Amit a gyalogos-átkelőhelyekről tudni kell – 2.

A kijelölt gyalogos-átkelőhelyek kialakulásának folyamata;
Hagyományos és különleges átkelőhelyek;
A gyalogosok biztonságának továbbfejlesztési lehetőségei a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen

(II. rész)

V. Okos zebrák és egyéb, technikai támogatású gyalogos-átkelőhelyek

a) Smart Pedestrian Crossing – az okos zebra

A digitális technológiák az elmúlt évtizedekben dinamikusan fejlődtek, szerepük a közúti közlekedésen belül is megnövekedett. Amíg az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) az út mentén, vagy a járművekben elhelyezett digitális technológiákra összpontosítanak, addig a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) az egyes e-rendszerek közötti kommunikációra helyezik a hangsúlyt.

A C-ITS rendszerek – amelyeket szűkebb értelmezésben összekapcsolt járműveknek is neveznek – olyan technológiákat használnak, amelyek lehetővé teszik, hogy a közúti járművek egymással, a közlekedési jelzésekkel, az útmenti infrastruktúrával, valamint a többi úthasználóval kommunikáljanak.  Ennek következtében a járművezetők (és egyéb közlekedők) időben értesülhetnek a forgalmi helyzetben bekövetkező változásokról, a veszélyforrások megjelenéséről, így lehetőség nyílik arra, hogy időben megtegyék a szükséges lépéseket a közúti balesetek, a sérülések és halálozások megelőzése érdekében. A C-ITS alkalmazásának egyéb előnyei is vannak, mert a biztonság növelése mellett hozzájárulhat az energia-megtakarításhoz, a gépjárművek forgalmával járó ökológiai lábnyom (CO2 lábnyom) csökkentéséhez, valamint egy egészségesebb és élhetőbb környezet megteremtéséhez.

Az eredeti értelemben vett „valódi” okos zebrák (Smart Pedestrian Crossing, röviden: SPC) jellegüknél fogva a többfunkciós C-ITS rendszerekhez sorolhatók be. Ilyen zebrákkal azonban ma még nagyon ritkán találkozhatunk, még a legfejlettebb országok nagyvárosaiban is jellemzően csak kísérleteket végeznek, ill. végeztek ilyen rendszerekkel (Koppenhága, Barcelona stb.). Finnország fővárosában, Helsinki Jätkäsaari nevű modern, többnyire fiatalok által lakott városrészében 2019. szeptember 03-án telepítették az első SPC-t.

Az okos zebrákkal kapcsolatos alapkövetelmény, hogy meg kell felelniük az út mentén elhelyezett C-ITS alkalmazásokra vonatkozó valamennyi előírásnak. Fő feladatuk a közlekedők tudatosságának növelése, a közlekedők értesítése a várható forgalmi helyzetről és a változásokról, valamint a közúti balesetek – ezen belül különösen a gyalogos gázolások – számának visszaszorítása. A rendszer adaptív, így a mindenkori helyzetnek megfelelően reagál.

Hogyan működik egy okos gyalogos-átkelőhely? Fontos megjegyezni, hogy ilyen rendszerek a jelzőlámpával nem biztosított gyalogos-átkelőhelyek közlekedésbiztonságának a javítására szolgálnak. A számos biztonsági és értesítési funkcióval ellátott rendszer kamerákkal és egyéb érzékelőkkel monitorozza és érzékeli a közelben lévő valamennyi úthasználót (járműveket és gyalogosokat egyaránt). A rendszer a közlekedési veszélyhelyzetek észlelésére mesterséges intelligencia-algoritmusokat alkalmaz, amelyek képesek előre jelezni a közlekedők mozgási pályáját, és előre figyelmeztetni őket. Az SPC az infrastruktúra és a járművek közötti kommunikációt is lehetővé teszi.

Az SPC működése a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a gyalogos-átkelőhely felé vezető forgalmi sávokat és járdákat a rendszer folyamatosan felügyelet alatt tartja (videokamerákkal, infravörös hőkamerákkal stb.), és érzékeli a gyalogosok, valamint a járművek mozgását.  Amennyiben az átkelőhelyen gyalogos kíván áthaladni, de az úttesten jármű közeledik, a rendszer a gyalogost hangjelzéssel és/vagy fényjelzéssel, a járművezetőket pedig LED fényjelzésekkel figyelmezteti. A figyelmeztető fényjelzés adása több módon is történhet: a gyalogos-átkelőhelyet jelző közúti tábla oszlopába, valamint az út burkolatába épített LED panelek által (a Helsinkiben telepített SPC esetében a jelzőtábla oldalába hangszórókat, a tartóoszlopba pedig villogó fény kibocsátó LED-eket építettek be).

Az okos zebrák esetében a jeladás a C-ITS lehetőségeinek megfelelően más módon is megvalósulhat, amennyiben a technikai feltételek rendelkezésre állnak (erre alkalmas jármű esetén, ilyen applikáció meglétekor stb.). A rendszer ugyanis figyelmeztető jelzést küld a közeledő jármű részére, mely a műszerfal kijelzőjén azonnal megjelenik (pl. „Pedestrian on the road!” felirat, vagy sárga, esetleg vörös színű gyalogos ikon felkiáltójellel stb.), míg a speciális alkalmazással rendelkező gyalogos okos telefonja rezegni kezd, és a készülék képernyőjén vizuális értesítés is megjelenik – jelezve a veszélyt.

Az előzőek mellett az SPC az átkelés időtartamára alkalmassá tehető a zebrát, illetve annak környezetét megvilágító lámpák vezérlésére – ebben az esetben az érintett lámpák éjszaka, illetve kedvezőtlen látási viszonyok esetén a gyalogosok áthaladásakor jelentősen erősebb fényt bocsátanak ki -, vagy akár „vörös fényfal” létrehozására is – lézerrel, vagy más módon.

Az SPC rendszerek a közlekedésbiztonság javításán túl egyéb funkciók ellátására is képesek, ill. képessé tehetők, ide értve a forgalmi statisztikák készítését, a járműszámlálást (kategóriák szerinti csoportosítással), a gyalogosok számlálását, videó felvételek készítését az átkelőhelyről és annak környezetéről, a sebességmérést, a levegő hőmérsékletének és összetételének mérését stb.

A bemutatottak alapján látható, hogy a „valódi” okos gyalogos-átkelőhelyek a legfejlettebb technológiákkal működő, többcélú C-ITS rendszerek közé tartoznak, alap- és kiegészítő funkciók végzésére egyaránt alkalmasak.

A Magyarországon jelenleg alkalmazott, okos zebra, ill. más megnevezésű megoldások – bár azok gyalogos érzékelőkkel és úttestbe épített LED-ekkel rendelkeznek – nem felelnek meg a C-ITS fent említett kritériumainak.

b) Egyéb intelligens, valamint technikai támogatású megoldások

A C-ITS rendszerhez sorolható, többoldalú kommunikációra alkalmas úgynevezett okos zebrák alkalmazása napjainkban még csak gyermekcipőben jár. Emellett ugyanakkor az egyéb intelligens, illetve különböző technikai megoldásokkal támogatott gyalogos-átkelőhelyek terjedése egyre inkább megfigyelhető. Tekintettel arra, hogy ezek a megoldások rendkívül változatosak, így az elemzésben a legjellemzőbb változatok bemutatására törekedtünk.

Az egyik első, viszonylag egyszerű megoldás a kisebb méretű, egymástól meghatározott távolságra elhelyezett LED világítótestekkel kiegészített gyalogos-átkelőhely, mely számos országban megtalálható (Magyarországon is). Általában villogó fényt bocsátanak ki, színük szerint változóak lehetnek (fehér, sárga, vörös stb.). Németországban az első ilyen kiegészítő biztonsági rendszert 2007. augusztus 31-én a baden-württembergi Deizisau-ban helyezték üzembe.

Amint egy gyalogos megközelíti az átkelőhelyet, azt szenzorrendszer érzékeli, és az útburkolatba integrált diódák sárga színnel villogni kezdenek. A kiegészítő LED fényjelzésekkel a járművezetők éberségét és megállási hajlandóságát kívánták fokozni, első sorban a különösen veszélyesnek tartott gyalogos-átkelőhelyeknél. A környező országokban is számos, hasonló elven működő gyalogos közlekedést támogató rendszert találhatunk.

Ausztriában 2015-ben az úgynevezett „Védőút kezdeményezés” kísérleti projekt keretében vizsgálták meg, miként lehetne biztonságosabbá tenni a gyalogosok úttesten való áthaladását. „Éjszaka a zebráknál a járművezetők megállási hajlandósága jelentősen, csaknem kétharmadával alacsonyabb a nappali időszakhoz képest” – jelentette ki Alois Stöger közlekedési miniszter, majd hozzátette: „A járművezetők kisebb valószínűséggel adnak elsőbbséget az áthaladni szándékozó gyalogosoknak a rosszul megvilágított zebrákon, ezért a jó megvilágítás a biztonság szempontjából különösen fontos”. (Forrás: Der Standard, 2015. február 04).

A közlekedési minisztérium által finanszírozott „Pilotprojekts Schutzweginitiative” keretében a Bécs melletti Breitenfurtban, az Engelheim megállónál mozgásérzékelőkkel, úttestbe integrált LED-ekkel, villogó fényjelzést adó lámpákkal, és különösen erős fényt kibocsátó közvilágítási lámpatestekkel ellátott gyalogos-átkelőhelyet teszteltek.

A zebrák fehér felfestéseit üveggyöngyfestékkel vonták be annak érdekében, hogy a felületére eső fény jobban visszatükröződjön. A kísérletet a minisztérium eredményesnek nyilvánította, és javaslatot tett az önkormányzatok felé a már meglévő, legveszélyesebb átkelőhelyek megfelelő technikai kiegészítésére. Egy-egy zebra átalakításának költsége hét évvel ezelőtt 30 000 euró volt. Az alkalmazással kapcsolatos döntés meghozatala az önkormányzatok hatáskörébe tartozik, a finanszírozás úgyszintén.

A gyalogos(ok) közeledésekor aktiválódó, a zebrát közvetlenül, a szokásosnál jelentősen nagyobb fényerővel megvilágító lámpákat, illetve közvilágítási lámpatesteket – önállóan, vagy egyéb fényjelző eszközökkel kombinálva -, számos országban, így például Kínában és Olaszországban is alkalmaznak. A rendszer sötétben, valamint korlátozott fényviszonyok esetén lép működésbe.

