Egy sikeres esztendő

  • Hazánkban 2023-ban a közúti közlekedésbiztonság helyzete kedvezően alakult.
  • Szinte valamennyi főbb baleseti mutató javulásról számol be, a személysérüléses közúti balesetek, a közúti halálozások, a súlyos és könnyű sérülések, valamint az ittasan okozott balesetek számában egyaránt pozitív változások történtek.
  • Tavaly – a modern hazai baleseti statisztika történetében immár második alkalommal – 500 fő alá, 472 főre csökkent a balesetben meghalt személyek száma. Ennél alacsonyabb értéket csak a pandémia évében regisztráltak.
  • Az ittasan okozott balesetek 2008 óta tartó kedvező trendje tovább folytatódott, ezeknek a baleseteknek az aránya a 7,2%-os rekordértékre csökkent.
  • A közúti halálozások és a súlyosan sérültek számának trendje a hatályos közlekedésbiztonsági program bázisévétől, 2019-től számítva kedvező, tavaly kevesebben haltak meg balesetben, mint az a program időarányos teljesítéséhez szükséges lenne.
  • Magyarország az elmúlt évi teljesítményével az uniós tagállamok középmezőnyében található. Kedvező adat, hogy a közúti halálozások terén az utóbbi 4 év vonatkozásában hazánk lett az ötödik legjobban teljesítő tagállam.
  • Az elért eredményeket helytelen lenne túlértékelni, az évtized végére meghatározott célkitűzések elérése továbbra is rendkívüli kihívást jelent.
  • A balesetek oksági szerkezetében immár több éve tartó változást jelez, hogy az elsőbbség meg nem adására visszavezethető balesetek száma egyre jobban megközelíti a gyorshajtás miatt bekövetkezett balesetekét.
  • 2023-ban az első alkalommal forgalomba helyezett új és használt közúti gépjárművek száma csökkent, a járművek átlagkora 15,7 évre emelkedett.
  • A személyszállítás teljesítménye növekedett ugyan, de az áruszállítás teljesítménye csökkent, és hasonlóan alakult az értékesített üzemanyagok mennyisége is.

Bevezetés

„Minden embernek joga van az élethez és az emberi méltósághoz… a szabadsághoz és a személyi biztonsághoz.” Az élethez és a testi épséghez való jogokat Magyarország Alaptörvénye deklarálja, amelyek ezáltal kiemelt jogvédelemben részesülnek. Emellett azonos a megítélése a nemzetközi jogban is, hiszen első generációs emberi jog, amelyet az Emberi Jogok Európai Egyezménye alapján mindenkor abszolút védelem illet meg.

Köztudott, hogy a közlekedés veszélyes üzem, hiszen évente emberek százai halnak meg a hazai közutakon, míg a sérültek összesített száma – az elmúlt időszakban elért eredmények ellenére – még napjainkban is megközelíti a húszezer főt. Éppen ezért a közúti közlekedésbiztonság javítása kiemelt össztársadalmi feladat, amelynek mindenkor prioritást kell élveznie a hatályos politikai programokban, a jogszabályokban és egyéb intézkedésekben.

Magyarországon a közúti közlekedés biztonsága az elmúlt évtizedekben jelentős változásokon ment keresztül. A fejlődés azonban korántsem volt egyenletes, hiszen az évtizedek során különböző hosszúsági kedvező és kedvezőtlen periódusok, ezeken belül „aranykorok” és kevésbé eredményes ciklusok váltották egymást.

Mintegy hat-hét évtizeddel ezelőtt viszonylag kevés közúti tragédia történt hazánk úthálózatán, köszönhetően ezt a meglehetősen „szűkös” gépkocsiparknak. A személygépjármű kereskedelem egykori monopóliumának számító Merkur 1964. január elsején nyitotta meg kapuit, s ezzel egy időben a személygépkocsi vásárlás magánszemélyek részére is elérhetővé vált.  Az elkövetkezendő években a forgalomba helyezett gépjárművek száma rohamos fejlődésnek indult, de vele együtt a közúti balesetek és tragédiák száma is riasztó mértékben emelkedni kezdett. Mindezek következtében 1960 és 1970 között a halálos áldozatok számában csaknem 250%-os(!) növekedés történt, ami sokkolóan hatott a közlekedésbiztonság alakulásáért felelősséget érző szakemberekre.

Az 1970-es évek első felében markáns intézkedések történtek a helyzet javítása érdekében (kiadták a 2024/1972 /IX.27./ minisztertanácsi határozatot a közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos intézkedésekről, kihirdették az új KRESZ-t, mely 1976. január elsején lépett hatályba, a prevenció területén nagy energiával kezdte meg működését az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács stb.), és az eredmények nem is maradtak el.

Az 1970-es évek második felének, valamint a 80-as évek első felének viszonylagos stabilitását, kis mértékben javuló adatait a 80-as évek végére jelentős áldozatszám növekedés követte, amely összefüggésbe hozható a rendszerváltás időszakát jellemző társadalmi és egyéb változásokkal. Az abszolút mélypont a rendszerváltás éve volt, amikor a közúti balesetben életét vesztett személyek száma soha nem tapasztalt magasságokba emelkedett, elérte a 2.432 főt. Az 1990. esztendőre azóta is a hazai közúti közlekedésbiztonság fekete éveként tekintünk.  A helyzet azt követően sokat javult. A kedvező változások ellenére fontos megjegyezni, hogy az utóbbi bő három évtized folyamatai sem voltak töretlenek, hiszen a baleseti trendet markáns fel- és leszálló ágak, kedvező és kedvezőtlen időszakok jellemezték (a hazai gépjárműpark ugyanakkor – a következő ábrán látható módon – egészen másként alakult, a forgalomba helyezett gépjárművek száma az elmúlt bő hat évtizedben folyamatosan növekedett).

Hazánk közúti közlekedésbiztonsági folyamataiban két „aranykort”, azaz két átlag feletti sikereket hozó időszakot emelhetünk ki. Az első a rendszerváltást követő 90-es évek, amikor 1990 és 2000 között a közúti halálozások száma több mint 50%-kal – ezen belül a balesetekben elhunyt gyermekek száma 65 %-kal – csökkent. A második időszak 2008-tól 2013-ig tartott, amikor a jogszabályi és egyéb változásoknak, a nagy hatásfokú intézkedéseknek köszönhetően soha nem látott mértékben csökkent a balesetben életüket vesztett személyek száma. Ennek az időszaknak a teljesítményét nemzetközi szinten is elismerték, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a 2012 évi PIN Award díjat Magyarországnak ítélte oda.

Magyarországon a közúti közlekedésbiztonság rekordéve 2020 lett, amikor egyetlen év alatt a személysérüléses közúti balesetek száma 17,1%-kal, a közúti halálozások száma 23,6%-kal, súlyosan sérültek száma pedig 15,1%-kal csökkent. A magyar baleseti statisztikai adatgyűjtés kezdete óta először csökkent a halálos áldozatszám 500 fő alá (abban az évben 460 emberéletet követelt a közúti közlekedés). Az adatok 2020-ban tapasztalt kedvező alakulására minden bizonnyal hatással volt a Covid-19 világjárvány forgalomcsökkentő hatása, valamint a védekezéshez kapcsolódó különböző folyamatok és intézkedések, de ezek hatásának mértékét – megbízható mérési módszerek hiányában – konkrétan meghatározni nem lehet.

A 2020. évi eredményeket ugyanakkor a pandémia, valamint a kapcsolódó korlátozó intézkedések olyan mértékben befolyásolták kontinensünkön, hogy az Európai Bizottság a hatályos közúti közlekedésbiztonsági programjának módosítására kényszerült: a 2030-ig megfogalmazott közösségi célkitűzések báziséve az eredetileg meghatározott 2020 helyett 2019 lett. Az Európai Bizottság, valamint az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács által kiadott 2022. évi, majd 2023. évi baleseti helyzetet elemző dokumentumok már az új bázisév viszonylatában vizsgálják a célok időarányos teljesülését. Ezt az elvet követi jelen elemzés is.

