balesetek aránya.

Magyarország az ittasan okozott balesetek számának csökkentésének mértékét tekintve ugyan még így is Európa sereghajtói közé tartozik, a rendőrök aktivitása Észtország, Lengyelország, Szlovénia után a legmagasabb; 185 ellenőrzés 1000 autósra vetítve az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács adatai szerint. (Ez kevesebb, mint a harmada annak, ahány ellenőrzést, 576-ot, az európai listavezető észtek tartottak.)

Az okostelefonok és közösségi média használatának köszönhetően az ittasan vezető autósok mind könnyebben kerülik el a rendőri ellenőrzéseket. Az ellenőrzésekről szinte valós időben számolnak be a különböző platformokon az autósok egymásnak, emiatt az arra haladó ittas sofőröknek általában van idejük útvonalat módosítani, vagy beállni egy parkolóba és kivárni, hogy az akciózó rendőrök elvonuljanak.

Azonban már a közösségi média és ez a fajta autós szolidaritás sem jelent feltétlen garanciát arra, hogy az ittas sofőrök elkerülhetik a szondáztatást és mindazt, ami rájuk vár, ha a szonda jelez! Magyarországon is volt már rá példa, hogy az amúgy másfajta szabálysértések elkövetőire vadászó rendőrségi drónpilóta kiszúrta, hogy az ellenőrzési pont előtt egy autó hirtelen megállt, a sofőr sietve leparkolt, majd elsétált. Instrukciói alapján a járőrök utána eredtek és megszondáztatták. Bár ő állította, hogy nem vezetett, gyalogolni pedig szabad ittasan, ám amikor felajánlották, hogy akkor nézze meg a drónnal készített felvételt, inkább mindent beismert.

Bár ma már mind több helyen és a legkülönbözőbb közlekedési szabályszegések leleplezésére használ a rendőrség drónokat szerte Európában, az autósok 11 százalékában fel sem merül, hogy őt esetleg ellenőrizhetik. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács épp ezért az ellenőrzések gyakoriságának növelését szorgalmazza a nemzeti kormányoknál. A rendőrségi ellenőrzések legyenek térben és időben kiszámíthatatlanok és intenzívek.

A Tanács kimondatlanul a skandináv gyakorlatot favorizálná, ahol rövid idő alatt nagy létszámú rendőri egységek tartanak időszakosan totális ellenőrzéseket. Mire híre menne, hogy hol szondáztatja a közlekedőket a rendőrség, már vége az akciónak. Addig azonban a nagy létszámnak köszönhetően mindenkit képesek ellenőrizni.

A jelentés szerint nagyjából a gépjárművezetők tizede nem képes vagy nem is akarja betartani a szabályokat – már ami a vezetés közbeni alkoholfogyasztást illeti. Ez azokban az országokban is probléma, ahol a hatályos jogszabályok bizonyos mennyiségű alkohol elfogyasztása után még megengedik a gépjárművezetést.

Ezeknek a sofőröknek a kétharmada az országok adatszolgáltatása szerint részesévé válik valamilyen alkohollal összefüggő balesetnek – vagy sértettként vagy vétkesként. Az ő esetükben a Tanács álláspontja szerint a hagyományos módszerek, úgy mint a jogosítvány bevonása, a bírság és a továbbképzésre kötelezés sem hozza meg a remélt változást. A közlekedésbiztonság egyik „bezzeg” országában, Finnországban például az ittasan balesetet okozók 18 százalékának nem volt érvényes vezetői engedélye.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács a gyakori és következetes ellenőrzések és a szigorúbb bírságolási gyakorlat alkalmazása mellett javasolja olyan új technikai vívmányok szélesebb körű alkalmazását, mint az autókba épített alkoholszonda, ami nem engedné elindulni a sofőrt, ha ittasan (ahol engedélyezett az alkoholfogyasztás, ott az engedélyezettnél több szeszesital elfogyasztása után) ül volán mögé.

A jelentés hangsúlyozza: a halálos baleset kockázata exponenciálisan nő az elfogyasztott szeszesitalok mennyiségével. 0,1 – 0,5 ezrelékes véralkoholszint mellett akár a háromszorosára, 0,5 – 0,8 ezrelék között az öt-tízszeresére nőhet a józan sofőrök túlélési esélyéhez képest!

F.Gy.A.