Az ittas járművezetés helyzete és kockázatai, a technikai előszűrés végzésének technikai és egyéb lehetőségei

Az ittas járművezetés kockázatai

Az ittas járművezetés egyike a közutak fő gyilkosainak – a gyorshajtás, valamint a biztonsági öv használatának elmulasztása mellett. Ezt állapítja meg az Európai Bizottságnak a közlekedésbiztonságra vonatkozó rendészeti tevékenységéről szóló 2003. október 21-én kiadott (EB/2004/345 számú) ajánlása. A Bizottság becslése szerint a közúti halálesetek mintegy 25%-a az előzetes alkoholfogyasztással függ össze az EU útjain. Ezzel szemben mindössze 1%-ra tehető azoknak a járművezetőknek az aránya, akiknek a véralkohol-értéke a baleset bekövetkezése idején a jogszabály által engedélyezett limitet eléri, vagy meghaladja. Az arányok közötti jelentős különbség egyértelműen jelzi az ittas járművezetés rendkívüli biztonsági kockázatát. Az ittas balesetek jelentős részét az úgynevezett „magas kockázatú bűnelkövetők” okozzák, akik szeszesitaltól jelentősen befolyásolt állapotban, illetve visszaeső ittas vezetőként ülnek a jármű kormánya mögé.  Tekintettel arra, hogy a közúti halálozások éves száma közösségi szinten eléri, illetve az előző évek átlagában meg is haladja a 20 000 főt, évente hozzávetőlegesen 5 000 haláleset lenne megelőzhető, amennyiben valamennyi járművezető megtartaná az ittas vezetéssel kapcsolatos rendelkezéseket.  Tudományos vizsgálatok igazolják, hogy a 0,8 g/l-es véralkohol érték (BAC) 2,7-szeresére, az 1,5 g/l érték pedig 22-szeresére növeli a járművezető baleseti kockázatát az alkoholt nem fogyasztó személyekhez képest, míg 1,5 g/l BAC esetén a halálos kimenetelű balesetek okozásának esélye a 200-szorosára növekszik.

Mindezek miatt nem véletlen, hogy az ittas vezetés elleni hatékony fellépés elmaradhatatlan és kiemelt területe mindazoknak a stratégiáknak és programoknak, amelyek a közúti közlekedésbiztonság javítására irányulnak az Európai Unió területén. Mint ahogy tényként jelenthető ki az is, hogy az ittas vezetés visszaszorítása nélkül évtizedünk közlekedésbiztonsági célkitűzései – a halálos áldozatok és súlyosan sérültek számának felére csökkentése 2019 és 2030 között – aligha teljesíthetők.

Az ittas járművezetés kontinensünk valamennyi országában kiemelt kockázatú közlekedési jogsértésnek számít. Az alkoholtartalmú italok fogyasztásának számos olyan hatása van, amely korlátozza, vagy éppen teljességgel lehetetlenné teszi a biztonságos közlekedést. A legújabb vizsgálatok alapján az alkohol minden lehetséges területen rontja a vezetési képességeket. Szeszesital fogyasztását követően a reakcióidő növekedése és a vizuális képességek romlása (látás beszűkülése, figyelem megoszlása, szemet mozgató izmok lassulása stb.) már 0,5 g/l BAC érték alatt megkezdődik. Az alkoholos befolyásoltság növekedésével a biztonságos járművezetés képessége radikálisan csökken, tompulnak a reflexek, a jármű irányítása terén egyre nagyobb hiányosságok jelentkeznek. A közlekedési helyzetek rendszeresen változásával szemben az információfeldolgozási, az értékelési, valamint a döntéshozatali készség egyre inkább romlik, és a veszélyérzet is megszűnik.

Köztudott, hogy alkoholfogyasztást követően az önkontroll folyamatosan leépül, és a járművezetők hajlamosak azt gondolni, hogy még mindig képesek biztonságosan vezetni. Az előzőekben leírtak mellett további jelentős kockázatot jelent, hogy az ittas vezetők általában a megengedett sebességet is túllépik.

 

Az ittas járművezetés helyzete Magyarországon

Az ittas vezetés Magyarországon is egyike a legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázatoknak, amely visszaszorítása az 1960-as évek közepe – az első üvegcsöves alkoholszonda országos szintű rendszeresítése – óta állandó és központi eleme a rendőri közúti ellenőrzéseknek, továbbá kiemelt beavatkozási területe a három évre kiterjedő Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramoknak.