Ilyen előzmények után a közlekedésbiztonsági szakemberek érdeklődve várták a folytatást, hogy az elkövetkezendő években milyen változások történnek a közúti közlekedésben, annak szerkezetében és dinamikájában, továbbá miként alakulnak a közúti baleseti adatok. A 2021. év az előző „rekordévhez” képest kedvezőtlenebbül alakult, ami az előzetes várakozások, és a helyzet ismerete alapján nem okozott túl nagy meglepetést. A KSH adatok szerint 2021-ben 3,3%-kal több személysérüléses közúti balesetet okoztak Magyarország útjain, mint az előző évben, a közúti halálozások számában pedig 18,3%-os növekedés volt kimutatható. 2022-ben a halálos áldozatok száma már kis mértékben csökkent, az összes személysérüléses balesetszám egyidejű növekedése mellett. Annak ellenére, hogy a halálos áldozatok száma mindkét utóbbi esztendőben kedvezőbb volt, mint 2020 előtt bármikor, a pesszimistábbak közül minden bizonnyal sokan vélték úgy, hogy a 2020. évihez hasonló eredmények elérésére egy ideig még várni kell. A szeptember elejére véglegesített és a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) által nyilvánosságra hozott baleseti statisztikai adatok azonban rácáfoltak erre, és a közúti közlekedésbiztonság szempontjából egy újabb sikeres évről számoltak be.

Jelen elemzés is rámutat arra, hogy hazánkban az elmúlt évtizedekben a közúti közlekedés egyértelműen biztonságosabbá vált. Amíg bő két évtizeddel ezelőtt a hazai úthálózat mentén a közlekedők olyan preventív óriásplakátokat láthattak, melyek szerint naponta átlagosan három fő vesztette életét Magyarország úthálózatán, tavaly ez alig haladta meg a napi egy főt (ami természetesen éppen egy fővel több a kívánatosnál).

I.

Személysérüléses közúti baleseti adatok alakulása 2023-ban

„Egy év nem év! – szokták mondani a közúti közlekedésbiztonsági helyzetet és folyamatokat rendszeresen vizsgáló szakemberek, arra értve, hogy egyetlen év elemzése nem lehet elegendő egy adott ország közlekedésbiztonsági helyzetének megítéléséhez. Számos oka lehet annak, hogy egy adott évet egy-egy kedvezőbb, vagy kevésbé kedvező esztendő követi a baleseti mutatók szempontjából, ezért a baleseti helyzet alakulása, a trendek feltérképezése szempontjából kizárólag több év adatai, a hosszas idősorok alkalmasak.

Mindezek ellenére a 2023. év kifejezetten jól alakult a közúti közlekedésbiztonság szempontjából. A KSH véglegesített adataira épülő, zöld színnel jelölt százalékos arányok ugyanis azt jelzik, hogy valamennyi főbb mutató területén – ide értve a személysérüléses közúti balesetek számát, a közúti halálozások, súlyos és könnyű sérülések, valamint az ittasan okozott balesetek alakulását – tavaly kedvező változások történtek (a hazai baleseti folyamatokat elemzőknek ritkán van „szerencséjük” ilyen megállapítást tenni).

A KSH által közzétett adatok a személyi sérüléssel járó közúti közlekedési balesetekről hordoznak információkat a bekövetkezésüket követő 30. napi helyzetnek megfelelően.

 

 

a) Személysérüléses közúti balesetek alakulása

A hivatalos adatok alapján 2023. január 01. és december 31. között összesen 14 452 személyi sérüléssel járó közúti balesetet okoztak hazánk úthálózatán, 2,0%-kal kevesebbet, mint egy évvel korábban (2022-ben 14 748 balesetet regisztráltak).

Év Halálos

kimenetelű

Súlyos

sérüléses

Könnyű

sérüléses

Összesen
2022

 

475 4 309 9 964 14 748
2023

 

438 4 179 9 835 14 452
Arány

%

-7,8% -3,0% -1,3% -2,0%

Személysérüléses közúti balesetek alakulása (2022-2023)

A közúti balesetek összességén belül valamennyi súlyossági fokú baleset vonatkozásában kedvező változások történtek. A halálos közúti balesetek számában országos szinten 7,8%-os (475 helyett 438), a súlyos kimenetelű balesetek terén 3,0%-os (4 309 helyett 4 179), a könnyű sérüléses baleseteknél pedig 1,3%-os (9 964 helyett 9 835) csökkenés figyelhető meg.

Az eltérő súlyossági fokú balesetek arányait szemléltető ábrán látható, hogy az elmúlt évben okozott közúti balesetek valamivel több, mint kétharmadát (68,1%-át) a könnyű sérüléses balesetek tették ki, a súlyos sérüléses balesetek aránya 28,9%, a halálos kimenetelűeké pedig 3,0% volt.

Bár a halálos és súlyos sérüléses balesetek aránya csekély mértékben csökkent a 2022. évi helyzethez képest, hosszabb távon az jelenthető ki, hogy ezek az arányok alapvetően a korábbi években is hasonlóan alakultak (az évenkénti eltérés mértéke általában csekély, 0,2-0,3% körüli).

Az elmúlt évben a személysérüléses balesetek közel egyharmadát 30,9%-át lakott területen belül, és több mint kétharmadát, 69,1%-át pedig lakott területen kívül okozták. (2022-ben ez az arány lakott területen belül valamivel magasabb, 33,2%, míg a lakott területen kívüli balesetek aránya 66,8% volt)

b) A balesetben meghalt, megsérült személyek számának alakulása

A hatályos európai uniós közlekedésbiztonsági program két baleseti mutatót kezel kiemeltként, melyek a célkitűzések meghatározásában is szerepet kaptak. Az első – és egyben a legfontosabb – a halálos áldozatok számának alakulása, a másik pedig a súlyosan sérültek számának alakulása.

Az első uniós Fehér Könyv 2001. évi kiadása óta valamennyi ismert, mennyiségi célokat tartalmazó hatályos közlekedésbiztonsági program – legyen az közösségi, vagy nemzeti szintű stratégia – célként tűzte ki a balesetben meghalt személyek számának visszaszorítását, míg a súlyosan sérült személyek száma 2019 óta releváns a közösségi célkitűzések sorában. Bár az Európai Bizottság már korábban is fontos feladatként jelölte meg a súlyosan sérültek számának csökkentését, ám ez a szándék az előző évtized közlekedésbiztonsági programjába mennyiségi célkitűzésként még nem kerülhetett be, tekintettel arra, hogy szükség volt a súlyos sérülés fogalmának egységes közösségi meghatározására, majd a vállalható célkitűzés egyeztetésére. Mindezek az előző évtized végére megvalósultak.

2023-ban a közúti balesetben megsérült, illetve meghalt személyek száma húszezer fő alatt maradt, abszolút értékében nagyjából a 2021. évi helyzetnek felel meg. Összesen 19 218-en sérültek meg, vagy vesztették életüket az utakon az egy évvel korábbi 20 281 fővel szemben. Az 1 063 fővel kevesebb sérült, ill. halálos áldozat következtében ezen a területen egy év viszonylatában 5,2%-os csökkenés mutatható ki.

Év Meghalt Súlyosan sérült Könnyen sérült

 

Összesen
2022

 

537 5 041 14 505 20 281
2023

 

472 4 772 13 974 19 218
Arány

 

-12,1% -5,3% -3,7% -5,2%

 Közúti balesetben meghaltak, megsérültek számának alakulása (2022-2023)

Hazánkban az elmúlt év egyik legnagyobb közlekedésbiztonsági eredményét a halálos áldozatok számának alakulása mutatja. Tavaly a közúti halálozások számában kifejezetten kedvező változás történt, hiszen 2023. január 01 és december 31 között 12,1%-kal kevesebben vesztették életüket a hazai utakon, mint 2022-ben. A KSH adatok alapján 2023-ban összesen 472 emberéletet követelt a közúti közlekedés, míg egy évvel korábban 537 fő vált közúti baleset áldozatává.