Az előzőek mellett léteznek úgynevezett világító zebrák is. Az első világító zebrának érdekes története van. Tény, hogy sötétben, valamint rossz látási viszonyok esetén a gyalogos-átkelőhelyek, valamint a rajtuk áthaladó gyalogosok nehezen észlelhetők, és ez rendszeresen súlyos és halálos kimenetelű balesetek forrása. A gyalogos gázolások megelőzése érdekében a holland Lighted Zebra Crossing cég ez előző évtized elején kifejlesztette Földünk első világító zebráját. Maga az ötlet egy 10 éves Aurora nevű kislánytól ered, aki Groningen-ben gyakran nem érezte magát biztonságban, amikor sötétben kelt át a zebrán. A kislány értelmezése szerint a sofőrök többnyire nem azért nem állnak meg az átkelőhelyek előtt, mert nem akarnak, hanem mert nem látják azt, ezért a zebrákat láthatóbbá kell tenni. Az elméletet kísérletek követték. Több holland és belga városban vékony szőnyegeket helyeztek el az útburkolaton, melyek fehér csíkjai fényt bocsátottak ki (ilyen kísérletek helyszíne volt Amszterdam, Rotterdam Heerenveen, Groningen, Antwerpen, és Brüsszel).

A teszt ígéretes eredményeket mutatott, ezért a Lighted Zebra Crossing cég kifejlesztette a bárhol alkalmazható világító zebrát. Ahelyett, hogy a zebra fehér csíkjait fényvisszaverő festékkel vonták volna be, az út burkolatába integrálható, LED fényforrásokkal ellátott lightbox-okat készítettek. Ezek mérete 200 x 50 cm, így általában két elemet helyeztek egymás mellé, hogy azok kellően széles és hosszú csíkot képezzenek. A cég a világító zebra két változatát fejlesztette ki, az út burkolatának megfelelően (aszfalt, ill. tégla burkolatra). A fényforrások kevés áramot fogyasztanak, a közvilágítás áramellátási rendszeréhez csatlakoztathatók, de napelemekkel is működtethetők. A világítódobozokat különféle időjárási körülmények között tesztelték, beleértve az esős időt, a fagyot és az erős napsütést, de az úttest téli sózásának hatásait is megvizsgálták.

Az első Lighted Zebra Crossing átkelőhelyet a hollandiai Eerbeek nevű faluban adták át 2016-ban, ahol a cég telephelye is található.

Egy évvel később, 2017. októberében a londoni Mettle Studio a Direct Line biztosító támogatása mellett öt nap alatt megtervezte és megvalósította saját „Line of Sight” rendszerének prototípusát, mellyel megnyerte a Core77 Design Award díjat.

A nyertes ötlet lényege igen egyszerű: egyrészt személyészlelési technológiát alkalmaztak az áthaladni szándékozó gyalogosok felderítésére, másrészt a gyalogos átkelőhely mindkét oldalán az útburkolatba egy-egy hosszú LED-csíkot építettek be. A gyalogos(ok) áthaladásának megkezdése előtt a LED-ek működésbe léptek. De ami új volt: a gyalogosok áthaladásakor az út teljes szélességében folyamatos, vörös színű fényjelzés jelent meg. A vörös szín alkalmazása tudatos volt (az ötletgazdák a fehér fényt önmagában semlegesnek, csekély jelzésértékűnek tartották, ezzel szemben szerintük a vörös szín figyelemfelkeltő hatása nagyobb, így hatékonyabban bírja lassításra, ill. megállásra a járművezetőket), mint ahogy az is, hogy ne csak egymástól különálló LED-ek fényei jelenjenek meg az úttesten, hanem egy összefüggő fénycsík. A Mettle Studio hosszabb távú elképzelései között szerepel, hogy az általuk kifejlesztett rendszert valódi okos zebrákká fejlesszék, melyek közvetlenül kommunikálhatnak majd az autonóm járművekkel, az infrastruktúrával és az egyéb úthasználókkal (a gyalogosokat is ideértve), tovább javítva a közúti közlekedés biztonságát.

A zebrák technikai támogatási rendszere az elmúlt években további fejlődéseken ment keresztül. A legmodernebb intelligens gyalogos-átkelőhelyek közé tartozik a kínai ELLUMIN Smart Pedestrian Crossing System, melynek három különböző típusa van: városi, elővárosi, valamint útkereszteződésben telepített változatok. A következő képen a városi modell felépítése látható.

Az előzetes figyelmeztető rendszer aktiválása a gyalogosok által három módon is történhet:

1. A jelzőtáblák magasságában elhelyezett infravörös érzékelő oszlopok által, melyek az úttesten áthaladni szándékozó gyalogosokat érzékelik (ez a rendszer az áramló gyalogosforgalom mérésére is alkalmas),
2. érintőgomb alkalmazásával (amint az átkelésre váró gyalogos megnyomja a gombot, a rendszer aktiválódik),
3. intelligens érzékelő kamerák által (az érzékelési terület iránya, nagysága on-line módon is állítható).

A figyelmeztető rendszer aktiválását követően a „gyalogos-átkelőhely” jelzőtábla, valamint az útburkolatba épített LED-ek villogó sárga fényt bocsátanak ki, lassításra ösztönözve a közeledő járművek vezetőit. Ezzel egy időben a hangjelzést adó modul is működésbe lép, mely figyelmezteti a gyalogosokat, hogy megkezdhetik az átkelést, de legyenek óvatosak és figyelmesek. Sötétedés beálltát, vagy a fényviszonyok romlását követően a jelzőtábla mögött elhelyezett lámpák aktiválódnak (Pedestrian Fill Light System), és a gyalogos(ok) áthaladásakor a zebrát erős fehér fénnyel világítják meg.

Az ELLUMIN rendszerét alacsony üzemeltetési és karbantartási költség jellemzi, a LED-ek gyorsan és az útburkolat minimális károsodása mellett szerelhetők be. A LED-ek fényereje igazodik a nappali és az éjszakai fényviszonyokhoz, míg a jelzőtáblák – az időbeni észlelhetőség érdekében – éjjel folyamatosan világítanak. A rendszer vezérlése, programozása, ellenőrzése, karbantartása, valamint az adatjelentések lehívása felhő-alapú alkalmazás révén (ELLUMIN Cloud) történik, így a kezelők azonnal tájékozódhatnak és intézkedhetnek, amennyiben működési rendellenesség lépne fel.

Kínában 2021. szeptember 06-án egy hasonló intelligens rendszer kezdte meg működését a Guangzhou Közlekedési Iroda tervezésében és megvalósításában. Az egy hónapos sikeres próbaüzemet követően a rendszer megkapta a végleges működési engedélyt. Az első rendszert Guangzhou-ban a Tianhe Északi út és a Tíyu Keleti út kereszteződésében adták át (lásd  a következő képet).

A rendszer jellegzetessége az útburkolatba épített, eltérő színű LED-ek használatából adódik, melyek színjelzése megegyezik az adott gyalogos-átkelőhelyre vonatkozó, hagyományos fényjelző készülékek által adott jelzéssel. A működéshez szükséges energiát napelemekkel biztosítják. A burkolatba épített elemek nagy szilárdságú, nyomás- és földrengésálló anyagból készültek, mely az időjárási körülményeknek is ellenállnak. Jelenleg hat helyszínen működik ilyen gyalogos közlekedést támogató megoldás Guangzhou városában.

Európában az intelligens zebrák egyik ismert képviselője a spanyol STEPVIAL cég, mely Spanyolország számos városába (Barcelona, Valencia, Málaga, Salamanca, stb.), ezen kívül a Kanári szigetekre, La Palma szigetére, Portugáliába, Mexikóba is telepítette az általa kifejlesztett SLI rendszert.

Az SLI egy intelligens útburkolati jelzőrendszer, amely nagyobb biztonságot nyújt a hagyományos kialakítású zebrákhoz képest, exponenciálisan megsokszorozva azok hatékonyságát, mivel a passzív jelzést (a fehér felfestéseket) aktív jelzésekkel váltja fel. Ez az útburkolati technológia egy olyan világítási rendszer, amely aszfaltba integrált szenzorokat és LED-jelzéseket, valamint függőleges elhelyezésű LED-jelzőtáblákat foglal magába.

Működése: az intelligens szenzorrendszer érzékeli az áthaladni szándékozó gyalogosokat. A szenzorok jelzést küldenek, és automatikusan felgyulladnak az aszfaltba integrált LED panelek. Ezeket a vízszintesen beépített, 50×50 cm-es fénytáblákat két függőleges LED világítású közúti jelzőtábla egészíti ki (amelyek egyidejűleg világítanak), így érve el a kívánt vizuális hatást, mely eredményeként a járművek lassítanak, illetve megállnak.

Az SLI előnyei a gyártó szerint:

• segíti a gyalogosok biztonságos átkelését, ami különösen az idősek számára jelent nagy segítséget,
• minimalizálja a balesetek kockázatát (hatása éjszaka, valamint kedvezőtlen látási és időjárási körülmények között, pl. esőben, vagy ködben kimagasló),
• a gyártáshoz felhasznált anyagok a legkedvezőtlenebb időjárási viszonyoknak is ellenállnak,
• egyedi megoldásokra nyújt lehetőséget (piktogramok alkalmazása, fényerősség és színkontraszt beállítás, adatrögzítés, wifi kapcsolat stb.)
• nagy ellenállású 50×50 cm-es LED lemezek (20 tonnát meghaladó nyomásnak képesek ellenállni valamennyi irányban),
• könnyű súly, alacsony karbantartási költség, alacsony fogyasztás (napenergiával is működtethető).

Londonban 2017. október 08-án egy rendkívül innovatív, high-tech gyalogos-átkelőhely prototípusát mutatták be. A „Starling Crossing” egy olyan interaktív zebra, mely „alaphelyzetben” – azaz gyalogosforgalom hiányában – nem is tekinthető zebrának (mindössze apró, kör alakú LED fények jelzik, hogy „valami van” az úttesten).

A „Starling Crossing” a Direct Line brit biztosítótársaság és a Saatchi & Saatchi reklámügynökség megbízásából készült projekt, amelyet az Umbrellium technológiai cég valósított meg.

Az interaktív átkelőhely szenzorok és LED panelek sokaságából áll, a közútra felfestett fehér csíkok alkalmazását ezúttal teljes egészében mellőzték.

A rendszer aktiválása akkor valósul meg, ha a mozgásérzékelő kamerák átkelni szándékozó gyalogost észlelnek (illetve a gyalogos a járdán elhelyezett, kör alakú aktiváló mezőre lép). Ekkor a szenzorok jelzéseket adnak, majd az úttestbe épített LED táblák a hagyományos zebrák fehér sávjait megjelentve világítani kezdenek. A gyalogos-átkelőhely járdához eső szélein a gyalogosok részére zöld sáv jelenik meg. Az elhelyezett LED táblák sokaságának köszönhetően a zebra szélessége automatikusan megnövekedhet, amennyiben gyalogosok nagyobb tömege kíván áthaladni rajta.

