A sofőrsegédek segítenek, de nem mindenben

• Tolatás közben könnyen elüthetünk kutyát, gyereket, áthaladó kerékpárost, rollerest, gyalogost. Az akadályt érzékelő sofőrsegéd viszont beletaposhat a fékbe. De tényleg érzékeli-e?
• A távolságtartó tempomatok jól lassítanak, ha akadályt érzékelnek, de lassan gyorsítanak. Emiatt nem bízhatja rájuk magát egy sofőr.
• A sofőrsegédek hasznos segítők lehetnek, ha jól ismerjük a sajátosságaikat, korlátaikat.

Új autó vásárláskor a szinte végtelen felszereltségi listában szép számmal szerepelnek olyan eszközök, amiket sofőrsegédnek nevezünk. Ezek egy része ráadásul Európában 2024. július 7-től kötelező minden újonnan forgalomba helyezett személyautó esetében. Csakhogy amíg a panoráma tető vagy a vonóhorog szerepe és működése magától értetődő minden autós számára, a tolatás közben működő vészfék vagy a távolságtartó (adaptív) tempomat gyártmánytól, évjárattól, műszaki megoldástól függően másként viselkedik, és a sofőrnek tudnia kell, hogy szükség esetén mire számíthat velük kapcsolatban. A tolató vészfék funkciót az ADAC műszaki csapata, a távolságtartó tempomatokat az Auto Motor und Sport megbízásából szakértők vizsgálták.

Nézzük először a tolató vészféket. A baleseti kutatások adatai azt mutatják, hogy a gyalogosok és autók közötti, személyi sérüléssel járó ütközések egynegyede a jármű hátuljánál történik, ami néha súlyos balesetekhez vezet. Már egy kisebb ütközés miatti elesés is súlyos sérüléseket okozhat, különösen idősebb embereknél.

Ezenkívül a vészfékező rendszerek jelentős anyagi károkat is megelőzhetnek tolatáskor: az egyik nagy biztosító társaság adatai szerint a gépjármű-felelősségbiztosítás által fedezett parkolási balesetek mintegy 40 százaléka egy másik parkoló járműbe tolatáskor történik.

Ráadásul mi, autóvezetők minden segítségre rászorulunk, ha tolatásról van szó: az ADAC mérései azt mutatják, hogy sok járműben a körkörös kilátás sok kívánnivalót hagy maga után. A széles tetőoszlopok, a vastag fejtámlák és a magas ablakvonalak könnyen eltakarják a gyalogosokat vagy a jármű mögött haladó más járműveket.

Az ADAC tíz autómodellt tesztelt különböző forgatókönyvek során. A tízből csak négy jármű fékezett megbízhatóan minden helyzetben.

Régóta vannak olyan asszisztens rendszerek, amelyek megvédik az embereket, főként a jármű elején. Az ilyen típusú, személyi felismeréssel rendelkező vészfékező asszisztenseket 2016 óta vizsgálják a fogyasztóvédők. 2020 óta az Euro NCAP biztonsági értékelései azt is értékelik, hogy a járművek hogyan érzékelik a gyalogosokat és hogyan indítanak vészfékezést tolatáskor.

Az ADAC tesztelői hat forgatókönyvet három kategóriába soroltak. Mindegyiket 4 és 8 km/h sebességgel hajtották végre. Az első kategória különféle, emberi bábuval végzett teszteket tartalmaz. A második kategória esetében a bábuk a kisebb méretű akadályok sokféleségét jelképezték. Harmadik kategória: egy parkoló autó eltakarja a kilátást oldalirányba, ugyanakkor egy kerékpáros 15 km/h sebességgel keresztezi az utat.

Az automatikus vészfékező (AEB) rendszerek két érzékelő koncepció szerint működnek. A hátul található ultrahangos érzékelők világszerte elterjedtek. A hátsó keresztirányú forgalom nagyobb hatótávolságú érzékelőket igényel. A radarok ezt biztosíthatják. A kamerák ma már a tolatás közbeni veszélyek észlelésében is segítenek. A kihívás azonban itt az adatok feldolgozásában rejlik. A kameraképek ugyanis nem adnak mélységi információkat.

Az ADAC szakértői szerint nem elég a figyelmeztető sípolás: a gyártóknak hatékony, fékező funkcióval rendelkező parkolóasszisztenssel kellene felszerelniük járműveiket. A szükséges technológia már a legtöbb autóban megtalálható: a hátsó ultrahangos érzékelőket egyszerűen össze kellene kapcsolni a fékező funkcióval, amit az új autókban kötelező ESP rendszer már kezel.

A távolságtartó tempomatok régóta elérhetők a drágább autók esetében, de mostanra már a tömegautókban is elterjedtek. Azok közé a segédeszközök közé tartoznak, amit a sofőrök ritkán kapcsolnak be, mert túlságosan lassúnak, óvatoskodónak tartják a működésüket. Az Auto Motor und Sport megbízásából most négy első vonalas gyártó fejlett modelljét nézték meg működés közben. Tűpontos műszerekkel mérték a sebességet, a lassulást, gyorsulást, a járművek pillanatnyi pozícióját.

A négy jármű közül három elektromos és egy belső égésű, két kínai, egy amerikai és egy európai kézben lévő, utóbbi nagy nevű és nagy múltú márka. Ahány márka, annyi műszaki megoldás: a gyártók radarok, lidarok és kamerák arzenálját vonultatták fel.

A feladat a leggyakrabban előforduló autópálya-szituációk megoldása: utolérés, kerülés, bevágó autó, illetve, ha a lassúbb jármű kisorol a sávból. Mind a négy adaptív tempomat résen volt, ha akadály tűnt fel. A kínaiak korábban kezdtek el fékezni, a két másik később, de erősebben. Itt nem vallottak szégyent a sofőrsegédek. Más volt a helyzet, amikor túljutottak a problémás helyzeten, és vissza kellett volna gyorsítaniuk az eredeti haladási sebességre. Ezt olyan lassan és óvatoskodva tették, hogy éppen ezzel hozták balesetveszélyes helyzetbe a sofőröket. Vagyis be kellett avatkozniuk, vagyis az adaptív tempomat nem képes, még a ma kapható legfejlettebb és legdrágább változatával sem képes önálló közlekedésre az autópályán.

Ezért kapcsolják ki sokan.

De akkor mire való?

N. V.