Ezen mutató terén az egy év alatti 65 fős áldozatszám csökkenés jelentős, különösen akkor, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy már egyetlen emberélet megmentése is eredménynek számít. Érdemes arra is felhívni a figyelmet, hogy a közúti halálozások terén 2023 a második legkedvezőbb esztendő a hazai adatgyűjtés kezdetei óta, és csak a számos szempontból „rekordernek” számító 2020. év előzi meg. Az elmúlt 60 év statisztikai adatait alapul véve pedig ez a második alkalom, hogy éves szinten a balesetben meghalt személyek száma 500 fő alá csökkent. (A pandémia évében a halálos áldozatok száma 12 fővel volt alacsonyabb, a 2020. évi eredmények elérésében azonban a járvány, a betegségtől való félelem, valamint a kapcsolódó közlekedési és egyéb korlátozások fontos szerepet játszottak).

Az 1950-es évek első felében a regisztrált közúti halálozások száma hasonló (esetenként valamivel magasabb) volt, mint napjainkban. Hét évtized távlatából az akkori áldozatszám viszonylag kedvezőnek tűnhet, ám mégsem volt az. 1954-ben például 487 halálos áldozatot regisztráltak hazánkban, míg tavaly 472 főt, de a két időszak baleseti halálozási adatait össze sem lehet hasonlítani – a rendkívül eltérő forgalmi viszonyokra, a járműpark nagyságára és összetételére, a statisztikai adatgyűjtés eltérő sajátosságaira, valamint egyéb tényezőkre tekintettel. Az 50-es években például a statisztikába kizárólag az „azonnali halált okozó balesetben meghaltak” száma került be, a későbbikben (pl. a balesetet követő 30 napon belül) elhalálozottak száma már nem. Ezért a régi adatok korántsem tekinthetők teljes körűnek, és egyértelműen kedvezőbb képet mutatnak az akkori helyzetről, mint amilyen valójában volt.

Ha a balesetben megsérült személyeket az elszenvedett sérülés súlyossága szerint csoportosítjuk, akkor azt látjuk, hogy a könnyen sérültek aránya tavaly 72,7% volt, a súlyosan sérülteké 24,8%, a halálos áldozatoké pedig 2,5%. Utóbbi azt jelenti, hogy 2022-ben átlagosan minden negyvenedik közúti balesetet szenvedett és abban megsérült személy életét vesztette a balesettel ok-okozati összefüggésben.

A halálos áldozatokon túlmenően az elmúlt évben a büntetőjogi értelemben 8 napon túl gyógyuló, súlyos sérülést szenvedett személyek száma is csökkent. A 2022. évi 5 041 főről a tavalyi 4 772 főre történő, azaz 269 fős csökkenés 5,3%-os aránynak felel meg. Ugyancsak csökkent a balesetben könnyebben sérültek száma is, 3,7%-kal (14 505 főről 13 974 főre).

c) Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek alakulása

A KSH adatai azt mutatják, hogy az elmúlt évben tovább folytatódott a bő másfél évtizede, egészen pontosan 2008 óta tartó kedvező trend, amely az ittasan okozott balesetek alakulását jellemzi. Tavaly ugyanis a 2022. évi 1 195 fővel szemben 13,0%-kal kevesebb, azaz összesen 1 040 személy okozott személysérüléses közúti balesetet ittas állapotban.

Az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses közúti baleseten belüli aránya 2023-ban soha nem tapasztalt alacsony értékre, 7,2%-ra csökkent, szemben a 2022. évi 8,1%-kal, a 2021. évi 8,16%-kal, és a 2020. évi csaknem 9,9%-kal. Az adatok alakulása azt jelzi, hogy a 2023. évet az ittasan okozott balesetek vonatkozásában az eddigi legkedvezőbb esztendőként könyvelhetjük el baleseti statisztikai rendszerünk fennállása óta!

Ugyanakkor az a tény, hogy hazánkban átlagosan minden tizennegyedik személysérüléses közúti balesetet ittas elkövető okoz, azt jelzi, hogy még sok teendő van annak érdekében, hogy ezeknek a baleseteknek a száma tovább, a lehető legminimálisabb értékre csökkenjen. A további eredmények eléréséhez a „zéró tolerancia” elvének jövőbeni megőrzése, valamint a szabályozási és szankcionálási háttér szigorításának megfontolása alapvető fontosságú.

Amennyiben az időben visszatekintünk: a rendszerváltás évében, 1990-ben a jelenlegi helyzethez képest összehasonlíthatatlanul sok, összesen 4 258 balesetet okoztak szeszesitaltól befolyásolt állapotban, és ezeknek a baleseteknek az aránya akkor 15,3% volt. Húsz évvel ezelőtt, 2003-ban 2 450, tíz éve pedig 1 662 balesetet okozott ittas közlekedő, ezek aránya a felsorolás sorrendjének megfelelően 12,3%, ill. 10,7%. Egy évvel azt megelőzően, hogy az ittasan okozott balesetek trendje tartósan kedvezőre fordult, azaz 2007-ben összesen 2 855 személysérüléses közúti balesetet okoztak szeszesitaltól befolyásolt állapotban a hazai utakon, ami több mint két és félszerese a 2023-ban mértnek!

A következő táblázat az ittasan okozott balesetek elmúlt évi alakulását szemlélteti meghatározott úthasználók szerinti bontásban.

 

Év

 

Jármű-vezetők

Ebből:  

Gyalogos

 

Utas, egyéb

 

Összesen

motor-kerékpár személy-gépkocsi kerékpár segédm.

kerékpár

2022

 

1 170 36 765 187 96 24 1 1 195
2023

 

1 022 43 672 130 89 18 0 1 040
Arány

 

-12,6% +19,4% -12,1% -30,4% -7,3% -25,0% -100% -13,0%

Ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek alakulása (2022-2023)

A KSH adatok alapján az elmúlt évben 13,0%-kal csökkent az ittasan okozott balesetek száma, ezen belül a járművezetők által elkövetetteké 12,6%-kal. A táblázatban kiemelt úthasználói kategóriák közül kizárólag a motorkerékpárosok körében nőtt az ittasan okozott balesetszám, 19,4%-kal (2022-ben pedig 9,0%-kal, azaz a motorosok esetében immár a második kedvezőtlen évről van szó. Hosszabb időszakra visszatekintve ugyanakkor más a helyzet, a motorkerékpárosok által 2023-ban ittasan okozott balesetek száma még így is alacsonyabb, mint a 2021 előtti időszakban bármikor). A többi úthasználó esetében az alkoholfogyasztás kevesebbszer állt az általuk okozott közúti balesetek hátterében (a kerékpárosoknál 30,4%-os, a gyalogosoknál 25,0%-os, a személygépkocsi vezetőknél 12,1%-os csökkenés történt az előző évhez képest).

Az ittas állapotban balesetet okozókon belül továbbra is magas a kerékpárosok aránya (bár a tavalyi arány 2022-hez képest csökkenést mutat), a második legmagasabb a közúti forgalomban résztvevők döntő többségét kitevő személygépkocsi vezetők után. A 2022-ben mért 15,6%-os arány után a 2023. évi 12,5%-os részesedésük azt jelenti, hogy átlagosan minden nyolcadik ittas balesetet kerékpárral közlekedő személy okozott (megjegyzendő, hogy a kerékpárosok közúti forgalomban való részvételi aránya ennél nagyságrendekkel kisebb, lakott területen kívül pedig igen gyakran elenyésző). Érdemes megjegyezni továbbá, hogy a segédmotoros-kerékpárosok által okozott ittas balesetek aránya (8,6%) éppen kétszerese a motorkerékpárosok által okozott hasonló balesetekének (4,3%).

