A vezetés tömeges téveszméje

A volán mögött túlságosan magabiztosak, figyelmetlenek vagyunk és túlzottan támaszkodunk a technikára. Azok szerint, akik a járművezetői viselkedést tanulmányozzák, ahelyett, hogy megoldanánk ezeket a problémákat, rontjuk őket.

A spanyolországi Lleidai Egyetem tavaly végzett tanulmánya megerősítette, hogy minél fiatalabb valaki, annál valószínűbb, hogy kockázatos módon vezet. Ez nem meglepő az autóbiztosítók számára sem. Még nyilvánvalóbb volt az a megállapítás, hogy az agresszív személyiség kockázatos vezetéssel jár. Ami meglepő eredmény, hogy a vezetés közbeni agresszió csak kis mértékben volt nagyobb valószínűséggel jelen férfiaknál, mint nőknél.

„Egyébként, miközben a férfiak azzal érvelnek, hogy ügyesebbek a vezetésben, mint a nők – és ebben van némi igazság –, a nők sokkal biztonságosabb vezetők” – nevet Lisa Dorn. „A tény azonban az, hogy a nemek közötti szakadék a vezetési magatartásban most csökken.”

Mindenkinek, aki járművet vezet, megvan a véleménye arról, hogy mások hogyan vezetnek, de Dorn, a vezetői viselkedés docense, és az Egyesült Királyságbeli Cranfield Egyetem vezetési kutatócsoportjának igazgatója sokat foglalkozik ezekkel a kérdésekkel – még többet, mint a legérzelmesebb csúcsforgalomban ingázók.

Dorn szerint olyan kérdéseken kell elgondolkodni, mint: miért megyünk néhányan túl közel az előttünk haladó autóhoz, de mi magunk nem bírjuk elviselni, ha ugyanígy jönnek mögöttünk? Miért érezzük magunkat láthatatlannak az autóinkban, és miért fékezünk túl későn a piros lámpánál, miközben hiszünk abban, hogy mindent és mindenkit látunk magunk körül? Azt vizsgálta, hogy a Fiat számára készített tanulmány szerint miért érezzük jobban magunkat egy kabrióban – ez az autótípus átlagosan 19%-kal növeli a sofőr saját bevallása szerinti boldogságérzetét, az agresszív vezetők esetében pedig még jobban – de miért tesz ez minket kevésbé biztonságos vezetőkké.

„Ha nyitott tetővel vezetünk, energikusabbnak érezzük magunkat, és ettől sokkal figyelmesebbnek érezzük magunkat” – magyarázza. „De annak ellenére, hogy egy kabrióban kevésbé érzed magadat távol a körülötted lévő világtól, hajlamosabb vagy a gyorshajtásra.”

Ahogy az autók egyre kevesebb hozzájárulást igényelnek a vezetőktől, csökken a vészhelyzetekre való reagálási képességünk.

Miközben a vezetés pszichológiája iránti érdeklődés növekszik – akadémikusok egyre gyakrabban végeznek releváns kutatásokat – Dorn szerint ez a terület korlátozott a más utazási formákra vonatkozó hasonló kutatásokhoz képest. Végül is a kormányok általában közvetlenebbül vesznek részt a légtér és a vasutak kezelésében; és ezek a közlekedési formák hajlamosak egyszerre sok embert megölni, ha valami rosszul sül el, és ennek következtében a címlapokra kerülnek.

„Az autóbalesetek minden nap megölnek embereket, de nagyrészt figyelmen kívül hagyják őket” – mondja. „Ez megnehezíti a sofőrök számára a vezetés kockázatának valós felmérését. Emellett megnehezíti a finanszírozást az [autó]-vezetői pszichológia kutatására.”

Dorn munkájának legfontosabb célja a vezető biztonságának javítása – az életek megmentése. Állítása szerint ez a probléma nem a járművezetők jártasságának hiányára vezethető vissza, annak ellenére, hogy tanulmányai megerősítik, hogy képtelenek vagyunk felmérni saját alkalmasságunkat a volán mögött. Egy adott mintában az emberek körülbelül 80%-a állítja – ami statisztikailag valószínűtlen –, hogy vezetési teljesítménye átlag feletti. Mi ennek a gondolkodásmódnak az eredménye? Hogy az emberek azt gondolják, hogy a közúti törvények az átlag alatti vezetőkre érvényesek.

„A vezetés valójában hihetetlenül nehéz feladat, de az emberek azt hiszik, hogy könnyű. Hiszünk abban, hogy megvannak a készségeink ahhoz, hogy megbirkózzunk [bármilyen vezetési kihívással], de nem” – mondja Dorn. Valójában kiszolgáltatottabbak vagyunk az autóbalesetekkel szemben, ha sikeresen megszerezzük a jogosítványt, mert szinte azonnal elkezdjük túlbecsülni képességeinket. „Azt gondoljuk, hogy soha nem fogunk balesetezni, de mégis. A rendőr sofőrök például nagyon jól képzettek a vezetési technikában, de készségalapú képzésük nem foglalkozik emberi viselkedésükkel.”

