A Danube Cycle Plans projekt tanulságai
- Mik lehetnek a kerékpáros infrastruktúra-beruházások hasznosságának számításánál eddig mellőzött szempontok?
- 2030-ra a kerékpározás legyen gyors, biztonságos, hozzáférhető és gazdaságot vonzó alternatíva a közlekedésben.
- Tudta Ön, hogy a rendszeresen kerékpározókat kevésbé fenyegetik a szív- és érrendszeri betegségek?
Mekkora haszonnal számolhatnak egy-egy kerékpáros út projekt tervezésekor a beruházók? Melyek azok a szempontok, amelyek a „végelszámoláskor” jelentős súllyal eshetnének latba, de eddig nem igen számoltak velük? És melyek azok, amelyeknek a tervezéskor jellegüknél, természetüknél vagy éppen a jelenlegi kutathatóságuk miatt még nem szabad túl nagy jelentőséget tulajdonítani, annak ellenére sem, hogy sokan, sokszor érvelnek velük, és nem is alaptalanul?
Dr. Munkácsy András a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésfejlesztési Kutatóközpontjának vezetője a Dr. Holló Péter Szakkollégium februári utolsó rendezvényén mások mellett ezekről a kérdésekről is beszélt, amikor beszámolt a Danube Cycle Plans projekt eredményeiről.
A KTI részvételével 2020-2022 között megvalósított projekt hazai és makroregionális eredményei új szempontokat adhatnak a kerékpáros-infrastruktúra és általában a kerékpáros közlekedés fejlesztéséhez. A projektben részt vevő kilenc Duna menti ország a projekt tanulságai alapján ugyan csupán ajánlásokat fogalmazhatott meg az egyes országok döntéshozói és az Európai Unió számára (a makrorégiónak nincs önálló döntési, jogalkotási jogköre), a közös kutatás eredményei uniós szinten is nagy jelentősséggel bírhatnak a későbbi fejlesztések tervezésénél, egyebek között a beruházások költség-haszon számításánál.
Dr. Munkácsy András egy hazai példa, az EuroVelo-hálózat keretében 3,7 millió euróból megvalósított Párkány–Szob kerékpárút példáján mutatta be, miről is van szó. A projekt „hasznosságát” a régi módszertan szerint értékelve 1,3 millió euróban állapították meg. Azaz a projekt lényegében „veszteséges” volt.
Azonban az új módszerrel, a korábbihoz képest több szempont mérlegelésével a beruházás különböző hasznait együttesen már 5,4 millió euróra számították.
A jelentős különbség abból adódik, hogy – mint a számok is mutatják – nagyon nem mindegy, milyen szempontokat vesznek figyelembe a tervezők és a döntéshozók egy kerékpáros infrastruktúra-beruházás költség-haszon számításakor. Sem az, hogy minek mekkora jelentőséget tulajdonítanak!
Még a hagyományos költség-haszon számítás mellett is, amiben azonban mint Dr. Munkácsy előadásában is elhangzott, sok fontos szempontot korábban nem vagy nem kellő súllyal vettek figyelembe.
A kutató fontosnak tartotta előadása végén felhívni a figyelmet arra, hogy a Párkány-Szob között megépült kerékpárút nem tartozik a forgalmas kerékpárutak közé, mégis több mint 4 millió eurós különbséget mutat a két haszonszámítási módszer. Nagyvárosi közegben, nagyobb kerékpáros forgalom mellett a különbség ennél még nagyobb is lehet akár a régi és az új módszertannal számított haszon között. Ez különösen annak fényében jelentős, hogy napjaink városaiban a kerékpározás reális alternatívája lehet a motorizált egyéni és közforgalmú közlekedési módoknak – sok nagyvárosban már egyre inkább az is.
A Danube Cycle Plans projekt három fő témakörre fókuszált. Egyfelől, hogy minden országban legyen nemzeti kerékpáros stratégia, és szülessen meg egy közös, Duna menti kerékpáros stratégia is. Másfelől, a kerékpáros infrastruktúra-hálózatok fejlesztésére. Végül pedig a kerékpározás népszerűsítésére, amelynek érdekében ösztönző, ismeretterjesztő és tudáscserét szolgáló tevékenységekkel foglalkoztak.
Magyarországon is született nemzeti kerékpáros stratégia, 2023 őszén fogadta el a kormány. A Danube Cycle Plans projekt keretében ehhez megalapozó vizsgálatokat végeztek. A stratégia fő célkitűzése, hogy 2030-ra a kerékpározás gyors, biztonságos, hozzáférhető és gazdaságos, vonzó alternatíva legyen a mindennapi közlekedésben. Egyben váljon a legkedveltebb szabadidős tevékenységgé is.