A KSH adataira tekintettel továbbra is indokoltnak tűnik az ittas kerékpározásra vonatkozó hatályos szabályozás felülvizsgálata. Ennek szükségességét az elmúlt időszak baleseti tapasztalatai, az ittasan okozott kerékpáros balesetek magas aránya, a további emberi életek megmentésére irányuló társadalmi igény, valamint a közösségi ajánlások és a nemzetközi gyakorlatok egyaránt alátámasztják. Ezzel kapcsolatban megoldási javaslatként fogalmazható meg a 2012. előtti szabályozás visszaállítása.

d) A közúti balesetek fő okai

Amennyiben a balesetek okait a főbb közúti szabályszegések szerint csoportosítjuk, akkor jelentős változás nem történt, 2023-ban a fő baleseti okok sorrendje az előző éveknek megfelelően alakult. Az arányok vonatkozásában ugyanakkor évek óta olyan változások történnek, amelyekre érdemes felfigyeni. Az elsőbbség meg nem adására visszavezethető balesetek száma ugyanis folyamatosan, és immár jelentősen megközelíti a gyorshajtás miatt okozott balesetekét. Amíg egy évtizeddel ezelőtt a két jogsértés aránya között még 6-7%-os különbség volt mérhető (pl. 2013-ban a gyorshajtás a balesetek 29%-ában, az elsőbbség meg nem adása a 22%-ában volt kiváltó ok), addig ez a különbség 2022-ben 4%-ra, 2023-ban pedig mindössze 2%-ra apadt. Ez azt jelenti, hogy a tervezett intézkedések, beavatkozások irányát, valamint a közúti ellenőrzések gyakorlatát célszerű lenne felülvizsgálni (mindezeket megelőzve érdemes lenne a tárgykörben egy baleseti mélyelemzést végezni)

A 2023. évi adatokra visszatekintve: a tavaly okozott 14 452 személysérüléses közúti baleset okai közül első helyen emelhető ki az abszolút és relatív gyorshajtás (az összes baleset 27%-a történt emiatt), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (25%-os részesedés), harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása (16%-os részesedés). Ez a három baleseti ok áll az összes magyarországi személysérüléses közúti baleset több mint kétharmadának, 68%-ának a hátterében, az összes többi baleseti ok a maradék 32%-on osztozik. A követési távolság meg nem tartása a baleseti okok rendszerén belül tavaly 7%-os, az előzésre vonatkozó szabályok megszegése a 3%-os, a gyalogosok hibája pedig 5%-os arányt képviselt.

A gyorshajtások arányát az elmúlt években folyamatos csökkenés jellemezte, hiszen a pandémia fő évében, 2020-ban még 34%, 2021-ben 31%, 2022-ben 29%, 2023-ban pedig 27% volt. A csökkenő arányok ellenére hazánkban a „legfőbb közúti gyilkos” továbbra is az abszolút, valamint a relatív gyorshajtás.

A hosszabb időszakra visszanyúló baleseti adatsorok arra mutatnak rá, hogy az elsőbbségi jog meg nem adása, a kanyarodási szabályok megszegése, a követési távolság meg nem tartása, valamint a gyalogos hibája miatt bekövetkező balesetek leginkább a lakott területen belüli utakon jellemzők (ezért ezen mutatók terén a főváros kiemelt szerepe nem meglepő). Ezzel szemben a szabálytalan előzésre, figyelmetlenségre, valamint műszaki hibára visszavezethető balesetek gyakorisága vidéken nagyobb (utóbbi kategóriák vonatkozásában rendszerint hazánk legnagyobb területű, lakosságú és közúti forgalmú megyéjében, Pest megyében okozzák a legtöbb balesetet).

Amennyiben a baleseti okokat nem az egyes közúti szabályszegések szerint csoportosítjuk, hanem aszerint vizsgáljuk, hogy annak bekövetkezése kinek/minek a hibájára, illetve milyen hiányosságra vezethető vissza, az alábbi táblázatot kapjuk.

Személysérüléses közúti

baleset oka

Balesetek száma
Járművezetők hibája 13 520
Jármű műszaki hibája 55
Gyalogos hibája 684
Utasok hibája 33
Pályahiba és egyéb okok 160
Összesen 14 452

Személysérüléses közúti balesetek az előidéző okok szerinti 2023-ban (KSH)

Az adatok alapján a 2022. évi személysérüléses közúti baleset 98,9%-ának hátterében emberi hiba áll! Az összes baleset 93,6%-a a járművezetők hibájára, döntően a gondatlanságból, ritkábban pedig a szándékosan elkövetett közúti szabályszegésére vezethető vissza. A gyalogosok által elkövetett jogsértés miatt tavaly 684, a jármű utasának magatartása miatt pedig 33 baleset történt. A műszaki hibára visszavezethető balesetek száma tavaly 55 volt (2021-ben 56, 2022-ben 61). Ez természetesen nem tévesztendő össze a műszaki hiányosság miatt bekövetkezett balesetekkel.

(A műszaki hibás balesetek statisztikai értelemben olyan eseteket jelentenek, melyek során előre nem látható, a járművezetőtől, ill. üzemben tartótól független, váratlan műszaki meghibásodás idézi elő a balesetet. Ezzel szemben a karbantartási hiányosságokra, vagy más mulasztásra visszavezethető, ennek megfelelően személyi felelősségre vonással is járó balesetek nem ebbe a körbe tartoznak, azok másként értékelendők és bírálandók el).

e) A közúti balesetek okozói

2023-ban a személysérüléses közúti balesetek csaknem kétharmadát (65%-át) a személygépkocsi vezetők okozták, őket második helyen, 10%-os aránnyal a kerékpárosok követik. Tavaly a tehergépjármű vezetők az összes baleset 8%-ának okozásáért voltak felelősek, míg a gyalogosok részaránya 5%-os a motorkerékpárosoké és a segédmotoros kerékpárosoké 4-4%-os, az autóbusz vezetőké pedig 1%-os volt a balesetek okozóin belül.

A balesetet okozók vonatkozásában érdemes megtekinteni a tíz évvel ezelőtti állapotokat.


Már első ránézésre is felismerhető, hogy 2013-ban a személygépkocsi vezetők aránya a balesetet okozókon belül jelentősen alacsonyabb volt, mint az elmúlt évben (65% helyett 59%). Ezzel szemben a többi úthasználó csoport okozókon belüli aránya kivétel nélkül magasabb volt a 2023. évi állapotokhoz képest.

Az elmúlt évtized során a kerékpáros okozók aránya 13%-ról 10%-ra esett vissza, annak ellenére, hogy a kerékpározás egyre nagyobb szerepet játszik a mindennapok közlekedésében, ellenben a személygépkocsi vezetők részaránya időközben 6%-kal növekedett.

A következő táblázatban a balesetet okozók száma látható az elmúlt két évben, az egyes úthasználók szerinti bontásban.

 

Év

Személy-szállító jművek Ebből: Teher-szállító jművek  

Gyalogos

 

Utas, egyéb

 

Összesen

motor-kerékpár személy-gépkocsi kerékpár segédm.

kerékpár

2022

 

12 486 549 9 926 1 326 501 1 222 680 360 14 748
2023

 

12 169 577 9 387 1 484 542 1 180 684 419 14 452
Arány

 

-2,5% +5,1% -5,4% +11,2% +8,1% -3,4% +0,6% +16,4% -2,0%

Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az okozók szerint (2021-2022)

Bár az összes személysérüléses közúti baleset az elmúlt egy év során 2%-kal csökkent, tavaly az úthasználói csoportok közül csak a személygépkocsi, valamint a tehergépjármű vezetők körében tapasztalható kedvező változás, akik kevesebb személyi sérüléssel járó balesetet okoztak az egy évvel korábbi helyzethez képest. A többi úthasználó esetében különböző szintű növekedés tapasztalható. (a kerékpárosok esetében egy 2018. óta tartó kedvező trendben történt megtorpanás)

 f) A közúti balesetek természete

A következő ábra a közlekedési balesetek természet szerinti megosztását mutatja be.