Dorn a közelmúltban végzett egy hosszú kutatást, amely arra a következtetésre jutott, hogy a sokkolási taktika sem működik, legalábbis a vezetés kontextusában: Megpróbálta szembesíteni a járművezetőket azzal, hogy rossz gondolkodásmódjuk a volán mögött milyen közvetlen hatással lehet a halálozásukra, és a tanácsokat nagyrészt figyelmen kívül hagyták. Mindazonáltal létfontosságú megtalálni a módját, hogy megakadályozzák a sofőrök figyelemelterelődését – ez az első számú oka az autóbaleseteknek, amit tetéz a gyorshajtás reakcióidejének csökkenése; annál is inkább, mivel minél magasabbra értékeljük saját vezetési teljesítményünket, annál magasabbra értékeljük azt a képességünket, hogy a vezetésen kívül más dolgokat is megtegyünk vezetés közben.

Nem segít, érvel Dorn, ha az autóipar a saját érdekeit követi. Az autógyártók valódi motivációja az autók eladása. Hasznosnak látják termékeiket kényelmesebbé és könnyebben vezethetőbbé tenni, de nem feltétlenül ez a legjobb a vezetőnek.

„Ezzel az emberi hibákat akarjuk kiküszöbölni, de valójában eltávolítjuk az emberi hozzájárulást, ami nem veszi figyelembe a járművezetői pszichológia összetettségét” – mondja. „Ha átadja a feladat irányítását az autónak, kevésbé lesz tudatában annak, hogy át kell vennie az irányítást. Ezzel szemben minél nagyobb biztonságban érzi magát, annál nagyobb kockázatot hajlandó vállalni. És nem érezzük a kockázatot, amikor vezetünk. De kulcsfontosságú, hogy érezzük a kockázatot a vezetés során, hogy kirángasson minket a figyelemelterelés érzéséből.”

Gemma Briggs, az Egyesült Királyság Open University alkalmazott kognitív pszichológia professzora és a figyelemproblémák specialistája azt mondja, hogy a sofőröknek egyre gyakrabban mondják azt, hogy az [autós] technológia „felszabadíthatja” őket, hogy más dolgokra összpontosítsanak, és a hirdetés nyelve azt sugallja, hogy a rendszer a munka egy részét képes elvégezni, így a sofőrnek nem kell. De ennek a technikának az az előfeltétele, hogy a sofőr mindig figyelmes marad.”

A modern vezetéstámogató technológiának ezt a belső ellentmondását megelőzte egy olyan jelenség, amelyet sokan naponta tapasztalnak. „A vezetés szubjektív élménye általában nem felel meg az objektív feldolgozásnak és a velünk szemben támasztott egyéb követelményeknek” – mondja Briggs. „A járművezetők gyakran nem emlékeznek a közelmúltban megtett utazásaik részleteire. Ez azt az illúziót kelti, hogy – legalábbis egyesek számára – a vezetés kevés összehangolt erőfeszítést vagy gondolkodást igényel. Ez problémás, mivel a következő logikus lépés ebben a gondolatmenetben az, hogy mivel a vezetés olyan „könnyű”, a sofőrnek lehet tartalék kapacitása más, nem vezetéssel kapcsolatos feladatok elvégzésére. De ahogy legtöbbünk időnként éles emlékeztetőt kap erről, valójában nincs. Nincs olyan, hogy többfeladatos munkavégzés, inkább gyors váltás a feladatok között, jellemzően mindegyik rovására, ami akkor jelent problémát, ha az ember egy tonna gyorsan mozgó fémet irányít.”

Dorn úgy véli, hogy a jobb vezetés jövője azon múlik, hogy jobban megértsük a jármű és az ember sajátos kölcsönhatását.

„Bár személyiségjegyeinket és bizonyos érzelmi reakciókat minden bizonnyal magunkkal visszük egy autóba, amikor vezetünk, a vezetés olyan reakciókat is kiválthat, amelyeket az autón kívüli világban biztosan nem tennénk” – hangsúlyozza.

Sok kérdés van, amire választ kell adni.

