Az „okos lány” a közlekedésbiztonságban

• Megszületett a rendelet, de felejtsük el az ISA rendszereket?
• Az autósok döntése, hogy használnak-e technikai segítséget
• Legalább ötödével kevesebben halhatnának meg az utakon
• Az USA-ban, az Egyesült Királyságban bevált. És az EU-ban?

 

Nehéz lenne vitatni, hogy az Európai Unió közlekedésbiztosággal összefüggő egyes intézkedései a leginkább a magyar népmeséből ismert Az okos lányéhoz hasonlíthatók.

Ha valaki nem emlékezne a mesére: A lány azt a feladatot kapta a királytól, hogy „Jöjjön el hozzám: se ruhában, se mezítelenül; se lovon, se gyalog; se az úton, se az út mellett; hozzon is ajándékot, meg ne is!” Az okos lány így aztán halászhálóba burkolta a testét, szamár hátára feküdt, és az állat egy szekér keréknyomában bandukolt a királyhoz, s a lány ajándékként egy szitával letakart galambot vitt magával, ami elrepült, amikor a lány megmutatta volna a királynak.

Nem túlzás, így működik a gyakorlatban a 2019/2144-es uniós rendelet, ami 2024 nyarától kötelezővé tette az intelligens sebességszabályozó rendszerek (ISA) beépítését az új autókba.

A rendelet többféle megoldást is elfogadhatónak tart a sebességszabályozásra.

Elfogadott ISA megoldások:

• A vizuális és akusztikus figyelmeztető jelzés, ha a sofőr túllépi a megengedett sebességet.
• A vizuális és a kormányt vagy az autó más elemeit rezgető (haptikus) jelzés.
• A csak rezgető jelzés.
• Az automatikus lassítás, ha a jármű túllépte az adott útszakaszon megengedett sebességet.

A rendelet előírja, hogy az ISA rendszert úgy kell kialakítani, hogy ne lehessen véglegesen kikapcsolni. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a gépjármű motorjának minden egyes újraindításakor a rendszer is automatikusan bekapcsol. Amit persze a sofőrök, ha akarnak azonnal újra is újra kikapcsolhatnak.

Az Európai Uniónak 2025. december 31-ig el kellett végeznie azt a vizsgálatot, amiből kiderült volna, hogyan teljesítenek a már használatban lévő ISA rendszerek a gyakorlatban. Egyelőre nem találni azonban nyilvános nyomát annak, hogy a vizsgálat lezárult-e és ha igen, milyen eredményekkel járt.

AZ ETSC és a Leeds-i Egyetem közös kutatása mindenesetre sokat sejtető megállapítással zárult. Az autósok a gyorshajtásra hangjelzéssel figyelmeztető jelzést tartják a legidegesítőbbnek. Az ACEA (az Európai Autógyártók Szövetsége) kutatása szerint a sofőrök 90%-a az első adandó alkalommal ki is kapcsolta ezeket.

De akkor mi értelme van az ISA rendszereknek, ha kikapcsolhatók?

Ha csak a teljes kiiktatásuk tilos, de a folyamatos használatuk nem kötelező, akkor mi értelme van az egésznek, ideértve magát a fennemlített uniós rendeletet is, akkor pont ott vagyunk, mint ha nem is léteznének. Végül is, ha a sofőrök akarják ISA rendszerek támogatása nélkül is betarthatják a sebességkorlátozásokat!

Itt hadd tegyek egy fontos közbevetést. Magyarországon sem kötelező sem az ISA, sem más vezetést támogató rendszerek folyamatos működtetése. Azonban, mint erről korábban már többször írtunk, a bírói gyakorlat e tekintetben szigorodik. Sérüléses balesetek után már „vastagabban fog a bírák tolla”, ha kiderül, az autóban volt ugyan olyan vezetést támogató rendszer, ami megakadályozhatta volna a karambolt vagy a gázolást, csak a sofőr kikapcsolta azt.

(Gyakori eset, hogy a tolatóradar jelzésére nem reagál a sofőr és elüti az autója mögött állókat. Sok autós azzal védekezik ilyenkor, hogy az illető épp akkor hajolt/guggolt le, amikor ő hátra pillantott. Ez sem mentség, de ha még tolatóradarja is volt, még kevésbé az. Főleg, ha kikapcsolta – bár azt szokták a legritkábban kiiktatni.)

De miért is tette kötelezővé az EU az ISA rendszerek beépítését az új autókba?

Az Európai Unióban a balesetek 10-15%-ának a gyorshajtás a közvetlen kiváltó oka.

A halálos kimenetelű balesetek 30%-ának az okozója.

Az ISA alkalmazásával 30%-kal lenne csökkenthető a halálos balesetek és 20%-kal a halálos áldozatok száma.

A döntéshozók nem a tömegek gyors edukációjában nem bíztak és a jogi szigort sem tartották kellőképpen hatékony eszköznek. Annak ellenére sem, hogy számos tagállam erre az útra lépett. Bizonyos esetekben már az autó elkobzása is bevett gyakorlat több országban.

A cél nemes, azonban az ördög a részletekben búvik meg. A részletszabályok pedig uniós szinte ma még azoknak kedveznek, akik nem akarják használni az ISA rendszereket és nem is tartják be a sebességhatárokat.

Az ETSC és más közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetek és szakértők a német, francia, olasz autógyárak lobbijával magyarázzák a szabályozás felpuhulását. A gyártók érvei szerint:

• Nem elég megbízható a kameraalapú sebesség felismerés (amikor az autó olvassa az út menti táblákat és nem a GPS adatok alapján állapítja meg, hogy adott helyen mekkora sebességgel haladhat az autó). A nem elég megbízható egyébként 90%-os pontosságot jelent.
• A sofőrök autonómiáját nem szabad korlátozni, joguk van a sebességet megválasztani. Bár a gyorshajtás nem autonómia kérdése, tény, adódhatnak helyzetek, például előzéskor vagy egy veszélyhelyzet elkerülésekor, amikor a kisebb rossz a gyorshajtás. Sőt, akár életet is menthet. Ilyenkor nem lenne szerencsés, ha az autó akárcsak jelzéssel vagy lassítással befolyásolná a sofőr döntéseit.
• A rendszerek drágák. Ezt az Európai Bizottság is elfogadta, amikor – mások mellett az ETSC tiltakozása ellenére – a városi forgalomba szánt kis autók gyártóinak felmentést adott a más kategóriákban kötelező vezetést támogató eszközök beépítése alól.
• A jogi felelősség a sofőröké, ezért a döntési szabadságuk nem korlátozható.

Hiába menthetne meg becslések szerint évente 2000 emberéletet az ISA, ha a használata (jelenleg) jogilag nem kikényszeríthető.

De vajon tényleg nem érhető el az ISA használatának széles körű elterjedése? Az erősen motorizált Egyesült Államok példája nem ezt mutatja. New York városának 500 járműves flottakísérlete arra hívta fel a figyelmet, hogy még a sokat vezető sofőrök esetében is – akiknek korábban sok gyorshajtási bírságuk volt – drasztikusan csökkent a gyorshajtás aránya.

Hasonló eredményekkel zárult egy londoni kísérlet is, ahol 360 járműnél 62%-os csökkenést mértek a gyorshajtás tekintetében.

 

F. Gy. A.