Ehhez folyamatosan javuló infrastrukturális feltételekre van szükség, és a közlekedésbiztonság javítására. Az átfogó célok között szerepel még a stratégiában a kerékpáros turizmus fejlesztése.
A Danube Cycle Plans együttműködésnek az is a célja volt, hogy a megalapozott fejlesztési döntésekhez hatékony és minél pontosabb döntés-előkészítő eszközöket adjon az illetékesek kezébe.
A program keretében felmérték a hazai kerékpáros infrastruktúra állapotát. Több kategóriát állítottak fel a kerékpárutak minősítésére, amiket különböző színekkel jelöltek a térképeken. Megfelelőnek minősítették azokat az utakat, amelyek már ma is megfelelnek a legmagasabb szintű elvárásoknak. Más utak kisebb felújításra vagy éppen jelentős átépítésre szorulnak. Olyan kijelölt vagy tervezett útvonalakat is azonosítottak, amelyeken még ki kell alakítani a megfelelő infrastruktúrát.
A Danube Cycle Plans keretében végzett felmérés szerint hozzávetőlegesen egy milliárd euróba kerülne a nagyvárosokat és turisztikai attrakciókat összekötő hazai kerékpárút-hálózat „megfelelővé” tétele.
A kerékpározás népszerűsítése nemcsak turisztikai kérdés azonban.
A kerékpáros közlekedésről mára számos kutatás bebizonyította, hogy számos más olyan előnye is van, amelyekkel a korábbi költség-haszon számításoknál nem kalkuláltak. Csökken a széndioxid (és más, a közlekedéssel összefüggésbe hozható károsanyag-kibocsátás) a kerékpározás térnyerésével, és a környezeti zajterhelés is. Kevesebb helyen alakulhatnak ki torlódások, emiatt a közlekedés kiszámíthatósága is javul.
A korábbi költség-haszon számításoknál nem vették figyelembe, hogy – különösen a nagyvárosok belvárosaiban – a kerékpáros közlekedés nemcsak gyorsabb, de pozitív élményt nyújt a két kerékén közlekedőknek. Ennek jelentősége akkor érthető meg igazán, ha figyelembe vesszük a kerékpározás egészségügyi hatásait is.
Bizonyított tény, hogy a biciklizés javítja az állóképességet és csökkenti a stresszt, valamint a nálunk népbetegségnek számító számító kardiovaszkuláris és rákos megbetegedések kockázatát. A kedvező hosszú távú hatások mellett a kutatók nem javasolták azonban, hogy a kerékpározás rövid távú egészségügyi hatásainak jelentőséget tulajdonítsanak a költség-haszon számítások során, mert a különböző tényezők egymásra hatása és a számszerű eredmények egyelőre ellentmondásosak a szakirodalomban.
Bár számos adat utal arra, hogy a rendszeresen kerékpárral közlekedők például kevesebb időt töltenek betegszabadságon, mint az autót, vagy akár a közösségi közlekedést használó munkatársaik, ennek az állításnak a tudományos igényességű megalapozásához még nem áll rendelkezésre elegendő információ, s amik vannak, azokból – a betegszabadságok lehetséges okainak sokfélesége miatt – nehezen vonható le érdemi következtetés.
Ugyanez érvényes a kerékpáros turizmus generálta gazdasági haszonra. Tény, hogy ahol már van vagy fejlesztik a kerékpáros turizmust, növekedésnek indul a szálláshelyek kihasználtsága, a vendéglátóhelyek és más üzletek forgalma. Azonban a tapasztalatok azt mutatják, hogy nemzetgazdasági szinten nem nő érdemben a turizmusból származó kereskedelmi forgalom. Ennek az lehet az oka, hogy aki kerékpártúrára indul egy új fejlesztéssel érintett térségbe, valószínűleg egy másik úti cél helyett választja éppen ezt a desztinációt. Azaz a kerékpáros turizmus által adott helyen generált bevétel máshonnan hiányzik majd. A forgalom kevéssé változik, csupán a kikapcsolódásra szánt forintok máshol költődnek el.
Ezeknél nagyobb súllyal esik latba, hogy a közlekedő mennyire tartja biztonságosnak a kerékpározást. Az ő esetükben tehát nemcsak az a kérdés, hogy ténylegesen mennyire vannak biztonságban kerékpározás közben, hanem, hogy ők maguk mennyire érzik biztonságban magukat!
Fontos szempont lehet még a költséghasznon számításnál, hogy nemcsak a közlekedés időértékét célszerű egyre nagyobb értékkel figyelembe venni, hanem például azt is, hogy mennyi hely szabadul fel a városokban azáltal, hogy kevesebb parkolóhelyre van szükség.
F.Gy.A.