Jobban meg kell értenünk, miért stresszelünk vezetés közben; miért vagyunk hajlamosak a gyorshajtásra; amikor ismerős utakon haladunk, miért töltünk kevesebb időt a körülnézéssel (és ez nem csak az oldalirányra vonatkozik, hanem közvetlenül előre is); és miért romlik a fiatalok vezetési magatartása, ha társaik jelen vannak. Tudnunk kell, miért érezzük magunkat kevésbé elszámoltathatónak a viselkedésünkért egy autóban, mint azon kívül – a kutatások azt mutatják, hogy sofőrként készek vagyunk elemberteleníteni más vezetőket és gyalogosokat, hasonlóan néhányunk online viselkedéséhez – és miért dühösek sokan közülünk vezetés közben. az is érdekes kérdés, hogy miért vagyunk nagyobb valószínűséggel agresszívek a sajátunknál kisebb vagy olcsóbb autók vezetőivel szemben.

Amit még egyáltalán nem értenek, hogy a modern autókban megszokott technológia hogyan alakítja át ezeket a viselkedéseket idővel.

„Amikor megbízunk egy olyan rendszerben a járművünkben, amely lehetővé teszi számunkra, hogy az előttünk haladó autó közelében vezessünk, nem meglepő, hogy hajlamosak vagyunk ilyen közel menni az előttünk haladóhoz akkor is, amikor a rendszer nincs bekapcsolva” – mondja Dorn példaként. „A tény az, hogy az autóiparnak – és a járművezetői viselkedés kutatásának – valóban szüksége van egy gondolkodási időszakra, hogy jobban megértse, milyen rendszerek jelentenek igazán előnyt az autókban, mint ahogyan mindannyiunknak jobban meg kell értenünk magunkat, mint sofőröket.”

Birsen Donmez, a Torontói Egyetem ipari mérnöki professzora és az Emberi Tényezők és Közlekedés Kanadai Kutatószéke egyetért azzal, hogy a vita autós oldaláról úgy tűnik, hogy a helyzet csak tovább bonyolódik. Az autóba épített rendszerek technológiai fegyverkezési versenye felé tartunk, amelyek közül néhánynak van értelme (ütközést elkerülő szenzorok, ha a vezető nem reagál időben), és van, amelyik egyáltalán nem (tempomat, „és minden olyan rendszer, amelyben még fékezni vagy kormányozni sem kell”), nem utolsósorban azért, mert ez az aktív vezetést a rendszerek passzívabb felügyeletére redukálja, és az emberek ebben nagyon rosszak.

„Tervezhetünk olyan autókat, amelyek jobban támogatják a vezetői viselkedést, de egyszerűen vannak olyan rendszerek, amelyekkel egy autónak nem kellene rendelkeznie” – érvel Donmez, hozzátéve, hogy most látjuk – a normák megfordításával – az autóba épített rendszerek megjelenését, amelyek figyelnek minket sofőröket csak azért, hogy ellensúlyozzák az autóba épített egyéb rendszerek ránk gyakorolt hatásait.

„De tény, hogy a városi környezet különösen megterhelő lehet a járművezetők számára, mert kognitív feldolgozásunknak van határa, és túl sok mindenre kell figyelni” – mondja. Tavaly kutatást végzett a járművezetők szemmozgásairól a kereszteződésekben, és azt találta, hogy több mint fele egyáltalán nem keresi a kerékpárosokat vagy a gyalogosokat. „Amit valóban meg kell tennünk, az az útjaink tényleges infrastruktúrájának megváltoztatása. De ezek természetesen nagy rendszerek, sok döntéshozóval, és nagyon-nagyon nehéz megváltoztatni őket.”

Ha az autóipar változásra való késztetése nehéz harcnak bizonyulhat, legalább maguk a sofőrök megváltozhatnak, mondja Dorn, bár nem egyik napról a másikra. „Egyszeri beavatkozás nem változtatja meg a viselkedést” – hangsúlyozza, de a megfelelő lépések segíthetnek.

Egy vezető brit biztosítótársasággal közösen vezetett projektje azt sugallja, hogy a biztonságosabb vezetést ösztönözni lehet a „fekete doboz” rögzítővel felszerelt autó vezetésének – úgynevezett telematikai alapú biztosítással – kedvezményeivel; vagy rendszeres időközönként okostelefonon történő vezetői coaching beavatkozások felajánlásával; vagy, különösen a fiatalabb sofőrök esetében, egyfajta ranglista-kihíváson keresztül a vezetés játékosabbá tételével.

Mi a probléma ezzel az egésszel? Mindenkit rávenni arra, hogy együttműködjön. Dorn azzal érvel, hogy az autó annyira össze van kapcsolva a szabadságérzetünkkel, hogy nem vagyunk éppen nyitottak az olyan változásokra, amelyek korlátoknak tűnnek – az autóipar és lobbistái még kevésbé. Megjegyzi, az autógyártók könnyen ellehetetleníthetik a telefon használatát az autóban, de nem akarnak elveszíteni eladásokat, vagy a törvényhozókhoz hasonlóan szembeszállni a sofőr elégedetlenségével.

Forrás: www.insidehook.com