Vészjelzés az utolsó európai budget car gyártójától
- A sok nagyméretű autó hosszabb dugót eredményez a metropoliszokban
- A kisautók ugyanakkor kiszorulnak a piacról Európában, részben a kötelező és drága sofőrsegéd elektronikák beszerelése miatt
- A ma legsikeresebb olcsó autó márka (budget car), a Dacia csatlakozott az egyszerűbb kisautók eladását lehetővé tévő uniós szabályozást követelőkhöz
Nemzetközi statisztikák szerint a világ metropoliszaiban évente akár száznál is több órát töltenek dugóban araszolva a sofőrök. Budapest a lakosság száma alapján nagyon messze van a legzsúfoltabb nagyvárosoktól, de így is átlagosan 58 órát, azaz másfél napot veszítettek az autósok az életükből a 2025-ös esztendőben. És minél több a nagy méretű, nagy alapterületű, azaz sok helyet foglaló jármű, annál hosszabb lesz a dugó. Az öt méter hosszú és két méter széles szuper SUV tíz négyzetmétert foglal el az aszfaltból, a japán kei carok hasonló adata mindössze öt négyzetméter. Ha nagyvárosaink belső részén túlnyomórészt városi kisautók közlekednének, akkor csaknem felére csökkenne a dugó, vagy kétszer annyi jármű férne el ugyanakkora infrastruktúrán.
Nem túlságosan bonyolult összefüggés, az EU szabályozói mégis más megoldásokat választanak. Ahelyett, hogy elősegítenék az akár belsőégésű, akár elektromos hajtású, kisméretű, könnyű, kis fogyasztású autók forgalomba hozását, bonyolult előírásaik eredőjeként éppen most kopnak ki a piacról a kisautók.
Az indokok között éppen közlekedésbiztonsági szempontok szerepelnek. Az EU folyamatosan bővíti a kötelezően beépítendő sofőrsegéd eszközök arzenálját az új autókban. A szándék teljesen indokolható: legyen minél biztonságosabb a jármű, történjen minél kevesebb baleset. Az eredmény ezzel szemben kiábrándító. Az egyik autógyártó közlése szerint az általuk forgalmazott járművek kezelőszervei közül a leggyakrabban használt nyomógombbal a sofőrsegéd rendszereket lehet egy-két mozdulattal hatástalanítani.
Mi az oka ennek az erős ellenérzésnek? Először is maguk az elektronikák, azok minősége: teszteléskor kiderül, hogy hasonló árkategóriájú – és nem éppen olcsó – modellek esetében milyen nagy a különbség kezelhetőség, megbízhatóság és hatásosság között.
De a másik tényező maga az ember: aki mechanikus váltóval szerelt gépkocsival tanult meg vezetni, annak élete végéig az lesz a természetes, még ha időközben át is ül az automatába. Az a tény, hogy egy mozgó járműben a vezető szándéka nélkül történnek dolgok, még olyan triviális esetben is zavaróak lehetnek, mint a szakaszosra állított ablaktörlő. Hát még ha a műszerfalon sorozatosan jelennek meg figyelmeztető jelzések, pláne, ha a kormány vagy a fék a sofőr szándéka nélkül, vagy annak ellenére lép működésbe. A félig önvezető járművek kezelése nagyon távol van az alapvetően mechanikus felépítésű gépkocsikétól, amelyek az utolsó néhány év kivételével meghatározták az új autók piacát. Idő kell az autósoknak, amíg hozzászoknak ezeknek az alapvetően más működésű rendszereknek a használatához.
De vajon minden autónak mindent kell tudnia? A kis sebességgel, kis távolságon járó szuperminiket is fel kell szerelni az összes sofőrsegéddel – akkor is, ha az nem teszi gazdaságossá a gyártásukat? Katrin Adt, a Dacia új vezérigazgatója az Autocar brit szaklapban arra szólította fel az európai döntéshozókat, hogy lazítsák a kisautókra vonatkozó szigorú szabályozásokat (különösen a kötelező és drága vezetőtámogató rendszereket – ADAS), mert a jelenlegi előírások miatt a kategória fenntarthatatlanul megdrágult. Szerinte a szigorodó uniós normák és a megemelkedett árak miatt 2019-2020 óta mintegy hárommillió autót nem vettek meg Európában, mivel a fogyasztók egy része kiszorult az újautó-piacról. A Dacia filozófiája továbbra is az, hogy a világnak szüksége van az elérhető árú autókra, ugyanakkor a szigorú normák miatt ma sokkal nehezebb megőrizni a márka védjegyének számító egyszerűséget.
Emlékezetes, hogy 2023 végén az Európai Autógyártók Szövetsége hasonló javaslatot tett az uniós szabályozóknak, megalkotva az európai kei car kategóriát. Mint ismert, Japánban már a piac 40 százalékát teszik ki a meghatározott paraméterek szerint épült kis méretű, teljesítményű és tömegű városi minik. Az európai CO2-kibocsátási normák alkalmazása azonban furcsa módon éppen a nagy méretű és tömegű járművek elterjedéséhez vezetett.
N. V.