Magyarországon az ittas járművezetés terén zéró tolerancia van érvényben, ami a szeszesital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a jármű vezetése előtt és alatt. A hatályos szabályozás alapján az ittas járművezetés az alkoholkoncentráció függvényében a közigazgatási bírságolás hatálya alá tartozhat, illetve bűncselekménynek minősülhet.

Az ittasan okozott balesetek alakulása terén az elmúlt évtizedekben jelentős eredmények születtek. A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján a hazai közúti közlekedésbiztonság „fekete évében”, 1990-ben 4 258 fő, 2000-ben 2 062 fő, 2010-ben pedig 1 883 fő okozott személysérüléses közúti balesetet ittas állapotban, míg 2024-ben mindössze 844 személynél volt ez bizonyítható. Az ezredfordulót követő évek hullámzó teljesítményét követően az ittasan okozott balesetek számának alakulását 2008 óta kedvező tendencia jellemzi. És amíg egy évtizeddel ezelőtt, 2014-ben az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses közúti baleseten belüli aránya 10,1% volt, addig ez az elmúlt év végére 5,7%-ra csökkent.

Bár az ittasan okozott balesetek visszaszorítása a hazai közúti közlekedésbiztonság egyik legsikeresebb területe, az elért eredmények korántsem adnak okot a teljes elégedettségre.

A szakmai tapasztalatok alapján az ittas vezetők, valamint az általuk okozott balesetek száma még mindig magas, ezért további erőfeszítésekre van szükség annak érdekében, hogy ezeknek a súlyosan jogsértő cselekményeknek, valamint a kapcsolódó baleseteknek a száma a legminimálisabb értékre csökkenjen, azaz a zéróhoz közelítsen.

 

Az ittas járművezetők közúti ellenőrzése

Napjainkban az ittas járművezetők ellenőrzésére kizárólag leállításos jellegű közúti ellenőrzés keretében van lehetőség, ami rendszeres rendőri jelenlétet (készültséget) tesz szükségessé, továbbá megfelelő mérőeszközök beszerzését, karbantartását és alkalmazását igényli. Az ittas járművezetők kiszűrésének világszerte legelterjedtebb, hazánkban is évtizedek óta következetesen alkalmazott módja a véletlenszerű ittasság-ellenőrzés (nemzetközi szóhasználatban: Random Breath Testing, RBT), amely jellemzően a járművezető által kilélegzett levegő alkoholtartalmának vizsgálatát jelenti elektromos alkoholteszter, vagy hitelesített elektromos légalkoholmérő készülék által. Ebben az esetben az intézkedő rendőrök a napi, rutinszerűen végzett ellenőrzéseik alkalmával szúrópróbaszerűen állítják le a járműveket, és vonják ellenőrzés alá annak vezetőjét, de megtehetik ezt fokozott, valamint célellenőrzések alkalmával is, akár valamennyi, az adott útszakaszon közlekedő jármű vezetőjével szemben.

A szúrópróbaszerű ellenőrzésnek azonban hátrányai is vannak. Egyrészt számos olyan járművezető leállítására is sor kerül, akik előzetesen nem fogyasztottak szeszes italt, és ez a felesleges szolgálatiidő-ráfordítás mellett az intézkedések hatékonyságát is kedvezőtlenül befolyásolja, másrészt valamennyi járműleállításnak van egy bizonyos fokú biztonsági kockázata (személyi és baleseti egyaránt), hiszen a leállítások során nem egy alkalommal ütöttek már el intézkedő rendőrt. Fontos megemlíteni továbbá, hogy a rendőri intézkedéseknek, így a szúrópróbaszerű ittasság ellenőrzéseknek is, jelentős limitje van, amit az alkoholszondás ellenőrzések éves számának hullámzó tendenciája is igazol, továbbá az, hogy a 2018. évi csaknem 3 milliós alkoholszondás mérést azóta sem sikerült megközelíteni. Ezért az ittas vezetések további visszaszorítása, valamint a közlekedésbiztonság javítása érdekében célszerűnek tűnhet olyan új közúti ellenőrzési módszerek kutatása és megvalósítása, amely áthidalja a leállításos rendőri ellenőrzések előzőekben felvetett problematikáját, továbbá az eddigieknél hatékonyabb, biztonságosabb, humánusabb és gazdaságosabb ellenőrzések végrehajtását teszi lehetővé.

