Biztonságosabbak lesznek júliustól az új autók?

• Mire jó az az intelligens vészfékező, amelyik valós forgalmi helyzetben nem fékez?
• Két hónap múlva újabb fedélzeti eszközökkel szerelik fel kötelezően az új járműveket az EU általános járműbiztonsági rendeletének következtében.
• Automata vészfék, intelligens sebesség szabályozó, a járművezető fáradékonyságát és figyelmét érzékelő figyelmeztető rendszer – minden új autóban benne lesz július elejétől.

Forrás: consumerreports.org

Tíz vadonatúj SUV-ból kilenc megbukott az automatikus vészfékrendszer (AEB) tesztjén az amerikai Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) által végzett próbákon – közölte a Consumer Reports. Az AEB, amely az EU országaiban július 7. után kötelező alaptartozéka lesz minden újonnan forgalomba helyezett személygépkocsinak, arra szolgál, hogy automatikusan fékezzen, ha akadályt észlel a jármű előtt, és ezzel elkerülje vagy minimalizálja az ütközést. Az IIHS 2013 óta teszteli az AEB-t, de most a korábbinál nagyobb haladási sebesség közben. Ezzel reagáltak a friss közlekedésbiztonsági adatokra, ugyanis életszerűbb olyan körülmények között vizsgálni ezeket, amikor a legvalószínűbb a halálos vagy életveszélyes sérüléssel járó baleset. A tesztekben használt akadály motorkerékpárt vagy félpótkocsit imitáló tárgy volt. A vizsgált járművek többsége Európában is forgalmazott VW, Ford, Toyota, Honda gyártmányú közepes méretű SUV volt. Az autók – az egy Subaru-t kivéve – nem reagáltak elég gyorsan a hirtelen felbukkanó akadályra országúti, azaz 50-70 km/h-ás tempónál. Ha városon belüli, parkolási manőverek közben vizsgálták a vészfék rendszereket, akkor sokkal jobb eredményt értek el. Csakhogy a súlyos balesetek túlnyomó része magasabb sebességnél történik meg.

A fenti vizsgálat nem sok jót jelent az európai autósok számára. Ezek szerint ugyanis az EU általános járműbiztonsági rendeletének (GSR) előírásait úgy vezetik be két hónap múlva, hogy a kötelezővé tett berendezések nem mindegyike működik megbízhatóan.

Márpedig a kötelezően bevezetendő eszközök közül több aktívan beavatkozik a sofőr tevékenységébe. A legtöbb vitát és tiltakozást az intelligens sebességszabályozó, Intelligent Speed Assist (ISA) váltotta ki. A koncepció szerint az intelligens sebességszabályozó aktívan figyeli a sebességet, az aktuális korlátozásokat, és ha túllépést érzékel, akkor lassításra készteti a járművezetőt, azaz figyelmezteti, ha túllépné a sebességhatárt. A rendszert eredetileg úgy akarták bevezetni, hogy aktívan gátolja is meg a sebességtúllépést, azonban végül ez nem valósult meg, így a rendszer csupán hang- és fényjelzéssel hívja fel a vezető figyelmét a sebességtúllépésre.

Ugyancsak sok vitát váltott ki az az ötlet, hogy minden indítás előtt a sofőr egy beépített alkoholmérőn tesztelje az állapotát. Ha a szonda alkohol jelenlétét regisztrálja, a jármű nem indul el. A beindítást megakadályozni képes alkoholszonda beszerelése egyelőre nem kötelező, a szabálymódosítás jelenleg csupán szabványosított interfész meglétét követeli meg, amely lehetővé teszi, hogy a jövőben beszereljék a járművekbe az indításgátló alkoholszondát.

A járművezető fáradékonyságát és figyelmét érzékelő figyelmeztető rendszer nyomon követi, hogy a sofőr mióta vezet, és ha szükséges, javasolja, hogy vonuljon pihenőre.

Igen érzékeny területre lépett az EU, amikor az autógyártókat arra kötelezi, hogy egy fedélzeti eszközzel folyamatosan rögzítsék a közlekedésben résztvevő járművek minden fontosabb adatát. A fekete dobozként működő adatrögzítő segítségével utólag bármikor, így akár egy baleset után is kiolvashatóak lehetnek a baleset körülményeire vonatkozó adatok, mint például a sebesség, a fék működtetésére vonatkozó adatok, a hosszirányú és keresztirányú lassulás értékei, a koordináták, és a baleseti vészhívó adatai (utasok száma, légzsákok nyitása stb.). A kérdés óvatos kezelését mutatja, hogy a kötelező bevezetést elhalasztották, egyelőre 2029-re.

Az intelligens járműbiztonsági rendszerek működése egyes esetekben jól érzékelhető a vezető számára, például a sávban tartó asszisztensek egy része finoman, más része kissé darabosan avatkozik közbe – ezeket a sofőrök gyakran induláskor kikapcsolják. De vannak olyan rendszerek, amelyek csak akkor lépnek működésbe, ha vészhelyzet van. Ilyen a légzsák vagy a vészfékező automatika. A vezetők többségének – szerencsés esetben – hosszú évekig nem kell megtapasztalnia ezek működését, ezért nem is lesz tapasztalatuk, véleményük a működésükről. Ezekben az esetekben fontos a gyártóktól független szakértőknek a tevékenysége. A Takata-botrány azt mutatta, hogy a ritkán használt eszközök – mint amilyen a légzsák is – minőségi problémái sokkal nehezebben derülnek ki. Bízzunk abban, hogy az EU által kötelezően bevezetendő új fedélzeti eszközök valóban a közlekedők biztonságát szolgálják.

N.V.