Tavaly a személysérüléses közúti balesetek több mint felében, 54,2%-ában haladó járművek ütköztek össze, álló járműnek ütközés az esetek 2,7%-ában, szilárd tárgynak ütközés pedig az esetek 3,9%-ában történt. Felborulás, farolás, vagy pályaelhagyás jellemezte az összes baleset 16,5%-át, míg gyalogos elütések aránya 14,5% volt (ezek az arányok hozzávetőlegesen megfelelnek a 2022 évinek, az éves különbségek 1% alattiak).

g) Közúti balesetek és halálozások alakulása az év hónapjai szerint

A sok évtizedes tapasztalatok azt mutatják, hogy hazánkban a legtöbb személysérüléses közúti balesetet a nyári hónapokban okozzák. Ez számos tényezőre vezethető vissza, mint például a nyári szabadságok, valamint az idegenforgalmi csúcsszezon időszakának fokozott közúti forgalmára, a többnyire optimális közlekedési viszonyokra visszavezethető nagyobb haladási sebességre, a nagy meleg emberi szervezetre gyakorolt hatására, és egyéb tényezőkre. Ez a helyzet 2023-ban némiképp másként alakul, hiszen – bár a nyári hónapokban is kiemelkedő volt a balesetszám – a legtöbb balesetet nem augusztusban, hanem szeptemberben regisztrálták, továbbá októberben is az átlagosnál magasabb volt a személysérüléses balesetek száma.

A 2019-2023 közötti időszakot bemutató ábrán megfigyelhető, hogy a balesetek átlagosnál nagyobb gyakorisága már májusban megkezdődött, majd a nyári hónapok után egészen október végéig kitolódott, és csak novembertől figyelhető meg az a markáns csökkenés, ami általában a késő őszi, valamint a téli időszakokat jellemzi (érdekességképpen jegyezhető meg, hogy az Országos Meteorológiai Intézet adatai szerint 2019-ben, 2020-ban és 2023-ban a szeptemberi és az októberi átlaghőmérséklet átlag feletti volt).

A következő ábrán jól látható, hogy az év második felében aránytalanul többen veszítik életüket közúti balesetben Magyarország úthálózatán. 2023-ban a balesetben meghalt személyek száma azonban nem nyáron, hanem októberben volt a legmagasabb (71 fő).

Tavaly – a hónapok további sorrendjét követve – júniusban (46 fő), augusztusban (44 fő), és decemberben (42 fő) vesztették életüket a hazai utakon (a december talán meglepőek tűnhet, de 2020-tól kezdődően az év utolsó hónapjában minden esetben sok áldozatot követelt a közúti közlekedés). 2023-ban a legkevesebb halálos áldozatot áprilisban (21 fő), novemberben (32 fő, és februárban (34 fő) regisztrálták.

h) Közúti balesetek alakulása a gyorsforgalmi utakon

Köztudott, hogy a gyorsforgalmi utakon általában biztonságosabb közlekedni, ugyanis az autópályák és autóutak a jellegüknél fogva emeltebb biztonsági szintet nyújtanak a gépjárművel közlekedők részére. Ez tükröződik a baleseti statisztikákban is, hiszen az egységnyi kilométerre vetített balesetszám általában itt a legalacsonyabb. Ugyanakkor a hazai gyorsforgalmi utak között a biztonság terén akár jelentős különbségek is előfordulhatnak, részben a forgalmi viszonyokra, részben egyéb körülményekre visszavezethetően (a következőkben látni fogjuk, hogy az M0 autóúton az egységnyi kilométerre vetített balesetszám sokszorosa az M6-os autópályáénak). A gyorsforgalmi utakon bekövetkezett balesetek sajátossága, hogy a jellemzően nagyobb ütközési sebesség miatt a következmények rendszerint súlyosak, nem ritkán halálosak.

Az előző ábra a Magyarország főbb autópályáin, valamint az M0 autóúton 2023-ban okozott személysérüléses közúti balesetek számát mutatja be a KSH adatok alapján. Ezek szerint a legtöbb baleset az M1, valamint az M3 és az M5 autópályán következett be, míg a legkevesebbet az M6 autópályán regisztrálták (ugyanez a sorrend állapítható meg a 2022. évi adatok alapján is).

Ezek az adatok természetesen nem jelentik egyben gyorsforgalmi útjaink veszélyességi sorrendjét, hiszen azt olyan tényezők is befolyásolják, mint például az adott út teljes hossza.

Utóbbira tekintettel alakul ki az egységnyi kilométerre jutó személysérüléses közúti balesetszám, mely 2023. évi alakulása az ábrán látható. Ezen mutató alapján a legtöbb baleset tavaly is az M0 autóúton következett be (1,06 baleset/egységnyi km), ami azt jelenti, hogy tavaly az itt közlekedők voltak a leginkább személyi sérüléssel járó közlekedési baleset veszélyének kitéve. Az M0 autóutat az M1 autópálya (0,80 baleset/egységnyi km), az M5 autópálya (,,57 baleset/egységnyi km), valamint az M3 autópálya (0,40 baleset/egységnyi km) követi. A túlzsúfolt nyári balatoni forgalmáról, a hosszas és viszonylag gyakori forgalmi dugóiról elhíresült, és tranzitforgalmi szempontból is jelentős M7 autópálya jelentősen jobb mutatóval bír ezen a területen.

A következő táblázat az adott gyorsforgalmi útjainak teljes hosszát (a 2023. december 31-i állapotoknak megfelelően), valamint az egységnyi kilométerre vetített elmúlt évi balesetszámot mutatja be.

Gyorsforgalmi út megnevezése Hosszúsága

(2023. december 31)

Egységnyi km-re vetített balesetszám
M1 171 km 0,80
M3 307 km 0,40
M5 173 km 0,57
M6 193 km 0,11
M7 233 km 0,22
M0 79 km 1,06

 A gyorsforgalmi utak hosszúsága, valamint az egységnyi kilométerre vetített személysérüléses közúti balesetszám (KSH)

 

II.

Személysérüléses közúti baleseti adatok alakulása 2013 és 2023 között

A baleseti adatokat nem csak az előző évhez képest, hanem hosszabb időre visszatekintve is szükséges megvizsgálni, hiszen kizárólag a hosszabb idősorok képesek objektív és értékelésre alkalmas módon bemutatni a főbb változásokat, a kialakuló, ill. az esetleg megváltozó baleseti trendeket, valamint az egyéb folyamatokat. Az elemzés az elmúlt tíz év alakulását veszi nagyító alá a főbb baleseti adatok tekintetében.

  • Személysérüléses közúti balesetek alakulása

Az adatok szerint 2013 és 2023 között a személysérüléses közúti balesetek számában 2,8%-os csökkenés mutatható ki (15.174-ről 14 748-ra). Az évtizeden belüli teljesítmény azonban hullámzó volt.

Bár az elmúlt évtized első két évében, egészen 2012-ig még csökkent ezeknek a baleseteknek a száma (a 2010-2012. évek közötti helyzet a grafikonon nem látható), azt követően 2018-ig a trend kedvezőtlenné vált. Öt egymást követő évben emelkedett a balesetszám, és még 2019-ben is több személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet okoztak hazánkban, mint 2012-ben. A 2020. év meglepetésszerű fordulatot hozott, hiszen „a közlekedésbiztonsági rekordok évében” – részben a pandémia hatására – a személysérüléses balesetek száma egyetlen év alatt 17,1%-kal csökkent.