 

Technikai jellegű előszűrések alkalmazásának lehetőségei

A közúti forgalomfelügyeleti feladatok végzésében az előszűrést végző technikai rendszerek és megoldások alkalmazása terjedőben van. Ezek az innovatív technikai vívmányok azt biztosítják, hogy leállításos jellegű közúti ellenőrzésekre lehetőleg csak akkor kerüljön sor, amennyiben a jogsértés elkövetésének gyanúja már előzetesen fennáll – mindezt az ellenőrzések hatékonyságának fokozása, a leállítással járó biztonsági kockázatok csökkentése, az ellenőrzést végző személyi állomány kímélése (felesleges bevonásának elkerülése), a szabályosan közlekedő járművezetők leállításának mellőzése, valamint a forgalom folyamatosságának biztosítása érdekében. Fontos megjegyezni, hogy az előszűrő rendszerek mindössze valószínűsítik a jogsértések elkövetését, de nem bizonyítják azokat.

Napjainkban akusztikus radarokkal, hőképelemzéssel, vagy egyéb módon előzetesen ki lehet szűrni a forgalomból mindazokat a járműveket, amelyek közúti forgalomban való részvétele nagy valószínűséggel nem felel meg a hatályos előírásoknak, illetve vezetőjük valamilyen közlekedési szabályt megszeg. Franciaországban például hangradarokat alkalmaznak a megengedett zajkibocsátási értéket túllépő járművek felderítésére. Norvégiában ugyancsak akusztikus szenzorokat alkalmaznak a tehergépjárművek műszaki állapotának előszűrésére. Amennyiben az érzékelők hibát vagy hiányosságot jeleznek (fékhiba, túlterheltség, hidraulikus rendszer, illetve levegő szivárgása, kipufogórendszer nem megfelelő állapota stb.), azt a járművet az ellenőrző hatóságok leállítják, és intézkedés alá vonják.

A nemzetközi gyakorlatban az ittas járművezetők technikai előszűrésére is van példa. A jövő egyik útja ezen a területen is olyan célzott ellenőrzési módszerek alkalmazása, amelyek lehetővé teszik, hogy a hatóság munkatársai ne állítsanak meg mindenkit, hanem kizárólag azokat a járművezetőket, akiknél gyanú van az alkoholfogyasztásra. Az ezredfordulót követő évtizedben az Európai Unió támogatását élvező FAIR (Fully Automated Integrated Road Control) projekt keretében egy teljesen automata, integrált közúti ellenőrző állomás tervét dolgozták ki. A mintegy 2-3 kilométer hosszúságú útszakaszt felügyelet alá vonó komplex közúti ellenőrző állomás egyik részeleme, hogy az út mentén telepített oszlopokra szerelt, hálózatot képező kamerák segítségével figyelemmel kísérik az ott áthaladó járművezetők magatartását.

Amennyiben a vezetési stílusból – ideértve a bizonytalan haladást, a sávtartási és kanyarodási problémákat stb. – arra lehet következtetni, hogy a jármű vezetője ittas, őt az állomás végén lévő ellenőrzési pontra a hatósági rendszámot feltüntető elektronikus táblák segítségével kiterelik, ahol ittasságellenőrzésnek vetik alá. (a FAIR projekt munkálataiban az ORFK-Közlekedésrendészeti Főosztály két főtisztje is részt vett).

Az Egyesült Államokban mesterséges intelligenciát alkalmaznak a forgalomfelügyeleti kamerák által rögzített videófelvételek elemzésére, és megjelölik, majd ellenőrzés alá vonják azt a járművezetőt, akinél a vezetési stílus alapján ittas járművezetésre lehet következtetni.

Az ittas vezetés visszaszorítására irányul az amerikai DADSS (Driver Alcohol Detection System for Safety) program is, amely olyan integrált érzékelők kidolgozását tűzte ki céljaként, amelyek a járművezető légalkohol-értékét mérik meg anélkül, hogy gépjárműbe épített elektromos alkoholszondába (alcohol interlock készülékbe) kellene belefújnia.  A 2008-ban meghirdetett ambíciózus, igen előrehaladott állapotban lévő program fő kezdeményezője az USA két közlekedésbiztonsági szervezete, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), valamint az Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS). A DADDS program fejlesztései kétirányúak. Egyrészt a járműbe integrált, a szellőzőrendszerhez kapcsolt légzésalapú szenzorok a járművezető leheletét elemzik, míg az érintés alapú szenzorok – az indítógombba, vagy kormánykerékbe integrálva – a bőrön keresztül mérik az alkoholszintet. Amennyiben a rendszer úgy értékeli, hogy a vezető ittas (az Egyesült Államokban 0,08% BAC az engedélyezett mérték), abban az esetben blokkolja a jármű indítását. (A rendszer a járművezető által kilélegzett levegőt légáram-irányítással különíti el az utastér levegőjétől).