A fényjelzés kezdetével egy időben a járműforgalom felé „megállást jelző vonal” jelenik meg, de opcionálisan villogó vörös fényeket, vagy egyéb jelzést is meg lehet jeleníteni annak érdekében, hogy a gépjárművek és a kerékpárosok az átkelőhely előtt megálljanak (a kerékpárosok külön jelzést is kapnak).

A projekt irányítói a Starling Crossing típusú megoldásokat tartják a jövő gyalogos-átkelőhelyeinek, melyek a kisebb keresztmetszetű zebrák esetében a fényjelző készülékekkel ellátott átkelőhelyeket is kiválthatják. A bemutatott rendszer napjainkban még kísérleti fázisban van.

Végezetül a magyarországi helyzetről. Technikai támogatású kijelölt gyalogos-átkelőhelyek hat éve léteznek hazánkban, még ha azok egyszerűbbek is a legutóbb bemutatott példáknál. Alapvetően két cég termékei terjedtek el. A debreceni Pearl Enterprises Kft Solarway SafeCross rendszere, valamint a székesfehérvári székhelyű Visible Crossing Kft. SafeXOne gyalogosvédelmi rendszer.

Az ország első SafeCross zebráját 2016 őszén Debrecenben, az István úton a Tőzsér utcai kereszteződés közelében adták át, melyet hamarosan öt ugyanilyen rendszer követett az alföldi nagyvárosban. A Pearl Enterprises Kft. honlapja szerint jelenleg 126 hazai helyszínen üzemeltetnek SafeCross zebrát.

A rendszer lényege, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhely felé tartó gyalogos a járdán elhelyezett két fotocellás oszlop között halad át, melyek jelet küldenek az útburkolatba épített LED lámpákhoz, s azok fehér fénnyel villogni kezdenek. Az újabb változatok kamerát is tartalmaznak. A cég szerint a LED elemek négyzetcentiméterenként egy tonna tömeget is elviselnek, így a rajta áthaladó tehergépkocsik nem okoznak károsodást.

A hazánkban viszonylag elterjedt másik rendszer, a SafeXOne Visible Crossing működése részben eltér, már csak azért is, mert telepítése nem jár az útburkolat megbontásával (a rendszer nem tartalmaz úttestbe integrált LED világítóelemeket).

A SafeXOne napenergiával működik, ezáltal szinte mindenhol telepíthető, és kettős „védelmi rendszerrel” rendelkezik. Amint a gyalogos a mozgásérzékelő oszlopok között áthalad, a rendszer irányított, villogó narancssárga fényt bocsát ki (a LED-eket a detektáló oszlopokba építették). Ezen felül sötétben a gyalogosok lábát, illetve cipőjét a rendszer lézerfénnyel világítja meg, melynek az a szerepe, hogy tegye láthatóvá a gyalogosok mozgásának irányát és sebességét. Opcionálisan lehetőség van arra is, hogy az átkelőhely területét az átkelés időtartamára kiegészítő LED fényforrás alkalmazásával felülről is megvilágítsák.

A gyalogosok túlnyomó többsége – érthető módon – kedveli az előzőekben bemutatott rendszereket. Egyes álláspontok ugyanakkor megkérdőjelezik ezeknek az eszközöknek a hasznosságát. Ismert olyan vélemény, mely szerint ezek a megoldások mindössze a szubjektív biztonságérzetet növelik, az objektív biztonságot azonban nem. Kritika érte az útburkolatba integrált LED-ek kis méretét, azok viszonylag ritka elhelyezését, valamint semlegesnek tartott fehér színét (a fehér szín alapvetően nem veszélyes helyre utal – kivéve a vasúti átjárókban alkalmazott fényjelzéseket). A SafeXOne megoldásával szemben kifogásolták, hogy csak az oszlopokra rögzítették a fényforrásokat (amelyek sárga színnel villognak, de lehetne belőlük több is). A termékek beszerzési és telepítési költségei néhány milliós nagyságrendű, egyes vélemények szerint ennyi pénzből, vagy akár kevesebből is fizikai jellegű gyalogosvédelmi megoldásokat – például középszigeteket, szintben megemelt zebrákat, menetdinamikai küszöböket, azaz fekvőrendőröket stb. – lehetne építeni, illetve telepíteni.

Az út burkolatába épített aktív működésű fényjelzőket (a passzív rendszerű fényvisszaverőkkel együtt) Svájcban komoly szakmai bírálat érte, olyannyira, hogy 2016-ban elutasították szabványosításának lehetőségét, és helyette a fényvisszaverő festékek alkalmazása kezdett elterjedni. A Svájci Közúti és Közlekedési Szakértők Szövetségének  hivatalos álláspontja szerint az aktív fényvisszaverők alkalmazásának Svájcban nincs meg a jogszabályi alapja. Ezen felül a szakmai vizsgálatok során úgy találták, hogy az útburkolati világítás alapvetően csak a gyalogos-átkelőhelyeket teszi láthatóvá, az azon haladó gyalogosokat nem. Ezáltal az átkelőhely felé közeledő járművezető figyelme „rossz helyre irányul”. A gyalogosok az ilyen átkelőhelyekhez érve hamis biztonságérzetet kaphatnak, mely óvatosságuk és figyelmük csökkenéséhez vezethet. Aligha tartották lehetségesnek, hogy Svájc valamennyi gyalogos-átkelőhelyét ilyen megoldással lássák el, ami ellentmond a kívánt homogenitás elvének. Végezetül kritika érte azt is, hogy a vizsgált rendszerek általában túl későn aktiválódtak, és a meghibásodás lehetőségét sem lehet kizárni. Mindezekre tekintettel az útburkolatba épített fényjelzőket a „mellőzött ötletek” közé sorolták, és a szabványosításoknál nem vették figyelembe (Forrás: Strasse und Verkehr 2016. I-II, 17. oldal, Kiadó: VSS Schweizerisher Verband der Strassen und Verkehrsfachleute, Zürich).

Megjegyzés: az elemzés készítőjének természetesen nem lehet tiszte, hogy a felsorolt technikai megoldásokat minősítse, és önhatalmúlag, mindenféle tudományos kísérlet és vizsgálat elvégzése nélkül azok hatékonyságát igazolja, vagy éppen megcáfolja. Ugyanakkor saját tapasztalaton alapuló magánvéleménye, hogy amikor az úttesten gépjárművet vezetve, kijelölt gyalogos-átkelőhelyhez közeledve előtte hirtelen fehér LED fényjelzések kezdenek villogni az úttesten (ilyen van pl. Siófokon is), azonnal tudatosul benne az adott közlekedési helyzet, és ennek megfelelően cselekszik (bár elképzelhető, hogy ebben a bő három évtizedes közlekedésbiztonsági szakmai tapasztalatai is szerepet játszanak).

C) A járda burkolatába épített” zombi-lámpák”

A gyalogos átkelőhelyen történő áthaladás biztonságának fokozására irányuló technikai megoldások sorát az úgynevezett „smombies street light” jelzések, szakmaibb megfogalmazásban az „in-ground” rendszerek bemutatása zárja. Ezt a megoldást általában önállóan alkalmazzák, de más technológiai támogatások, intelligens zebrák kiegészítéseként is telepíthető a mobiltelefon-függő gyalogosok baleseteinek megelőzése érdekében.

Tény, hogy az okos telefonok megjelenése az utca képét, valamint a közlekedési szokásokat is megváltoztatta. A járdákon, utcákon és egyéb közterületeken évekkel ezelőtt megjelentek a többnyire lehajtott fejjel közlekedő, kezükben okos telefont tartó gyalogosok. Az ily módon közlekedők számára a külső környezet gyakran csak foltokban létezik, az aktív zajszűrős fülhallgatóval zenét hallgató, és esetleg eközben valamilyen alkalmazást böngésző gyalogosoknál majdhogynem teljesen meg is szűnik. Márpedig elég egy aprónak vélt figyelmetlenség, egy körültekintés nélküli úttestre lépés, és a baleset elkerülhetetlenül bekövetkezik. 30km/h feletti elütési sebesség esetén a súlyos sérülés keletkezése aligha lehet kérdéses, míg ha a gyalogost egy 50 km/h-val, vagy annál gyorsabban haladó gépkocsi üti el, akkor a halálozási kockázat jelentősen megnő.

A „Smombi-jelenség” elleni fellépésben eddig többnyire a prevenciót, a figyelemfelhívó közlekedésbiztonsági kommunikációt tartották a leginkább követendőnek a közúti közlekedésbiztonsági munkában, de az eddigi részeredményekkel a szakemberek aligha lehetnek elégedettek. A probléma abban is gyökeredzik, hogy a gyalogosok jelentős része többé-kevésbé elismeri a telefonálásnak, valamint az egyes applikációk használatának a közlekedésre gyakorolt kedvezőtlen, figyelemelvonó hatását, de a mindennapi közlekedés során a legtöbben „elgyengülnek”, megfeledkeznek a veszélyekről, vagy azt gondolják, hogy velük úgy sem történhet semmi baj. A szakemberek ezért világszerte más megoldásokat is keresnek. Az egyik a büntetés: a Baltikumban, Lengyelországban és Szerbiában például jogszabály tiltja a mobiltelefon használatát az úttesten való áthaladás közben. Aki a szabály ellen vét, pénzbírságra számíthat.

A másik, immár nem a szankcionálásra épülő, éppen ezért társadalmilag elfogadottabb megoldás, hogy a gyalogosok forgalmát irányító fényjelzéseket a járda burkolatába is beépítik. Ezek a fényjelzések először Németországban kezdtek elterjedni – 2016-ban Augsburg és Köln városa járt ebben az élen – de 2017-től Hollandiában, majd Belgiumban, Izraelben (Tel Aviv), Ausztráliában (Sydney) Dél-Koreában (Szöul) és más országokban is telepítettek hasonló megoldásokat.

Ezeknek a gyalogos fényjelzéseknek több változata ismert. Legelőször Augsburgban, két helyszínen építettek LED fényjelzéseket a járda burkolatába, közvetlenül a villamossínek elé, a gyalogos elütések, elsodrások megelőzése érdekében.  Az egyik helyszínen a piros fényjelzés a villamos veszélyére utaló hagyományos felfestéssel egészül ki (lásd az előző képen), míg a másik helyszínen egyidejűleg több, sorban elhelyezett LED lámpa villog pirosan, amennyiben villamos érkezik.