A 2021. évi baleseti adatok az előző évhez képest már kedvezőtlenebbül alakultak, és 3,3%-kal több személysérüléses közúti balesetet okoztak Magyarország útjain, mint egy évvel korábban. (Amennyiben a 2021. év adatát a pandémiát megelőző év, azaz 2019 megfelelő adatával hasonlítjuk össze, akkor egészen más a helyzet, hiszen 14,4%-os csökkenésről beszélhetünk). 2022-ben a balesetszám 2021-hez képest 3,6%-kal nőtt (2019-hez képest 11,3%-kal csökkent), míg 2023-ban az előző évhez képest 2%-kal (2019-hez képest pedig 13%-kal) kevesebb személysérüléses balesetet okoztak hazánkban.

  • Közúti balesetben meghalt személyek száma

A legfontosabb mutató, a közúti halálozások alakulása ettől részben eltérően alakult, bár a trend ezen a területen is hullámzó volt. 2010-től 2013-ig a közúti balesetben meghaltak száma még csökkent (az ábra csak a 2013-2023. közötti időszak adatait tartalmazza), továbbá a 2016., a 2019. a 2022. és a 2023. év adatai is kedvezőbben alakultak az előző évhez képest.

Összegezve: a 2013. évi 591 fővel szemben 2023-ban 472 fő vesztette életét hazánk úthálózatán, ami 20,1%-os csökkenést jelez. A közúti halálozások száma 2013-ban az addigi minimumára csökkent, hiszen korábban – legalábbis a baleseti statisztikai rendszer reformja, 1976 óta – soha nem regisztráltak még 600 fő alatti áldozatszámot.  Azt követően az adatok hat éven át kisebb-nagyobb mértékben 600 fölé emelkedtek. A trend 2018 szeptemberétől vált ismét kedvezővé, és a 2019. évi mérsékelt fejlődést követően 2020-ban soha nem tapasztalt mértékű csökkenés következett be (részben a pandémia hatására). Hazánkban először csökkent 500 fő alá a balesetben meghalt személyek száma, így a 2020. évet a közúti halálozások terén az eddigi legkedvezőbb esztendőként könyvelhetjük el. A pandémia visszaszorulásával, a közúti forgalom „helyreállítását” követően 2021-ben – ahogy arra előzetesen számítani lehetett – növekedett, 2022-ben pedig valamelyest csökkent a balesetben meghalt személyek száma. 2023-ban pedig a már említett jelentős mértéjű, 12,1%-os csökkenés következett be. Az adatok alapján a 2020. évet követően 2023 lett a második olyan esztendő, amikor a baleseti statisztikai adatok a legkevesebb közúti halálos áldozatról számolnak be Magyarországon, az elmúlt évtizedek viszonylatában.

Év Halálos áldozatok alakulása az előző évhez képest Halálos áldozatok alakulása az 2019. bázisévhez képest
2020 -23,6% -23,6%
2021 +18,3% -9,6%
2022 -1,3% -10,8%
2023 -12,1% -21,6%

Halálos áldozatszám alakulásának mértéke az előző évhez, és a 2019. bázisévhez képest (2020-2023; KSH)

  • Közúti balesetben súlyosan sérültek száma

A közúti halálozásokkal összehasonlítva a súlyosan sérült személyek számát 2013 és 2020 között hasonló tendencia jellemzi, 2020 után viszont a folyamatokban bizonyos eltérések mutatkoznak. 2013 és 2023 között a balesetben súlyos sérülést szenvedett személyek száma 11,1%-kal csökkent (5 369 főről 4 772 főre).

Az éves adatok idősora itt is hullámzó tendenciát mutat. 2013-tól 2019-ig a súlyosan sérültek száma összességében növekedett, négy egymást követő évben az 5 500 főt is meghaladta. A 2020. év ezen a területen is kimagasló eredményeket hozott, amikor az egy év alatti 827 fős csökkenéssel 4 655 főre alakult a súlyos sérülést szenvedett személyek száma. 2020-ról 2021-re a sérültek száma tovább csökkent, majd a 2022. évi növekedést 2023-ban újra csökkenés követte. Az elmúlt évben 4 772 fő sérült meg súlyosan közúti balesetben, ami egy év alatti 5,3%-os csökkenést jelent (2019-hez képest a csökkenés jelentősebb, 13,0%-os). Az utolsó négy év alakulása a következő táblázatban látható.

Év Súlyosan sérültek alakulása az előző évhez képest Súlyosan sérültek alakulása az 2019. bázisévhez képest
2020 -15,1% -15,1%
2021 -1,3% -16,2%
2022 +9,7% -8,1%
2023 -5,3% -13,0%

Súlyosan sérültek alakulásának mértéke az előző évhez, és a 2019. bázisévhez képest (2020-2023)

  • Ittasan okozott balesetek alakulása

Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek terén 2008-ben megkezdődött kedvező tendencia az elmúlt tíz évben tovább folytatódott. A KSH adatai alapján az ittasan okozott balesetek száma 2013 és 2023 között számottevő mértékben, 37,4%-kal csökkent (1 662-ről 1 040-re). A legmagasabb értéket 2013-ban, a legalacsonyabbat pedig 2023-ban regisztrálták. A pandémia éve az ittasan okozott balesetek számának tendenciáját érdemben nem befolyásolta, 2018 óta ezeknek a baleseteknek a száma folyamatosan csökkent.

Az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses közúti baleseten belüli aránya a 2013. évi 10,6%-ról 2023-ban a valaha mért legjobb értékre, 7,2%-ra változott. Ez azt jelenti, hogy amíg 2013-ban átlagosan számítva minden kilencedik, addig tavaly minden tizennegyedik személysérüléses közúti balesetet okozott olyan személy (járművezető, gyalogos, illetve nagyon ritkán jármű utasa), aki a közúti forgalomban való részvételét megelőzően szeszes italt fogyasztott.

A 2020 évi 9,9%-os érték első látásra magasnak tűnik, hiszen az előző évtized közepén tapasztalható állapotoknak felel meg. Ugyanakkor a kiugró érték oka nem más, minthogy 2019-ről 2020-ra a személysérüléses közúti balesetek száma nagyobb mértékben csökkent, mint az ittasan okozott balesetek száma.

A rendőrség által alkalmazott alkoholszondás közúti ellenőrzések száma 2013 és 2023. között a duplájára emelkedett az ittas vezetés visszaszorításának privilegizált helyzetének, a bővülő eszközparknak, valamint a véletlenszerű ellenőrzések elterjedésének köszönhetően. Hazánkban 2012-ben hajtottak végre első alkalommal úgynevezett „finn” típusú alkoholszondás ellenőrzést (akkor még csak egyetlen vármegye, Győr-Moson-Sopron területén), ezt követően ez a nagy hatékonyságú, koncentrált ittasság ellenőrzés a rendőri gyakorlatban terjedni kezdett.

A finn módszer lényege, hogy egy előre meghatározott útszakaszon egyidejűleg több járművezető alkoholszondás ellenőrzése történik meg rendkívül rövid idő alatt. Ez több intézkedő rendőr (akár 4-8 fő) egyidejű jelenlétét igényli. Amennyiben a jármű vezetője nem ittas, úgy azonnal tovább haladhat, míg pozitív eredmény esetén az érintettet félreállítják, s vele szemben eljárás veszi kezdetét. Ezzel a módszerrel
egy-egy ittasság ellenőrzés mindössze néhány másodpercet vesz igénybe, amennyiben az eredmény negatív. A rendőrök minden járművezetőt megszondáztatnak, kivételt kizárólag a megkülönböztetett jelzéseit használó járművek vezetői képeznek.