A megoldás gyakorlati tesztelése 2018-ban kezdődött meg, majd annak sikeres befejezését követően az USA kongresszusa 2021-ben úgy rendelkezett, hogy 2026-ig meg kell teremteni az általános alkalmazás jogszabályi feltételeit. Ezáltal a DADSS technológia néhány éven belül kötelező lehet minden új gépkocsiban az USA-ban, a biztonsági övhöz, és az ABS-hez hasonlóan. Az előzőek alapján a DADSS program alapvetően nem a közúti ellenőrző hatóságok munkáját segítő eszköz, hanem egy olyan preventív megoldás kifejlesztésére irányul, amely jellegében és feladatkörében leginkább az alcohol interlock-nak felel meg.

A fentiek mellett a kutatások más irányba is folynak. Ezek célja olyan innovatív technikai megoldások kidolgozása, amelyek segítségével a járművet ittasan vezető személyek előszűrése „non-invasív” módon, fizikai érintkezés nélkül biztonságosan megvalósítható.

Az Egyesült Államokban két évtizeddel ezelőtt kezdtek elterjedni a passzív alkoholérzékelő szenzorral ellátott eszközök (Preliminary Alcohol Screening, azaz PAS), amelyeket jellemzően rendőri elemlámpákba építenek be (az integrált érzékelők a járművek leállítását végző tárcsákba, illetve egyéb kézi eszközbe is beszerelhetők). Használat során az intézkedő rendőr közúti ellenőrzéskor, vagy a forgalom lassítása során a PAS eszközt a járművezető szájához közelíti (pl. az ablakon keresztül), amely érzékeli a levegőben lévő alkoholgőzt.

A kézi légalkohol teszterektől eltérően a sofőrnek nem szükséges a készülékbe fújnia, az eszközök a lámpa végén, vagy oldalán lévő kis nyíláson keresztül, egy beépített kis pumpa segítségével szívják be, majd analizálják a levegőt.

A kizárólag passzív üzemmódban működő eszköz nem állapít meg konkrét légalkohol értéket, hanem piros fénnyel jelzi, amennyiben alkoholgőzt észlel. A mérés nem hiteles, ezáltal bizonyítékként nem használható, de a gyors előzetes szűrővizsgálat eredménye alapjául szolgálhat további alkoholszondás, vagy egyéb vizsgálatok lefolytatásának (pl. vér- és vizeletvétel). Bár a koncepció kidolgozása már az 1980-as években megkezdődött, a jelenleg ismert, alapvetően elemlámpákba integrált passzív előszűrő eszközök (PAS III, PAS IV, PAS V) széles körű elterjedésére 2004 után került sor az Egyesült Államok rendőri szerveinél.

Napjainkban hasonló eszközöket az USA mellett számos ország rendőrsége alkalmaz (pl. Kanada, Ausztrália, Egyesült Királyság, Németország, Franciaország, Svédország stb.)

Jövőkép

A jövőbeni cél olyan technikai megoldások kifejlesztése, amelyek nagyobb távolságból (néhány méterről, vagy akár több tíz méterről), mozgó jármű esetén is elvégzik az ittas vezetők előszűrését. Ennek egyik módszere olyan szenzoroknak a kifejlesztése és utak mentén történő telepítése, amelyek képesek lehetnek az utastérben lévő, vagy az onnan kiszivárgó levegő összetételének vizsgálatával, avagy más módon az alkoholt kimutatni, ezáltal a járművezető előzetes alkoholfogyasztását valószínűsíteni.

Az optimális megoldás egy olyan multiszenzoros rendszer lehet, amely:

1. távolról detektál (lézeres, vagy infravörös technológiával),
2. automatikusan azonosítja a járművet (ANPR kamerával),
3. jelzi a gyanús eseteket a közelben intézkedő rendőrök felé,
4. és csak akkor történik leállítás, ha az ittas vezetés gyanúja valószínűsíthető.