Leginkább természetesen az úttesten átvezető megoldások terjedtek el, melyek során a járda szélénél, a kijelölt gyalogos-átkelőhelyre való lelépés előtt LED elemeket ágyaznak keresztirányban a burkolatba, és azok éles zöld fényt bocsátanak ki, ha szabad az átkelés, és pirosat, ha nem.

A fényjelzés színe összhangban van a gyalogosforgalmat irányító forgalomirányító fényjelző készülék aktuális jelzésével. Az aszfaltba épített jelzés hatékonyságát a burkolatba épített henger alakú fém oszlopokkal is megnövelhetik, a fényjelzést függőleges irányban is kivetítve.

Az eddigi tapasztalatok alapján a burkolatba épített gyalogos jelzőlámpák hatékony segítői a gyalogosok figyelmetlen úttestre lépéséből adódó balesetek megelőzésének. Ugyanakkor, mint minden megoldásnak, ennek is vannak ellenzői, még ha csekély számban is. A kifogásolók többnyire azzal érvelnek (például Szöul-ban), hogy ezek a fényjelzések csak növelik a telefonfüggőséget, és nem arra ösztönzik az embereket, hogy gyalogosan közlekedve mellőzzék a mobilhasználatot. Mások pedig arra hívják fel a figyelmet, hogy a közelben lakó és a fényjelzéshez hozzászokó, mobilozók könnyen bajba kerülhetnek akkor, amennyiben ilyen jelzés nélküli zebrához érnek. A gyalogosok ugyanakkor kedvelik ezt a megoldást, hiszen biztonságot nyújt a számukra, és nem tiltani, hanem kezelni kíván egy olyan valós közlekedésbiztonsági problémát, mely úgy tűnik, továbbra is megállíthatatlanul terjedőben van.

 

VI. Gyalogos kézjelzések és gyalogos zászlók

A gyalogos-átkelőhelyek kialakulását, valamint a biztonságuk fokozására irányuló különböző törekvéseket bemutató elemzés nem lehet teljes a gyalogos kézjelzések és a gyalogos zászlók megemlítése nélkül.

Időnként még napjainkban is előfordul, de már a 30-as években is megfigyelhető volt, hogy a biztonságukért aggódó gyalogosok az úttesten való áthaladás megkezdése előtt egyik kezük feltartásával igyekeztek felhívni magukra a közeledő autósok figyelmét, még ha ez nem is járt együtt automatikusan az elsőbbségi helyzetük megteremtésével. A későbbiekben a gyalogos kézjelzések – kötelezettség, illetve lehetőség szintjén – egyes országok közúti közlekedési szabályaiban is megjelentek. Svájcban például a VRV (a KRESZ megfelelője) egészen 1994-ig kötelezte a gyalogosokat arra, hogy kézjelekkel kell jelezniük, amennyiben az úttesten át akarnak menni, és érvényesíteni akarják elsőbbségüket. (Ezt az előírást a Szövetségi Legfelsőbb Bíróság töröltette el, tekintettel arra az ellentmondásra, hogy a Közúti Közlekedési törvény (SVG) alapján a gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosnak korlátlan elsőbbsége van.). Magyarországon pedig utoljára az 1/1965 BM-KPM rendeletben volt olvasható az a szabály, miszerint „A gyalogos áthaladási szándékát karjának felemelésével jelezheti…”.

A gyalogos kézjelzésekkel szemben már a kezdetek óta számos ellenvetés merült fel, főként azért, mert hamis biztonságérzetet nyújthat a gyalogosok számára. Ugyanakkor vannak olyan közlekedők, akik előzetes kézjelzés adására nem képesek (például bottal, vagy járókerettel közlekedő idősek, sérült, illetve törött kezű gyalogosok, bevásárlásból két nagy szatyorral hazafelé tartók stb.), illetve az tőlük nem várható el (pl. gyerekektől).

A másik érdekesség a gyalogos zászlók témaköre. Ezek a kisméretű, jellemzően feltűnő színű (piros, sárga, narancs stb.) zászlók a gyalogos kézjelzéseket követően jelentek meg (arról nem található feljegyzés, hol és mikor használták először), alkalmazásuk napjainkban szinte sehol nem kötelező, ugyanakkor időről időre a Föld valamely pontján mégis találkozhatunk velük.

A gyalogos zászlók alkalmazása mögött jellemzően nem hatósági, hanem önkormányzati ötletek és preventív elvárások állnak. Az egyszerű és nem utolsó sorban olcsó megoldás lényege, hogy a gyalogos a zebrára való lelépése előtt kivesz a tartójából egy zászlót, majd megfelelő körültekintést követően azt feltartva, vagy lengetve áthalad az átkelőhelyen, majd a túloldalon visszateszi a megfelelő helyre.

A módszer többnyire ideiglenesnek minősül, mert az esetek nagy hányadában előbb, vagy utóbb (pl. érdektelenség, a zászlók eltulajdonítása stb. miatt) megszűnik. Ugyanakkor tartós megoldásként is beválhat, mint például Kirkland városában (USA, Washington állam), ahol két, halálos kimenetelű gyalogos gázolást követően 1994. óta tartják életben a PedFlag programot. és jelenleg több mint 90 gyalogos-átkelőhely van ellátva a fekete alakos sárga színű gyalogos zászlókkal.

Napjainkban a gyalogos zászlókat az USA több államában is használják (Washington, Utah, Minnesota, Kalifornia, Hawaii, stb.). Kirkland-ban a helyi Közlekedési Kutatási Tanács arra a következtetésre jutott, hogy a gyalogos zászlók használatára ösztönző PedFlags program jó hatással van a gyalogosok biztonságára, annak ellenére, hogy a zászlók nem helyettesíthetik az éberséget és a biztonságos átkelési technikát. (Forrás: kirklandwa.gov/Government/Departments/Public-Works-epartment/Transportation/Getting-Around-Transportation-Division/Pedestrian-Flags).

Az USA mellett más országokban, így például Japánban, Németországban és Svájcban is használtak gyalogos zászlókat (a japán példa szolgált a kirkland-i PedFlags program alapjául). Néhány évvel ezelőtt Magyarországon, azon belül Pest megye 15 településén is megjelentek a sárga színű gyalogos zászlók – többek között Vácott, Szentendrén, Gödöllőn, Érden, Budakalászon, Diósdon stb. -, bár előfordult, hogy a közútkezelő hozzájárulásának hiányában a kezdeményezés mindössze néhány napig volt életképes. Gödöllőn pedig a zászlók rendszeres pótlására volt szükség, mert egy hónap alatt több mint 30 db-ot loptak el belőlük (Forrás: „Valódi megoldás lesz a sárga zászló a zebrás gázolások ellen?”; HVG, 2018.01.18.).

A gyalogos zászlók a gyalogosok elsőbbségi helyzetére semmilyen hatást nem gyakorolnak, alkalmazásukkal legfeljebb a figyelemfelhívó hatást lehet fokozni (bár az sem garantálható). Ugyanakkor veszélye, hogy hamis biztonságérzetet nyújthat, csökkentheti az éberséget, és nem mentesíti a gyalogosokat az úttestre történő lelépésük előtti körültekintési kötelezettségük alól sem. Összességében: a gyalogos zászlók semmiképpen nem jelenthetnek megoldást a gyalogos balesetek kezelésére, hiszen ezeket a baleseteket a túlnyomó többségükben nappali időszakban, jó látási viszonyok mellett okozzák, továbbá figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy a gyalogos zászlók használatára semmi nem kötelezi az érintetteket, annak alkalmazására nem mindenki képes, illetve az nem mindenkitől várható el.

VII. A gyalogosok biztonságának továbbfejlesztési lehetőségei a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen

A kijelölt gyalogos-átkelőhelyek biztonságának fokozására számos lehetőség van. Ezek egy része alapvetően közép- és hosszú távon hozza meg a kívánt hatást (ilyen például a gépjárművezető képzés, valamint a közlekedésre nevelés rendszerének megfelelő átalakítása, hatékonyságuk fokozása, a gyermekek hatékonyabb felkészítése a biztonságos önálló közlekedésre stb.), míg a célzott és rendszeres közlekedésbiztonsági kommunikáció, a veszélyekre felhívó, figyelmeztető és tájékoztató munka hatása már rövidtávon is hozzájárulhat bizonyos szintű eredmények eléréséhez. Fontos megjegyezni ugyanakkor, hogy utóbbihoz a közúti forgalomban résztvevők önkéntes jogkövetése elengedhetetlenül szükséges, ugyanis a preventív üzenetek hatása mindössze addig tart, amíg valaki a közúti közlekedés szabályait gondatlanságból, vagy szándékosan meg nem szegi. Márpedig ez sajnos gyakran előfordul, amennyiben valószínűsíthető, hogy a jogsértő magatartás következmények nélkül marad.

Az átkelőhelyen áthaladó gyalogosok biztonságát legnagyobb hatékonysággal rendszeres közúti ellenőrzések végrehajtásával (ez forgalomfelügyeleti technikai eszközzel, illetve a köztudottan legnagyobb preventív hatással járó, rendőri jelenlétet igénylő ellenőrzésekkel egyaránt történhet), valamint forgalomirányító fényjelző készülékek alkalmazásával lehet elérni. Ezeken a területeken azonban több problémával is számolni kell. Egyrészt a rendőri közúti ellenőrzéseknek – a rendőrség a személyi- és tárgyi-technikai feltételrendszeréből adódóan – jelentős korlátai vannak, ezért a rendőri intézkedések alapvetően a legveszélyesebb és leggyakoribb jogsértések felderítésére irányulnak, mint például a gyorshajtás, ittas vezetés, és az agresszív járművezetők kiszűrése. (Kontinensünk valamennyi országára jellemző, hogy a zebrák rendszeres felügyeletére a rendőri szerveknek nincs – és soha nem is volt – kapacitásuk, legfeljebb a legveszélyesebbnek tartott átkelőhelyeknél tartanak visszatérő jellegű ellenőrzéseket, amennyiben szolgálati feladataik ezt lehetővé teszik, illetve a járőrútvonalat határozzák meg a mindenkori helyzetnek megfelelően).  Másrészt pedig képtelenség lenne valamennyi magyarországi kijelölt gyalogos-átkelőhelyet fényjelző készülékekkel ellátni, és az egyébként sem indokolt.