A pandémia ugyanakkor a rendőri közterületi jelenlétet, a közúti ellenőrzéseket, és különösen a közvetlen kontaktust igénylő „szúrópróbaszerű” légalkohol ellenőrzéseket jelentős mértékben visszavetette. A rendőrök a véletlenszerű mintavételek helyett alapvetően azokat a járművezetőket vonták ellenőrzés alá, akiknél valamely körülmény miatt (pl. közlekedési magatartása, vezetési stílusa, beszéde, tekintete, alkoholszagú lehelete, zavart állapota stb.) az ittas vezetés gyanúja fennállt. 2020 után az alkoholszonda alkalmazások száma ismét növekedni kezdett.

  • Közúti balesetben meghalt gyermekek száma

A gyermekek (0-14 év közöttiek) a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselői közé tartoznak, akiknek veszélyeztetettségéhez hozzájárul, hogy a közlekedés szabályait jellemzően még nem ismerik, veszélyérzetük, veszélyfelismerő képességük még nem, vagy nem teljesen alakult ki. A gyermekek – egy bizonyos kor felett – önállóan döntően gyalogosként, vagy kerékpárosként vesznek részt a forgalomban, gépjárművek utasaként pedig a járművezetők vezetési stílusától, jogkövető magatartásától függ testi épségük, egészségük. Fontos tudni, hogy a gyermekek általában utasként válnak közlekedési baleset áldozatává. A KSH adatai alapján 2013 óta a közúti gyermekhalálozások több mint kétharmadában a gyermekkorú áldozat gépjármű utasa volt.

A gyermekeket érintő személysérüléses közúti balesetek száma 2013-ban rendkívül alacsony volt, elérve az addigi minimumot, a 7 főt. Ezt az eredményt az eltelt tíz év során mindössze egyetlen évben, 2018-ban sikerült túlszárnyalni, amikor 6 gyermekkorú személy vesztette életét közúti balesetben. Az eltelt évtized átlagában a gyermek tragédiák száma a 10 főt közelíti, 2023-ban ennél kevesebb, összesen 8 gyermek életét követelte a közúti közlekedés. Az ábrán látható hullámzó tendencia egyik oka, hogy ilyen alacsony számsorok esetében az éves és időszakos változások gyakran mutatnak markánsabbnak tűnő eltéréseket, holott az áldozatok száma között az esetek többségében nem történt jelentős eltérés.

Hosszabb időszakra, több évtized adataira visszatekintve a gyermekhalálozások visszaszorítása terén elért eredmények rendkívül jelentősek. Ma már megdöbbentőnek tűnik, de a rendszerváltás évében, 1990-ben még 107 gyermek szenvedett halálos sérüléseket közúti balesetben. Tíz évvel később, 2000-ben több mint a felével, 44 főre, 2010-ben 20 főre, 2020-ban pedig 10 főre csökkent a gyermek áldozatok száma. A hazai közúti közlekedésbiztonság egyik legsikeresebb területét jelzi, hogy 1990 óta valamennyi évtizedben a gyermek áldozatok számának csökkenése elérte, illetve meghaladta az 50%-ot!

Év Közúti gyermek halálozások száma képest Változás mértéke egy évtized alatt
1990 107
2000 44 -58,9%
2010 20 -54,5%
2020 10 -50%
2023 8

Közúti balesetben meghalt gyermekek száma és az adatok változásának mértéke az előző évtizedhez képest (1990-2023)

A következő táblázat a közutakon bekövetkezett gyermekhalálozásokat három korcsoportra bontva szemlélteti 2013 és 2023 között. Látható, hogy a gyermek áldozatok többsége a 10-14 évesek közül kerül ki, ami részben értető, hiszen a felső tagozatos általános iskolások már gyakrabban vesznek részt önállóan a közúti közlekedésben a fiatalabb korosztályokhoz képest (a 6 év alatti korosztályból 27 fő, a 6-9 évesek közül 34 fő, a 10-14 évesek közül pedig 45 fő vesztette életét balesetben 2013 és 2023 között).

Közúti balesetben meghalt gyermekek száma életkor szerinti bontásban  (2013-2023; Forrás: KSH)

 

III.

A hatályos célkitűzések teljesítésének időarányos alakulása

2021. január 01-én új közösségi közlekedésbiztonsági program lépett hatályba, benne közép- és hosszú távú célkitűzésekkel. Az Európai Bizottság a hatályos közúti közlekedésbiztonsági programjában középtávú célként határozta meg, hogy 2030 végére a felére csökkenjen a közúti halálos áldozatok, valamint – az uniós programok történetében első alkalommal – a súlyosan sérültek száma (a közösségi program báziséve tavaly 2020-ról 2019-re módosult). A hosszú távú célt az Európai Bizottság a ”Vision Zero” szemlélet alapján jelölte meg, mely lényege, hogy 2050-re a közúti halálozások számának a lehető legnagyobb mértékben a nullához kell közelítenie.

A hatályos célkitűzések az Európai Bizottság 2018. május 17-én kiadott „Európa mozgásban. Fenntartható mobilitás Európában: biztonságos, összekapcsolt és tiszta közlekedés”, COM(2018) 293 számú programjában az alábbiak:

Az EU hosszú távú célja továbbra is az, hogy 2050-re közel nullára csökkenjen a halálos kimenetelű balesetek száma („zéró elképzelés”). Ugyanezt kell elérni a súlyos sérülésekkel járó balesetek esetében is. Az EU továbbá új, időközi célul tűzi ki a súlyos sérüléssel járó balesetek és a halálos balesetek számának felére csökkentését 2030-ig… (az EU valamennyi tagállama által elfogadott, közös fogalom-meghatározást használva)”.

A közösségi a célkitűzéseket Magyarország is átvette, és azokat a programjaiban alkalmazza.

Hazánk a 2030-ra megfogalmazott célkitűzéseket akkor teljesíti, ha az évtized utolsó évében:

  • a közúti halálozások száma nem haladja meg a 301 főt (a 2019 évi 602 áldozat felét);
  • a súlyosan sérültek száma nem haladja meg 2 741 főt (a 2019 évi 5 482 fő felét);

A KSH adatok alapján 2019 és 2023 között a közúti halálozások száma 21,6%-kal (602 főről 472 főre), a súlyosan sérültek száma pedig 13,0%-kal (5 482 főről 4 772 főre) csökkent.

Az elmúlt négy év adatainak ismeretében látható, hogy hazánkban a közúti halálozások tényleges száma eddig kedvezőbben alakult, mint ami az időarányos teljesítéshez szükséges. Amíg az időarányos teljesítés 2023-ban 493 közúti halálos áldozatot jelent, addig az elmúlt évben ennél kevesebben, az előzetes adatok alapján 472-en vesztették életüket közúti balesetben.

A súlyosan sérültek esetében ennél valamivel kedvezőtlenebb a helyzet, bár az eltérés nem jelentős. Ezen a téren az időarányos teljesítés 4 486 súlyos sérültet jelent, míg az adatok alapján tavaly ennél valamivel több, összesen 4 772 fő szenvedett súlyos sérülést balesetben a hazai utakon.

IV.

