Az autója akkor is előzésbe kezdhet, ha Ön nem akarja!
Az autója akkor is előzésbe kezdhet, ha Ön nem akarja!
- A „Level 2++ döntés” jóval több, mint új technikai szabályozás
- Nő a szakadék a technológia és az emberi képességek között
- Saját hatáskörben dönthet az autója előzésről és sávváltásról
- Ki felel majd az autó rossz döntéseinek következményeiért?
Olyan döntések születtek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) Automatizált/Autonóm és Hálózatra Kapcsolódó Járművek Munkacsoportjának (GRVA) januári ülésén Genfben, amelyek alapjaiban írhatják át a vezetést támogató rendszerekkel kapcsolatos elképzéseinket. Ezek az eszközök ugyanis a jövőben már nem csak a sofőr segítőiként lesznek jelen a Level 2-es önvezető kategóriába sorolt járművekben. Bizonyos keretek között vezethetik is azokat, átvehetik az irányítást a sofőröktől.
Ez például azt jelentheti, hogy az Ön Level 2 önvezető szintű autója előzésbe kezdhet, sávot válthat az Ön kifejezett akarata és előzetes jóváhagyása nélkül. A Driver Control Assistance Systems (DCAS) új szabályai ugyanis már megengedik majd az autóknak, hogy a „rendszer által kezdeményezett manővereket” hajtsanak végre.
Autópályán még akár olyankor is, ha az Ön keze éppen nincs a volánon. Más utakon azonban elvárás lenne, hogy a sofőr keze a volánon legyen, hogy szükség esetén beavatkozhasson. A rendszer csupán azt ellenőrzi, hogy a vezető az utat figyeli-e. Azt azonban jelenleg az autóba épített eszközök még nem képesek ellenőrizni, hogy a sofőr csak nézi az utat vagy fejben is ott van, azaz szükség esetén tényleg képes lenne-e visszavenni a rendszertől az irányítást.
Ilyen nincs és mégis van!
Ez lenne a „Level 2++” önvezetési formula. Fontos leszögezni: A Level 2++ csak a piaci zsargon, és nem hivatalos gépjármű automatizálási kategória. A különbség épp az a Level 2-höz képest, hogy korábban a vezetést támogató rendszerek „csak” követték, segítették a vezető döntéseit, az új szabályozás szerint viszont már kezdeményezhetnek is.
Jogilag azonban továbbra is Level 2 rendszerekről beszélünk.
Ebből pedig az is következik, hogy továbbra is a sofőr marad a felelős az autója hibáiért, azaz a „rendszer által kezdeményezett manőverekkel” okozott balesetekért, az elkövetett szabálysértésekért.
Közlekedésbiztonsági szempontból rendkívül kockázatosnak tartják a szakértők, hogy lehetőséget kapnak a Level 2 besorolású autók az önálló döntésekre.
Frank Mütze, az ETSC automatizálási szakértője szerint így a segítségnyújtás és az automatizálás közötti határvonal veszélyesen elmosódik. Bár az autó átveheti a vezetéssel kapcsolatos teendő akár nagyobb részét is, továbbra is 100%-ban az ember marad a felelős jogilag „a jármű minden egyes cselekedetéért.”
Az automatizálás paradoxona régóta ismert jelenség: minél hatékonyabb eszközök támogatják a sofőröket a vezetésben, azok egyre kevésbé figyelnek. „A jármű aktív és tudatos irányítójából passzív felügyelőjévé válnak, miközben a felelősségük változatlanul megmarad.”
Az ember erre alkalmatlan!
Ez azért rendkívül veszélyes Frank Mütze szerint, mert ebben a rendszerben „a sofőrt arra kérjük, hogy hosszabb ideig figyeljen egy összetett gépet, és ha a rendszer meghibásodik vagy bármilyen okból nem képes ellátni a feladatát, akkor a másodperc tört része alatt avatkozzon be, és vegye át tőle az irányítást.”