A továbbiakban az elemzés a javaslatok megfogalmazása tekintetében első sorban a forgalomirányító fényjelző készülékkel el nem látott gyalogos-átkelőhelyekre koncentrál, előtérbe helyezve az olyan magas hatásfokú intézkedési területeket, mint a szabályozás, és az infrastruktúra.

a) Szabályozás

A szabályozás elismerten a közlekedésbiztonság javításának egyik legfontosabb területe. A szabályozás eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi háttér, mely nélkülözhetetlen a biztonságosabb közlekedési környezet kialakításához, s amely hiányában más, a közlekedésbiztonság javítására irányuló intézkedéseket (pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet eredményesen, hatékonyan végrehajtani.

A kijelölt gyalogos-átkelőhelyek biztonságának fokozásával kapcsolatban az egyik legfontosabb terület a megközelítési sebesség kérdésköre. A hatályos KRESZ 43. § (1) bekezdése alapján a „Kijelölt gyalogos-átkelőhelyen a járművel a gyalogosnak elsőbbséget kell adni.” A (2) bekezdés azt határozza meg, hogy azt a helyet, ahol a gyalogosnak elsőbbsége van, a jármű vezetőjének „csak olyan sebességgel szabad megközelítenie, hogy a jármű vezetője az elsőbbségadási kötelezettségének eleget tudjon tenni. A jármű vezetőjének a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet csak fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelítenie, hogy a járművel, amennyiben szükséges, a gyalogos átkelőhely előtt meg is tudjon állni.”

A fenti joghelyben megfogalmazott „fokozott óvatosság” azonban szubjektív mérlegelésre ad lehetőséget, mely következtében a járművezetők gyakran másként értelmezik az adott szabályt és ezáltal másként is cselekednek. Amíg egyes járművezetők a jogalkotói elvárásnak megfelelően gázelvétellel, vagy fékezéssel lassítanak, és felkészülnek arra, hogy a járművel – amennyiben az szükségessé válik – a gyalogos-átkelőhely előtt meg tudjanak állni, addig más sofőrök a haladási sebességüket nem csökkentve közelednek az átkelőhelyhez, legfeljebb „jobban figyelnek”.

Az Országos Rendőr-főkapitányság az előző évtized első felében javaslatot tett a KRESZ 43. § módosítására, mely szerint kijelölt gyalogos-átkelőhelyet legfeljebb 30 km/h sebességgel lehessen megközelíteni abban az esetben, ha azon gyalogos halad át, illetve az átkelőhely közvetlen közelében, a járdán, járdaszigeten stb. áthaladásra várakozik (utóbbi értelmezésben nem csak a tényleges áthaladásnak, hanem már a szándéknak is elsőbbsége van; Ez a haladó szellemiségű gondolat egyébiránt igazodik az európai törekvésekhez). A javaslat tíz évvel ezelőtt nem ment át a jogalkotás megfelelő szintjein, ugyanakkor jelenlegi aktualitásához kétség sem férhet.

Felmerülhet a kérdés, milyen távolságra célszerű előírni a haladási sebesség lecsökkentését a javasolt 30 km/h-ra. Álláspontunk szerint az olyan kijelölt gyalogos-átkelőhelynél, ahol az áthaladás rendjét forgalomirányító fényjelző készülék nem szabályozza, a gyalogos-átkelőhely előtt 30 méterre (de minimálisan 20 méterre) a jármű sebességét legalább 30 km/h sebességre kellene lecsökkenteni, és a gyalogos-átkelőhelyen legfeljebb ezzel a sebességgel lehetne áthaladni – amennyiben ott gyalogos halad át, illetve az átkelőhely közvetlen közelében, a járdán, járdaszigeten áthaladásra várakozik. Amennyiben pedig az úttestre a KRESZ 18. § (1) bekezdés o) pontjában meghatározott útburkolati jel van felfestve, akkor megoldás lehet a haladási sebesség 30 km/h-ra való csökkentését az útburkolati jel kezdetétől előírni (ez az útburkolati jel a veszélyes helyre figyelmeztető vonal, mellyel együtt a veszély jellege – kijelölt gyalogos-átkelőhely – is feltüntethető).

A gyalogos-átkelőhely megközelítési sebességének javaslat szerinti módosítása jelentős közlekedésbiztonsági előnyökkel járhat, kihangsúlyozva a gyalogos gázolások, valamint a közúti áldozatok és a súlyosan sérültek számának csökkentését.

Fizikai törvényszerűség, hogy alacsonyabb haladási sebesség esetén a féktávolság jelentősen lerövidül (azonos körülmények, műszaki állapot, reakcióidő stb. esetén). Az előírásoknak megfelelő állapotú gumiabroncsokkal és fékekkel rendelkező gépkocsival száraz útburkolaton haladva, és 1,5 sec reakcióidővel számolva 30 km/h esetén a féktávolság hozzávetőlegesen 17 méter körül van, míg 50 km/h-val haladva ez a távolság csaknem a duplájára nő (kb. 33,7 m). Ez azt jelenti, hogy amíg a 30 km/h sebességgel haladó jármű veszély észlelése (pl. gyalogos úttestre történő lelépése) esetén 18-20 méter távolságról már meg tud állni, addig az 50 km/h-val érkező jármű erre képtelen, és a gyalogost elüti.

Az alacsonyabb haladási (és ezzel együtt elütési) sebesség másik fontos velejárója a személyi sérülések súlyossági fokának jelentős csökkenése.

A finn közúti közlekedésbiztonsági szervezet, a Liikenneturva ábrája alapján amennyiben egy gyalogost egy személygépkocsi 50 km/h sebességgel üt el, akkor ezeknek a baleseteknek a 25-30%-a a gyalogos halálával végződik. Ezzel szemben 30 km/h sebességű elütéskor a halálozási kockázat jelentős mértékben, mintegy 5%-ra csökken.

A 30 km/h-s megközelítés mellett szól az is, hogy a sok évtizedes hazai igazságszolgáltatási gyakorlat alapján a személysérüléses közúti baleseti ügyekben eljáró hatóságok (döntően bíróságok) az ügyet lezáró jogerős határozataikban a járművezetőt teszik felelőssé akkor, amennyiben gyalogos elütése esetén a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet a járművel 30-35 km/h-nál – de arra is van példa, hogy 25-30 km/h-nál – nagyobb sebességgel közelíti meg!

Hasonló álláspontot képviseltek a gyalogos átkelőhely biztonságos megközelítése és a gyalogos balesetek elkerülhetősége tekintetében neves igazságügyi műszaki szakértők, valamint a balesetek vizsgálatában, illetve a közlekedési büntetőügyekben jártas szerzők a Közlekedési Büntetőjog című műben (Szerzők: Enyedi László, Dr. Fülöp Ágnes, Dr. Melegh Gábor, Radványiné Novotny Olga, dr. Varga Tibor; HVG-Orac kiadó, Budapest 2001).

Végezetül: a 30 km/h sebességkorlátozásra vonatkozó javaslat mérlegelésekor mindenképpen szükséges figyelembe venni a Stockholmi Nyilatkozatban foglaltakat is. A Közlekedésbiztonságról szóló Harmadik Globális Miniszteri Konferencia végeredményeként 2020. február 20-án kihirdetett Stockholmi Nyilatkozat arra szólította fel a Föld országait, illetve azok vezetőit, hogy „kötelezzék el magukat a 30 km/h maximális közúti sebesség bevezetésére azokon a területeken, ahol veszélyeztetett úthasználók és járművek egyaránt közlekednek”. Márpedig a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek vitathatatlanul ebbe a körbe tartoznak.

Szintén a szabályozás területéhez tartozik az a javaslat, mely szerint célszerű felülvizsgálni a megállási tilalmakra vonatkozó előírásokat a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek közvetlen közelében. A hatályos szabályok alapján tilos megállni kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, valamint a gyalogos-átkelőhely előtt személygépkocsival, motorkerékpárral, segédmotoros kerékpárral, kerékpárral és kézikocsival 5 méter, egyéb járművel 15 méter távolságon belül.

Ez a szabály az 1970-es évek közepén lépett hatályba, azóta a járműparkban és a közúti közlekedés volumenében jelentős változások történtek. A közúti gépjárművek száma a többszörösére nőtt, a gépkocsik mérete mind szélességben, mind magasságban megnövekedett (ez a jelenség egy adott típuson belül is nyomon követhető, mint például a VW Polo, Golf, Passat stb.), megjelentek a SUV-ok, a magasabb felépítésű, egyterűnek kialakított személygépkocsik, továbbá rendkívül elterjedtek a dobozos felépítményű 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépjárművek. A zsúfoltabb utak, a parkoló járművek magas száma, valamint a nagyobb méretű járművek együttesen azt eredményezik, hogy a gyalogos-átkelőhelyek áttekinthetősége sok esetben erősen korlátozott (különösen a szűkebb belvárosi utcákon). Ilyenkor a gyalogosok a járművezetők részéről gyakran csak akkor válnak észlelhetővé, amikor már az átkelőhelyen haladnak (ekkor a járművezető részéről már elsőbbségadási kötelezettség áll fenn), és a zebra előtt álló jármű takarásából kilépnek. A gyalogosok biztonságának fokozása, valamint a balesetek megelőzése érdekében célszerű megfontolni a megállási tilalom jelenleginél hosszabb útszakaszra való kiterjesztését. Minimális javaslatként fogalmazható meg a KRESZ 40. § (1) bekezdése e/pontjának módosítása, miszerint tilos megállni „kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, valamint a gyalogos-átkelőhely előtt személygépkocsival, motorkerékpárral, segédmotoros kerékpárral, kerékpárral és kézikocsival 10 méter, egyéb járművel 20 méter távolságon belül”.

Tekintettel arra, hogy az átkelőhely és környezete áttekinthetőségét, valamint az átkelőhelyre lelépő gyalogosok észlelhetőségét a szemből érkező járművek vezetői részről az átkelőhely mögött közvetlenül megálló, illetve várakozó járművek is korlátozhatják, így megfontolandó a tilalmat a kijelölt gyalogos-átkelőhely utáni 5 méteres távolságra is kiterjeszteni.

A javaslattal kapcsolatban szükséges megemlíteni, hogy az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezménynek (melyet hazánkban az 1980. évi 3. törvényerejű rendelettel hirdettek ki) a megállásra és várakozásra vonatkozó szabályokat tartalmazó 23. cikkelye mindössze azt határozza meg, hogy „tilos az úttesten járművel megállni és várakozni gyalogos átkelőhelyen…”, az átkelőhely előtti és mögötti tilalmakról ugyanakkor semmilyen korlátozást nem tartalmaz. Ennek alapján az előző két bekezdésben foglalt javaslat álláspontunk szerint elviekben megvalósítható.