 

Az utastérből kiáramló, illetve onnan kiszivárgó, valamint a zárt utastérben lévő levegő összetételének vizsgálatára a technikai lehetőség adott, az etanol molekulák koncentrációjának mérésére irányuló detektálás nagy érzékenységű lézeres vagy infravörös spektroszkópia segítségével megvalósítható.  Ugyanakkor az elemzéseknek számos érzékeny pontjuk van. Rendkívül nehéz ugyanis megállapítani, hogy a kilélegzett alkoholtartalmú levegő a jármű vezetőjétől, vagy utasaitól származik, illetve az alkoholgőz forrása nem egy kinyitott, vagy eldőlt szeszesitalos, esetleges arcszeszes palack. Zárt tér vizsgálata esetén nagymértékben hígíthatja a mintát, hogy az oldalablakok le vannak-e húzva, vagy a légkondicionáló be van-e kapcsolva, míg az utastérből kiszivárgó levegő esetében a szélerősség, a levegőszennyezettség és egyéb tényezők ugyancsak jelentősen befolyásolhatják a mérés pontosságát. Legalább ennyire fontos, hogy a gépkocsi a szenzorok mellett minél lassabban haladjon el (alacsony sebesség esetén a mérési pontosság nő), így az eszközöket lehetőleg sebességkorlátozással érintett útszakaszok mentén, hidak, alagutak közelében, illetve kapuk és sorompók mellett célszerű telepíteni.

Ezek alapján megállapítható, hogy az utak szélén elhelyezett multiszenzoros oszlopokra, illetve kapukra telepíthető előszűrő-rendszerek jelenleg kísérleti, illetve tesztelési fázisban vannak. Ilyen kísérleteket végeznek többek között az USA-ban, Japánban, és Lengyelországban, míg Finnországban a fejlesztés és a tesztelés már folyamatban van (a Finnpilot cég emberi lehelet-alapú alkoholérzékelő rendszerek kifejlesztésével, valamint a DADSS-hez hasonló megoldás kifejlesztésével egyaránt foglalkozik).

Számos szakértő van azon az állásponton, hogy az ittas vezetők előszűrésére a legpontosabb és leghatékonyabb technikai megoldást az jelentené, ha a jármű utasterében lévő levegőt integrált, a jármű szellőzőrendszeréhez csatolt szenzorok elemeznék, és az ittas vezetés gyanúját intelligens megoldások révén kommunikálnák „kifelé”, a külső érzékelők (mobil állványok, fix telepítésű út menti oszlopok, „okoskapuk”, rendőrségi járművek stb.) irányába. Ennek azonban nem csak megoldásra váró technikai problémái vannak, hanem megfelelő szabályozási háttér megteremtését is igénylik. Utóbbira egyrészt azért van szükség, hogy az ellenőrzési módszer alkalmazására a hatóságokat jogszabály hatalmazza fel (megfelelő nemzeti szabályozás hiányában ez nem működhet), másrészt pedig uniós normának kellene köteleznie az autógyártókat arra, hogy az EU területén forgalomba helyezendő valamennyi új gépkocsinak rendelkeznie kell integrált, a levegőben lévő etanol molekulák kimutatására alkalmas rendszerrel. Valószínűsíthető, hogy a fentiek néhány éven belül nem fognak bekövetkezni.

 

Összefoglalás

Tény, hogy az ittas vezetés visszaszorítása szempontjából mérföldkő lenne, ha a nagyobb távolságból, mozgó járművek esetén is hatékonyan működő előszűrő módszert mielőbb kifejlesztenék, és széles körű alkalmazását jogi eszközökkel is lehetővé tennék. Bizonyos „non-invasiv” előszűrő technikai eszközök már napjainkban is használatban vannak (pl. a testi közelséget feltételező PAS eszközök), de az a technológia, amely távolról, akár több tíz méterről, menet közben is pontos mérési eredményt ad, még nem érte el a gyakorlati alkalmazás szintjét. Napjainkban a legtöbb országban az ittas vezetés gyanújának megállapításához és bizonyításához továbbra is szükség van a jármű leállítására, a járművezető intézkedés alá vonására, valamint vele szemben légalkoholmérő eszköz, illetve más bizonyítási módszer (vér- és vizeletvétel) alkalmazására. Emellett a prevenciónak olyan további technikai lehetőségei vannak, mint a számos ország által alkalmazott alcohol interlock, amely a közeljövőben a már ismertetett DADSS megoldásokkal egészülhet ki.

 

Gégény István