Mütze szerint irreális elvárás a sofőrökkel szemben, hogy a másodperc törtrésze alatt tétlen szemlélőből aktív cselekvővé lépjenek elő, és vészhelyzetben gyorsabban döntsenek, mint az automatizált rendszer.
A „rendszer által kezdeményezett manőverekkel” a leginkább az a baj, hogy bár a rendszerek sokat és évről évre egyre többet tudnak, nem elég biztonságosak. És ami még ennél is fontosabb: bár technikai értelemben sokat tud, nem kényszeríti rá és nem is tanítja meg a sofőröket a járművek felelős használatára.
Sokan már a Level 2 besorolású autójukkal is úgy közlekednek, mintha azok teljesen önvezetők lennének. Pedig attól még messze vagyunk!
A magyar autópályákon is történtek olyan balesetek, amelyről a forgalmat figyelő kamerák felvételei alapján okkal feltételezhető, azért következtek be, mert a sofőr „önvezetőre állította az autóját”. Bekapcsolta a tempomatot, a sávtartót és a vészfékasszisztenst, és elengedte a kormányt, olvasott, mobilozott, nem figyelte az utat. Aztán jött egy akadály, amire a rendszer rosszul reagált, és a sofőrnek ez után már esélye sem volt elkerülni az ütközést.
Mit mutatnak a statisztikák?
Az Egyesült Államokban működő nonprofit Közúti Biztonsági és Biztosítási Intézet, az IIHS, évek óta kutatja a járművek automatizálásának hatásait. Szerintük nincs egyértelmű bizonyíték arra, hogy a részleges automatizálás önmagában csökkentené a balesetek számát. A vészfékezés (AEB) hatásos, az adaptív tempomat (ACC) és sávtartó kombinációja – vagyis a Level 2 rendszer – nem mutat szignifikáns javulást ezen a téren.
David Harkey, az IIHS elnöke szerint a tapasztalatok azt mutatják, hogy a részleges automatizálás inkább kényelmi funkciónak mondható, mint az elektromos ablakemelők vagy az ülésfűtés, és nem biztonsági technológia.”
Az Egyesült Államokban az NHTSA, az Egyesült Államok közlekedési minisztériumának ügynöksége felelős egyebek között a gépjárművek biztonsági szabványainak kidolgozásáért, a közúti közlekedésbiztonság fokozásáért, a járműhibák kivizsgálásáért és a visszahívási akciók felügyeletéért. Ott folyamatosan gyűjtik az adatokat a vezetést támogató rendszerekkel történt közlekedési balesetekről, szükség esetén elrendelhetik egyes járműtípusok visszahívását.
Az NHTSA munkájának köszönhető, hogy az USA-ban minden automatizált jármű balesetéről tudnak a hatóságok és a fejlesztők. Ráadásul a vizsgálatok tanulságait is közkinccsé teszik.
Az ETSC évek óta sürgette egy hasonló feladatkörrel ellátott európai közúti közlekedési ügynökség felállítását. Mert ma még Európában semmiféle központi adat- és tapasztalatgyűjtés nincs az automatizált járművek működéséről, baleseteiről. Évekkel lemaradt az EU az USA gyakorlatától.
Önmagában egy új ügynökség felállítása csak kis mértékben és csak hosszú távon jelenthet megoldást.
Ez nem technikai kérdés!
Az igazi kérdés az, hogy az automatizált járműveket használók megértik-e, hogy a felelősség továbbra is az övék? És ami talán a legfontosabb: képes-e egyáltalán egy átlagember arra a monitorozó típusú figyelemre, amit ezek a rendszerek megkövetelnek? Ezek nem technikai, sokkal inkább társadalmi, szabályozási és oktatási kérdések.
Közlekedésbiztonsági szakértők szerint a Level 2++ akkor lesz hasznos közlekedésbiztonsági szempontból, ha a szabályozás és a gyártók ugyanazt üzenik a használóknak: Ez csak segítség, nem helyettesítés!
Addig viszont – amíg az autó egyre többet kezdeményez, de a sofőr marad a felelős – a kockázat nem technikai, hanem emberi.
F. Gy. A.