A megállási és várakozási tilalom kiterjesztése a DVR (Deutsche Verkehrssicherheitsrat, azaz Német Közlekedésbiztonsági Tanács) a gyalogosok biztonságának javítására irányuló 2020. október 28-i határozatában is megjelenik: „A kereszteződésekben és csomópontokban a gyalogosok kilátásának javítása érdekében az StVO 12. §-ában szabályozott megállási és várakozási tilalmat az útszegélyek kereszteződéseitől tíz méterre kell kiterjeszteni.

Amennyiben a jogalkotás folyamatában részt vevők az említett tilalom általános elrendelését valamilyen okból nem tartják megvalósíthatónak, akkor javasolt a veszélyesnek tartott kijelölt gyalogos-átkelőhelyek előtt a hosszabb megállási tilalmat más módon, kiegészítő táblával ellátott „Megállni tilos!” jelzőtáblával jelezni. Ennek érdekében célszerű a veszélyesnek tartott átkelőhelyeket országos szinten előzetesen felmérni. Az utóbb említett „b változat” megvalósításának keretet adhat például egy „Zebraminimum 2” megnevezésű program is (a 2021. november 24-én megfogalmazott Zebraminimum program a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek biztonságának növelését, a halálos kimenetelű gyalogos gázolások visszaszorítását tűzte ki céljaként azáltal, hogy javaslatot tett megállás helyét jelző vonal felfestésére a gyalogos-átkelőhelyek elé, mely záróvonal alkalmazásával is kiegészíthető. A program gyakorlati megvalósítása 2022. májusában kezdődött meg).

Végezetül: a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosok biztonságának fokozására a szabályozás területén belül egyéb lehetőségek is vannak, itt említve meg a jelenleginél szigorúbb szankciók alkalmazását a KRESZ 43. §-ba foglalt szabályok megsértése esetén („Magatartás a gyalogosokkal szemben”). A szankciók újragondolása nem csak a pénzbírság összege, hanem a jogsértés esetén automatikusan járó előéleti pontok száma, valamint – súlyosabb esetben – a vezetői jogosultság korlátozása vonatkozásában is megfontolandó.

Nagyobb fenyegetettséget indokolt megteremteni az olyan különösen védtelen személyek sérelmére elkövetett szabályszegések esetén, mint a gyerekek, az idősek, valamint azok, akik saját biztonságukra nem képesek ügyelni. Ezeket a gyalogos közlekedőket jelenleg a KRESZ. 43. § (4) bekezdés b/ pontja az alábbiak szerint nevesíti: „A vezetőnek fokozottan ügyelnie kell az úttesten … egyedül vagy csoportosan haladó (áthaladó) gyermekek, a koruk, testi fogyatékosságuk vagy más ok miatt saját biztonságukra ügyelni felismerhetően nem képes személyek biztonságának a megóvására.”

Ugyancsak szigorúbb szankciók alkalmazása javasolt a KRESZ 43. § (3) bekezdésében foglalt szabály megsértése esetén: „A kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt megálló vagy forgalmi okból álló jármű mellett meg kell állni és továbbhaladni akkor szabad, ha a vezető meggyőződött arról, hogy azt a gyalogosok elsőbbségének a megsértése nélkül megteheti.”

Ez a jogsértés egyike a létező legveszélyesebb közúti szabályszegéseknek, és nem véletlen hogy a nemzetközi szakmai zsargonban egyre inkább úgy nevezik, hogy „guillotine crossing”.

A „guillotine crossing” az a közlekedési szituáció, amikor az osztott pályás út egyik sávjában megáll egy gépjármű, hogy átengedje a zebrán áthaladni szándékozó gyalogos(oka)t, míg a másik sávban haladó jármű vezetője lassítás nélkül továbbhalad. Ez a helyzet rendkívül veszélyes, hiszen a baleseti kockázat nagyon magas, és baleset bekövetkezése esetén a jellemzően nagy elütési sebesség miatt a súlyos, illetve halálos sérülések kialakulásának esélye átlag feletti. A problémát fokozza, hogy ilyenkor a közlekedési szabályok ellen súlyosan vétő járművezető, valamint az átkelni szándékozó gyalogos nem látja egymást, hiszen a zebra előtt a szabályoknak megfelelően megálló jármű elzárja a közvetlen rálátást. Különösen a csekély veszélyérzettel rendelkező gyerekek, valamint a sérülékeny idősek vannak a legnagyobb veszélynek kitéve. 2022. májusában a finn rendőrség két hetes razziát tartott a „guillotine crossing” jelenség visszaszorítására. Az akció egyik tapasztalata, hogy sok sofőr nem elég figyelmes, és nem tanúsítja az előírt különös óvatosságot a gyalogos-átkelőhelyek megközelítése során. Bár az akció idején egyetlen gyalogos gázolás sem történt a zebrákon, a finn rendőrök így is 379 esetben alkalmaztak szankciót a gépjárművezetőkkel szemben, akik közül 95 volt „guillotine sofőr”. Ez a jelenség sajnos hazánkban is problémát jelent, és a jogsértés a halálos és súlyos kimenetelű gyalogos gázolások egyik oka.

b) Infrastruktúra

A közúti közlekedési infrastruktúra jellegzetessége és kialakítása nagymértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az infrastruktúrán belül számos tényezőnek, mint például az út vonalvezetésének, állapotának a környezet kialakításának, az észlelhetőség biztosításának, a közúti jelzések alkalmazásának stb. fontos szerepe van a balesetek megelőzésében, illetve a bekövetkezett baleset súlyosságának csökkentésében.

A gyalogos-átkelőhelyek vonatkozásában viszonylag elterjedt biztonsági megoldás az útburkolat kopórétege színének megváltoztatása (aszfalt esetén más színű adalékanyag alkalmazásával), valamint a kopóréteg anyagának változtatása (például aszfalt helyett kőburkolat, vagy térkő alkalmazása). A jobb észlelhetőség és figyelemfelkeltés érdekében a hatályos műszaki előírások alapján a fekete kontúr helyett a piros szín alkalmazható. A kontraszt ilyen módon történő növelése a sávszűkítés, valamint a kapuhatás alátámasztását, megerősítését is szolgálhatja.

A haladási, illetve megközelítési sebesség csökkentésére, az adott útszakaszra vonatkozó sebességkorlátozás kikényszerítésére szolgál a gyalogos-átkelőhely szintjének megemelése, amely ugyancsak gyakran jár együtt a burkolat anyagának megváltozásával, valamint eltérő burkolatszín alkalmazásával.

Az egyik leggyakrabban alkalmazott forgalomcsillapító módszer a menetdinamikai küszöb (burkolati küszöb, sebességcsökkentő borda, vagy közismert nevén: fekvőrendőr), mely hatékony megoldása a haladási sebesség csökkentésének. A telepítési költségek a kialakítás jellegétől függően változnak (olcsóbb és költségesebb változatuk egyaránt ismert).

Az előzőekben felsorolt megoldások alkalmazásának gátat jelent, hogy telepítésükre alapvetően az 50 km/h alatti sebességkorlátozású mellékútvonalakon, korlátozott sebességű övezetekben (max. 30 km/h), valamint lakó- és pihenőövezetekben (max. 20 km/h) van lehetőség. A menetdinamikai küszöböt az önkormányzatok többnyire lakossági kezdeményezést követően telepítik az indokolt helyszínekre.

Hatályos útügyi előírások alapján a járművezetőnek a lakó-pihenő övezetben fokozottan ügyelnie kell a gyalogosokra, különösen a gyermekekre, számítania kell a gyalogosok nem körültekintő magatartására, a gyermekek váratlan megjelenésére – gyalogosan vagy kerékpáron – az úttesten. A járművezetőnek számítania kell továbbá arra is, hogy ilyen övezetben az úttesten lehetnek olyan jellegű létesítmények, amelyek rendeltetése a járműforgalom számára előírt sebességhatár betartásának kikényszerítése.

A korlátozott sebességű övezetben a megszakítás nélküli útszakaszoknál a 30 km/h sebesség betartatására az övezetet jelző táblákon túlmenően az alábbi módszerek alkalmazhatók: szintemelés, burkolati küszöb, keresztmetszet-szűkítés, sáveltolás, a burkolat felületének megváltoztatása. (forrás: A közúti forgalom csillapítása; Magyar Útügyi Társaság)

Az úttesten áthaladó gyalogosok biztonságának növelését, a járművezetők figyelmének felhívását, és jogkövető hajlandóságuk növelését eredményezheti a folyópályán, valamint a nem jelzőpályás csomópontokban lévő kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt a KRESZ 18. § (1) bekezdés h/pontjában meghatározott „megállás helyét jelző vonal” alkalmazása.

„A megállás helyét jelző vonal: keresztirányú szaggatott vagy folytonos vonal, amely azt a helyet jelzi, ahol a járművel – ha a megállást az elsőbbség megadása, a vasúti jármű áthaladásának biztosítása, illetőleg fényjelző készülék vagy vasúti átjárót biztosító jelzőberendezés jelzése szükségessé teszi – meg kell állni” (KRESZ 18. § (1) bek. h/pont).

A már említett „Zebraminimum” program által is kezdeményezett megoldás, a megállás helyét jelző vonal alkalmazásának hatásfoka jelentős mértékben növelhető, amennyiben a gyalogos-átkelőhely elé mintegy 30 méteres hosszúságban záróvonalat is felfestenek. A kijelölt gyalogos-átkelőhely előtti előzési tilalom megteremtése, valamint a két útburkolati jel együttes alkalmazása lehetővé teszi a járművezető számára az ilyen helyzetben előírt fokozott figyelem és óvatosság tanúsítását, jobban tudatosítja az elsőbbségadási kötelezettség fennállását, és szükséges esetben a járművel az átkelőhely előtt 5 méterre megállva jelentősen növeli a gyalogos biztonságát, és ami hasonlóan fontos, szubjektív biztonságérzetét.

A „veszélyes helyre figyelmeztető vonal”, illetve a „veszélyes hely előjelzésére szolgáló vonalak” ugyancsak biztonsági többletet nyújthatnak az áthaladni szándékozó gyalogosoknak.

A KRESZ 18. § (1) bekezdés o/pontjában meghatározott veszélyes helyre figyelmeztető vonal (158/a. ábra) kiegészítéseként opcionálisan alkalmazható a gyalogos átkelőhelyre utaló útburkolati jelzés (158/b ábra), mely a veszély jellegére hívja fel a járművezetők figyelmét.

                                                  158/a                                                                                                158/b

A veszélyes helyre figyelmeztető vonal a hatályos előírások szerint veszélyes helyek, gyalogos-átkelőhelyek és vasúti átjárók előtt alkalmazható. Ezt az útburkolati jelet az úttest szélére kell felfesteni, indokolt esetben a záróvonal mellé felfestve is alkalmazható.

Amennyiben a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt az úton sebességkorlátozást rendelnek el, abban az esetben a KRESZ 18. § (1) bekezdés p/pontja szerinti „veszélyes hely előjelzésére szolgáló vonalak” útburkolati jelzést is lehet alkalmazni (158/f ábra).

                                                                                                        158/f

Hasonlóan fontos a gyalogosok biztonsága szempontjából a zavartalan láthatóság biztosítása, azaz a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet, valamint annak közvetlen környezetét semmilyen műtárgy, növényzet, utcai bútor, reklámfelület stb. ne takarja el. A gyalogosok láthatóságának 50 méter távolságból történő biztosítását, a kilátást akadályozó tárgyak és növényzet eltávolítását a 20/1984. KM rendelet is kötelezően írja elő. Tovább növeli a biztonságot, amennyiben a kijelölt gyalogos-átkelőhely zavartalan észlelhetősége ennél nagyobb távolságból valósul meg. (Kontinensünk egyes országaiban – például Németországban, Ausztriában stb. – a szabadon tartandó „észlelési sávot”, annak szélességét az út jellegének megfelelően, a megengedett sebesség függvényében határozzák meg).

 

A zebrák környezetében különösen nem szerencsés a táblák „halmozása”. A „Kijelölt gyalogos-átkelőhely” jelzőtáblák közeléből – különösen, ha azonos oszlopon helyezték el – a „Főútvonal” jelzőtáblákat célszerű eltávolítani, mert a két jelzés a járművezetők számára eltérő magatartásformát közvetít. Amíg a „Főútvonal” jelzőtábla megerősíti a járművezetőt elsőbbségi helyzete tudatában, addig a „Kijelölt gyalogos-átkelőhely” elsőbbségadási kötelezettséget jelez a számára.

Egyébként is célszerű, hogy a „Kijelölt gyalogos-átkelőhely” jelzőtábla önállóan legyen elhelyezve az adott tartóoszlopon, mert ezáltal nem oszlik meg a járművezetők figyelme a különböző táblák jelentései között.

Célszerű továbbá a kijelölt gyalogos-átkelőhely táblát a menetirány szerinti bal oldalon megismételni, tekintettel arra, hogy a jobboldalon elhelyezett tábla észlelhetősége esetenként korlátozott lehet (például álló, illetve haladó jármű takaró hatása, vagy egyéb ok miatt).

A gyalogosok gépjárműforgalomtól való védelmének egyik bevált módja a középszigetek alkalmazása, melyet a legfejlettebb közlekedésbiztonsággal rendelkező európai országokban is igen gyakran alkalmaznak. A középsziget gyakran más műszaki, illetve forgalomszabályozási beavatkozásokkal jár együtt. Az általában a települések bejáratainál, bevezető útjainál kialakított, többnyire süllyesztett szegélyű változattal szemben a leghatásosabbak a kiemelt szegéllyel határolt középszigetek. Előírás hazánkban, hogy amennyiben a középsziget a gyalogosok közlekedését segíti, akkor kiemelt szegéllyel kell ellátni. A középszigetek mellett a forgalmi sávok megfelelő szűkítésével, valamint a sáv elhúzásával sebességcsillapító hatás érhető el, ugyanakkor fontos, hogy a kialakítás a nagyméretű közúti járművek, az autóbuszok és nehéz-tehergépjárművek közlekedését ne akadályozza (a pályaelhúzás lehet szimmetrikus, valamint történhet jobbra, illetve balra).

Középsziget osztott pályás és nem osztott pályás utak mentén egyaránt telepíthető. A Magyar Út- és Vasútügyi Társaság (MAÚT) álláspontja szerint a 8 méternél szélesebb 2×1 forgalmi sávos utak, valamint a 2×2 sávos utak esetében, amennyiben a kijelölt gyalogos-átkelőhely közlekedésbiztonsági helyzete miatt beavatkozás indokolt, a középsziget és a kétoldali útpálya szűkítésének lehetőségét meg kell vizsgálni, és megvalósításáról – amennyiben azt érdemi körülmények nem akadályozzák – gondoskodni kell.

A középsziget alacsony növényzettel történő betelepítése növelheti a figyelemfelkeltő hatást, ugyanakkor fontos, hogy a növények a láthatóságot soha ne akadályozzák (az alacsonyabb testmagasságú gyermekek észlelhetőségét sem).

Fontos továbbá, hogy a középsziget ne képezzen fizikai akadályt a gyalogosok számára, azaz ne kelljen rá fel- és onnan lelépni az áthaladás során. Ez elérhető a sziget középső részének mellőzésével (lásd az előző képet), illetve akadálymentesítő gyalogos rámpák alkalmazásával, amint az a következő, szentendrei példán is látható.

A gyalogosok védelme, átkelésük segítése mellett a középsziget alkalmazása egyéb előnyökkel is járhat. Így például az idősek és mozgáskorlátozottak átkelés közbeni rövid „pihenésére” is szolgálhat (különösen szélesebb, osztott pályás utak esetén), miközben tájékozódhatnak a forgalmi helyzet esetleges változásáról, ill. meggyőződhetnek a továbbhaladásuk veszélytelenségéről.

A középszigetek alkalmazását csak támogatni lehet. Fontos ugyanakkor, hogy a középsziget megfelelő szélességű legyen (legalább 1,5-2 méter), ellenkező esetben a túl keskeny kialakítás nem védi a gyalogost. Amennyiben a középsziget kiépítése nem jár sávszűkítéssel, illetve sáveltolással, akkor a megoldás a forgalomcsillapító hatását elveszítheti.

A középsziget kialakítása nem feltétlenül jelent nagy anyagi terheket az útkezelő számára, biztonsági hozadéka viszont jelentős. A kialakítási költségek számos tényezőtől függnek (a középsziget jellegétől, méretétől, szegélyezettségétől, egyéb műszaki megoldások társításától stb.). Az előző oldalon bemutatott kiemelt szegélyű, növényzettel telepített megoldás a költségesebbek közé tartozik. Ezzel szemben jelentősen olcsóbb a mindössze útburkolati jelekkel ellátott, azaz felfestett változat, „Kikerülési irány” és „Gyalogos átkelőhely” jelzőtáblák alkalmazásával.

Egy speciális kialakítás középsziget alkalmazása esetén az úgynevezett „eltolt gyalogos-átkelőhely gyalogos visszatartó rendszer (labirintkorlát) alkalmazásával”.

Ebben az esetben a gyalogosok nem tudnak egyenes vonalban áthaladni az úttesten, mert az átkelés útvonalát, a gyalogos-átkelőhely nyomvonalát megtörték, és a középszigethez érve a korlátok mentén jobbra, majd balra kell irányt változtatniuk annak érdekében, hogy átkelésüket folytatni tudják. Ez a megoldás jelzőlámpa nélküli és jelzőlámpával ellátott gyalogos-átkelőhelyeknél egyaránt alkalmazható.

A fény növeli a biztonságot! A balesetek vizsgálata során nyert hazai és nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a sötétedés beálltát követő gyalogos elütések hátterében alapvetően nem az áll, hogy a jármű vezetője nem akart az adott helyen elsőbbséget adni, hanem hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet, illetve az ott áthaladni szándékozó gyalogost nem, vagy csak későn észlelte. Ezeknek a baleseteknek másik fontos ismérvük, hogy a késő esti és éjszakai gyér forgalomban az általában nagyobb haladási és elütési sebesség miatt a balesetek súlyossági foka átlag feletti. Mindezekre tekintettel alapvető fontosságú, hogy a gyalogosok sötétben való láthatóságának érdekében az átkelőhelyeket és a járdákat megfelelően, mindkét oldalról meg kell világítani.

Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet VI. fejezet 23.16 pontja előírja, hogy: „A kijelölt gyalogos-átkelőhely térségében az út közvilágítása feleljen meg a vonatkozó szabvány szerinti megvilágítási előírásoknak. A gyalogos-átkelőhely térségét célszerű az út közvilágításától eltérő színű fénnyel megvilágítani.” Ahhoz azonban, hogy a jogszabályban leírtak a gyakorlatban megvalósuljanak, és a vonatkozó szabvány szerinti megvilágítási előírások (az előírt fényerő stb.) ellenőrizhetők legyenek, az út kezelőjét erre alkalmas eszközökkel szükséges ellátni.

A megfelelő megvilágítás biztosításával kapcsolatban a 20/1984. KM rendelet 2. § (5) bekezdése az önkormányzatok feladatát és felelősségét egyértelműen meghatározza: „A települési önkormányzat a Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 13. §-ában foglaltakkal összhangban gondoskodik a gyalogos-átkelőhelyek megvilágításáról, a gyalogos-átkelőhelyhez vezető szilárd burkolatú járda, a gyalogút, a kerékpárút és gyalogos-felállóhely, a kiemelt szegélyen vagy padkán kívüli gyalogos korlátok, az egyéb gyalogos biztonsági berendezések létesítéséről és fenntartásáról…”.

Az elemzés egyik korábbi fejezetében (címe: „Egyéb intelligens és technikai támogatású megoldások”) bemutatásra került néhány nemzetközi példa, melyek szerint a gyalogos-átkelőhelyek sötétedés beálltát követő megvilágítására a szokásosnál, ill. a közvilágítási lámpatestek fényerejénél jelentősen erősebb fényeket alkalmaznak.

A TAPCO 2020-ban bemutatott gyalogos-átkelőhely megvilágító rendszerének, a SafeWalk®-t Crosswalk Illuminator működésének vázlata (kép: TAPCO, Wisconsin, USA)

Az általánosnál jelentősen nagyobb fényerőt kibocsátó rendszerek – energiafelhasználási, költségcsökkentési, illetve egészen egyszerűen „ésszerűségi” okokból – ideiglenesen működnek, a gyalogosok közeledésére aktiválódnak, és önállóan, vagy egyéb fényjelző eszközökkel kombinálva egyaránt alkalmazhatók.

Célszerű – akár kísérlet keretében is – hazánkban is megvizsgálni az ilyen rendszerek alkalmazhatóságát és hatékonyságát az olyan gyalogos-átkelőhelyeknél (illetve egy-egy kiválasztott átkelőhelynél), melyek az éjszakai gyalogos gázolások szempontjából különösen veszélyesek.

Fontos biztonságnövelő és az esetleges baleseti felelősség megállapítását is jelentős mértékben megkönnyítő megoldás, miszerint a gyalogos-átkelőhely útburkolati jel az úttesten és a kerékpárúton átvezetve egészen a gyalogútig tart. A mozgásukban korlátozott személyek közlekedésének elősegítése érdekében akadálymentes gyalogoskapcsolatot alakítanak ki, a járdaszegély magasságát az átkelőhely teljes szélességében lecsökkentik.  Finnország nagyobb városaiban ezzel a kialakítással nagyon gyakran lehet találkozni, hazánkban sajnos még nem tartozik az általánosan elterjedt megoldások közé (kép forrása: Liikenneturva).

További javaslat az infrastrukturális lehetőségeken belül: folytonos járda kialakítás az útkereszteződésben. Napjaink egyik érdekes megközelítési módja, hogy belterületeken a mellékút-főút kereszteződése esetén ne a gyalogos lépjen le az úttestre, hanem a jármű hajtson át a járdán (illetve a gyalogúton, gyalog-és kerékpárúton), mielőtt tovább folytatná az útját. Ennek a szemléletnek a gyakorlati megvalósítására több országban, többek között Hollandiában, Finnországban, Kanadában, és hazánkban is találunk példát. Az így kialakított helyeken a gyalogosok (és kerékpárosok, e-rolleresek stb.) elsőbbségük tudatában, biztonságosan haladhatnak tovább, hiszen számukra az út jellege semmiben sem változik meg. A járművezetők pedig már távolról láthatják, hogy a kereszteződés előtti szintkülönbség (legalább 6 cm) miatt lassítaniuk kell, és az elsőbbségadási kötelezettség is egyértelműen tudatosul bennük. Ezt a megoldást alapvetően sebességkorlátozással érintett mellékútvonalakon (20-30 km/h), korlátozott sebességű övezetekben, lakó- és pihenőövezetekben, valamint kisebb forgalmú egyirányú utcáknál alkalmazzák, fölérendelt utakkal párhuzamosan futó járdák esetében (kép forrása: Liikenneturva).

 

A gyalogosok úttesten való áthaladásának legbiztonságosabb módja természetesen az, ha a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselői forgalomirányító fényjelző készülékkel ellátott kijelölt gyalogos-átkelőhelyen haladjanak át. De mint azt az elemzés korábbi fejezetében már említettük, minden zebrát forgalomirányító fényjelző készülékkel ellátni nem csak lehetetlen, hanem egyébként is célszerűtlen és indokolatlan. Ugyanakkor a jelzőlámpás átkelőhelyek biztonságának fokozására is nyílnak lehetőségek.

Ezek sorában említhető meg a szabad jelzés időtartamának adott helyszíntől (az út szélességétől, az áthaladó gyalogosok számától, életkori és egyéb jellegzetességeitől, a napszaki változásoktól stb.) függő megváltoztatása, a biztonsági idő (a gyalogosokra vonatkozó tilos és a járművek részére vonatkozó szabad jelzések közötti idő) szükség szerinti növelése stb. Különösen indokoltak lehetnek ezek a beavatkozások olyan helyszíneken, ahol a különösen sérülékeny közlekedők, azaz gyermekek, és idősek rendszeresen közlekednek (tanintézetek, játszóterek, lakóparkok, egészségügyi intézmények, nyugdíjas otthonok környezetében stb).

Szingapúrban egy ötletes módszert fejlesztettek ki annak érdekében, hogy a jelzőlámpás átkelőhelyen az idősek átkelését biztonságosabbá tegyék. Ez a megoldás a Senior Card, mely a jelzőlámpa érzékelőjéhez érintve meghosszabbítja a szabad jelzés időtartamát.

Köztudott, hogy az idős emberek általában lassabban haladnak át az úttesten. Ez a jelenség mozgásszervi, tájékozódási és mentális problémákra egyaránt visszavezethető. A lassúbb mozgás azzal jár, hogy az időseknek egyrészt több időt kell eltölteniük a számukra veszélyes zónában, az úttesten, ahol a gépjárműforgalom zajlik, másrészt hosszabb ideig tartó zöld jelzésre van szükségük a biztonságos áthaladáshoz – már amennyiben a forgalmat jelzőlámpa irányítja (a legtöbb gyalogos zöld jelzés úgy van beállítva, ami egy átlagos, egészséges ember úttesten való áthaladásához szükséges, esetleg néhány másodperces biztonsági idővel megtoldva). A lassúbb áthaladás már a 2×1 sávos utak esetében is problémát jelent, a négy, illetve annál többsávos utak esetében a gyalogos biztonsági kockázata jelentősen megnövekszik. Ha egy idős ember nem tud átkelni az utcán a zöld jelzés ideje alatt, az mindenkit frusztrál. Az idős gyalogost azért, mert hiába igyekezne, fizikailag nem képes gyorsabban haladni, a járművezetőket pedig azért, mert nem tudnak a zöld jelzésre időben elindulni, és sor is torlódik. Ezért Szingapúrban azt a megoldást alkalmazzák, hogy az idősek és a mozgásukban korlátozottak szenior zebrakártyát igényelhetnek, mely segítségével hosszabbra állíthatják a zöld jelzés idejét. Elég egy érintés a megfelelő helyre, és a szabad jelzés időtartama akár 13-20 másodperccel is meghosszabbodhat –az adott helyszín jellegétől függően. A program az eddigi értékelések alapján sikeres, és az autósok hamar hozzászoktak ahhoz, hogy esetenként néhány másodperccel többet állnak a tilos jelzés előtt. A szingapúri közlekedési hatóság 2009-ben indította el a kapcsolódó „Green Man Plus” programot, mely keretében 2015 végéig több mint 500 kereszteződést láttak el ilyen rendszerrel.

Végezetül: az elemzésben ismertetett egyéb megoldásokkal kapcsolatban:

• A háromdimenziós gyalogos-átkelőhelyek Magyarországon történő alkalmazása nem javasolt, tekintettel az elemzésben részletesen ismertetett nemzetközi tapasztalatokra és tiltásokra, az ilyen átkelőhelyek hátrányaira, erősen korlátozott hatására, rendszeres karbantartási igényére, továbbá arra, hogy kialakítása nem egyeztethető össze a hatályos szabályozással sem.
• Az úgynevezett kreatív gyalogos-átkelőhelyek magyarországi alkalmazása sem támogatandó, erre a hatályos szabályozás sem nyújt lehetőséget. (Az útügyi műszaki előírások alapján az útburkolat színe csak fehér lehet, a gyalogos-átkelőhely területén más jelek nem alkalmazhatók. A hosszirányú vonalakat a gyalogos-átkelőhely mindkét oldalán az útburkolati jel széle előtt 0,50 méterrel meg kell szakítani stb.)
• A gyalogos zászlók alkalmazása nem jelenthet megfelelő választ a gyalogosok helyzetének kezelésére, az őket érintő balesetek megelőzésére, mert célszerűtlen, a tapasztalatok szerint ideiglenesen működik, hamis biztonságérzetet nyújthat, csökkentheti az éberséget, és nem mentesíti a gyalogosokat az úttestre történő lelépésük előtti körültekintési kötelezettségük alól sem. Ezen túlmenően a gyalogos zászlók használatára semmi nem kötelezi az érintetteket, annak alkalmazására nem mindenki képes, illetve az nem mindenkitől várható el.
• Az eredeti értelemben vett okos zebrák (Smart Pedestrian Crossing – SPC) a többfunkciós, kooperatív intelligens közlekedési rendszerekhez (C-ITS) tartoznak. Ilyen átkelőhelyekkel ma még nagyon ritkán lehet találkozni, a legfejlettebb országok nagyvárosaiban is jellemzően csak kísérleteket végeznek vele. Az SPC-k olyan technológiákat használnak, amelyek lehetővé teszik, hogy a közúti járművek egymással, a közlekedési jelzésekkel, az útmenti infrastruktúrával, valamint a többi úthasználóval kommunikáljanak, alap- és kiegészítő funkciók végzésére egyaránt alkalmasak. Tekintettel arra, hogy a megoldás alkalmazhatósága – számos tényező, főleg a feltételrendszer hiányosságai miatt – még gyerekcipőben jár, így a Smart Pedestrian Crossing C-ITS rendszerek nem a jelen, hanem sokkal inkább a közeljövő nagy hatékonyságú eszközei lehetnek a gyalogos balesetek megelőzésére.
• Az „Egyéb intelligens, valamint technikai támogatású megoldások” fejezetben számos további lehetőség került ismertetésre a gyalogosok közúti közlekedésbiztonsági helyzetének javításával kapcsolatban. Ezek közül több megoldás nemzetközi tapasztalatai kifejezetten kedvezőek, így esetleges hazai alkalmazásuk, ill. annak lehetősége megvizsgálható (gyalogosok közeledésére aktiválódó, extra fényerőt biztosító világító rendszerek, járda burkolatába épített „in ground” jelzőfények stb.). A technikai támogatású rendszerek megvalósítása és működtetése azonban jelentős költségekkel járhat, továbbá az is tisztázásra szorul, hogy alkalmazásuk megfelel-e a hatályos jogszabályi előírásoknak.
• Végezetül: a gyalogos érzékelőkkel ellátott, a kialakítástól függően útburkolatba, ill. járdán elhelyezett oszlopba épített LED fényekkel működő (esetleg lézer támogatással kiegészített) gyalogosvédelmi rendszerek az elmúlt években hazánkban is elterjedtek. A gyalogosok alapvetően kedvelik ezeket a megoldásokat, a SafeCross rendszert a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a rendőrség támogatja – amint azt a gyártó a honlapján büszkén hirdeti. Ismert azonban olyan álláspont, mely szerint – konkrét nemzetközi (svájci) példát is megemlítve – ezek a megoldások mindössze a szubjektív biztonságérzetet növelik, ami a gyalogosok óvatosságának és figyelmének csökkenéséhez vezethet, továbbá a fények megjelenése nem a gyalogosra, hanem az útra irányítja a járművezető figyelmét stb. Ezek a kritikák az elemzés korábbi részeiben ismertetésre kerültek. Az esetleges negatív hatások és következmények megvizsgálása a jövőben kutatási témának szolgáltathat alapot. Ugyanakkor elvi szinten kijelenthető, hogy valamennyi olyan közúti közlekedésbiztonsági megoldást támogatni lehet, mely által a gyalogos elütések, a halálos áldozatok és a sérültek számának csökkenése érhető el, és alkalmazása megfelel a hatályos szabályozásoknak.

Gégény István