Egyéb mutatók alakulása

A baleseti adatok elemzése akkor lehet teljes, ha figyelembe vesszük azokat a mutatókat, melyek objektív módon jelzik az elmúlt időszakban a közlekedési környezetben bekövetkezett egyéb változásokat. A közúti közlekedésre, valamint annak biztonságára ugyanis számos tényező hat. Az egyik ilyen mutató a közúti gépjármű állomány alakulása.

a) A közúti gépjármű állomány alakulása

Év Személygépkocsi Autóbusz Motorkerékpár Tehergépkocsi Vontató Gépjármű összesen
2013 3 040 732 17 569 157 178 419 031 56 089 3 690 599
2014 3 107 695 17 923 161 540 429 969 60 875 3 778 002
2015 3 196 856 18 135 162 828 444 080 64 442 3 886 341
2016 3 313 206 18 482 162 148 460 845 68 117 4 022 798
2017 3 471 997 18 705 167 413 481 017 72 579 4 211 711
2018 3 641 823 19 134 176 070 503 951 76 870 4 417 848
2019 3 812 013 19 454 185 943 528 609 79 379 4 625 398
2020 3 920 799 16 979 194 594 542 848 81 317 4 756 537
2021 4 020 159 17 759 202 521 559 417 85 742 4 885 598
2022 4 094 129 17 597 210 746 568 012 90 449 4 980 933
2023 4 168 651 17 470 221 391 578 906 94 330 5 080 748
Változás +37,1% -0,6% +40,9% +38,2% +68,2% +37,7%

Közúti gépjármű állomány 2013 és 2023 között (KSH)

Hazánkban az elmúlt tíz év során a gépjárműpark alakulásában jelentős növekedés történt. A KSH adatai alapján 2023. december 31-én a nyilvántartott közúti gépjárművek száma – Magyarország történetében első alkalommal átlépve az ötmilliós határt – 5 080 748 db volt, mely 37,7%-kal haladta meg a 2013. évi értéket (3 778 002 db). Megfigyelhető, hogy az autóbuszok kivételével valamennyi gépjármű-kategória esetében 37%-ot meghaladó mértékű növekedés történt. Darabszám tekintetében a legnagyobb változás a személygépkocsiknál (1,1 millió darabot meghaladó), százalékos arányban kifejezve pedig a vontatóknál (+68,2%), majd a motorkerékpároknál (+40,9%) mutatható ki, de a személy- és tehergépkocsi állomány is közel azonos arányban bővült (37,1%, illetve 38,2%). A vontatók és a tehergépkocsik számában tapasztalható növekedés a közúti árufuvarozás további térnyerésére utal.

Az autóbuszok száma ugyanakkor csökkent, csekély, 0,6%-os mértékben. A hazai autóbusz állomány 2019-ről 2020-ra történt 12,7%-os csökkenése minden bizonnyal összefüggésben áll a Covid-19 járvánnyal. Akkor a pandémia és a kapcsolódó korlátozások miatt jelentősen kevesebben közlekedtek tömegközlekedési eszközökkel, az autóbusz turizmus teljesen visszaesett, ennek következtében számos autóbuszos cég és vállalkozás komoly deficittel küszködött. 2021-ben a nyilvántartott autóbuszok száma valamelyest növekedett, az azt követő két évben ugyanakkor ismét csökkenés tapasztalható. A jelenlegi autóbusz állomány nem éri el a 2013. évi szintet.

A hazai gépjárműpark növekedése nem járt együtt a járművek átlagos életkorának csökkenésével. 2019 és 2023 között a közúti gépjárművek átlagos kora 14,4 évről 15,7 évre emelkedett. Ezen belül a személygépkocsi-állomány átlagos kora a 2013. évi 13,0 évről 2023 végére 15,8 évre nőtt. Az életkor növekedés az eltelt tíz év során folyamatos volt, minden esetben meghaladta az előző évi értéket.

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
13,0 13,4 13,7 13,9 14,1 14,2 14,4 14,7 15,0 15,4 15,8

A személygépkocsi-állomány átlagos kora 2013-2023 között (KSH)

Az öregedés folyamata több okra vezethető vissza. Egyrészt az elmúlt időszakban – különösen a pandémia óta – mind az új, mind pedig a használt autók értékesítése visszaesett. Számos tulajdonos döntött úgy, hogy nem cseréli le új típusra járművét, ezért vagy a használt járművek piaca felé fordult, vagy pedig megtartotta régebben vásárolt személygépkocsiját. Az elmúlt öt év alatt a személygépkocsi vásárlások száma 32,1%-kal(!), 314 498-ról 213 422 darabra csökkent.

Az első alkalommal forgalomba helyezett közúti gépjárművek számának alakulását – új és használt bontásban, a 2019-2023 évek viszonylatában – a következő táblázat tartalmazza.

  2019 2020 2021 2022 2023
Új 202 531 165 115 161 741 149 864 150 393
Használt 182 123 151 503 151 735 143 301 120 897
Összesen: 384 654 316 618 313 476 293 165 271 290

Első alkalommal forgalomba helyezett új és használt közúti gépjárművek száma 2019-2023 között (KSH)

Végezetül: a magyarországi közúti gépjármű állomány átlagos korának elmúlt öt évben bekövetkezett változásait a következő táblázat tartalmazza. A legidősebb járműpark a motorkerékpároké, átlagos koruk 2023 végén meghaladta a 20 évet, míg a legkevésbé idős járműveknek az átlagos 10,1 évvel a vontatók tekinthetők.

Év Személygépkocsi Autóbusz Motorkerékpár Tehergépkocsi Vontató Gépjármű összesen
2019 14,4 13,2 19,3 13,2 9,0 14,4
2020 14,7 13,2 19,7 13,4 9,5 14,7
2021 15,0 12,5 20,1 13,7 9,8 15,0
2022 15,4 12,3 20,4 14,1 9,9 15,3
2023 15,8 12,2 20,7 14,4 10,1 15,7

Közúti gépjármű állomány átlagos kora 2019 és 2023 között (KSH)

Az elmúlt öt évben egyedül az autóbuszok átlagos kora csökkent (13,2 évről 12,2 évre), alapvetően a pandémiát követő időszak, a 2021. és a 2022. évek fejlesztéseinek, amortizációs cseréinek köszönhetően.

b) A közúti gépjármű állomány és a balesetek, valamint a halálozások alakulásának összehasonlítása

A gépjárműpark fejlődése nem eredményezi természetszerűleg a közúti balesetek, valamint a balesetben meghalt személyek számának növekedését. Erre a markáns példát első ízben a 90-es évek adatai szolgáltatták, amikor a közúti gépjárműpark csaknem 20%-os bővülése ellenére a közúti halálozások száma több mint a felével csökkent (az azt megelőző évtizedekben a gépjárművek és az áldozatok száma egyaránt növekedett).

Ennek a folyamatnak lehettünk tanúi az elmúlt tíz évben is, hiszen – amint azt az előző ábra szemlélteti – amíg 2013 és 2023. között a gépjárművek számának alakulását folyamatos növekedés jellemezte (+37,7%), addig a személysérüléses közúti balesetek száma egészen másként alakult, összességében 2,8%-kal csökkent (a perióduson belül 2020-ban erős visszaesés volt tapasztalható).

Hasonló megállapítás tehető a gépjárműpark és közúti halálozások alakulásával kapcsolatban, azzal a különbséggel, hogy itt az eltérés még nagyobb. Az ábrán az évek során csaknem teljesen eltérően alakuló folyamatok láthatók. Amíg a hazánkban nyilvántartott gépjárművek száma az évek során folyamatosan nőtt (37,7%), addig a közúti balesetben meghalt személyek számának alakulása tíz év alatt 20,1%-os csökkenést mutatott, az időközben előfordult hullámzó teljesítmény, valamint a 2014-2018 évek közötti kedvezőtlenebb adatok ellenére.

2019-ben a forgalomba helyezett személygépkocsik 66,4%-a benzin üzemű, 31,5%-a pedig dízel üzemű volt. A hagyományos belsőégésű motorral szerelt járművek aránya megközelítette a 98%-ot a teljes személygépkocsi állományon belül. A hibrid autók aránya akkor 1,2% volt, az elektromos meghajtásúaké pedig még a 0,2%-ot sem érte el.

Öt év elteltével, 2023-ban a hibrid személygépkocsik száma több mint négyszeresére, 46 471-ről 198 235-re, az elektromos meghajtásúaké 6 595-ről 41 212-re nőtt. Ezáltal a hibridek aránya a személygépkocsikon belül 4,8%-ra, az elektromos meghajtású autóké 1,0%-ra nőtt. 2023-végére a benzin üzemű személygépkocsik aránya 62%-ra csökkent, míg a dízel üzeműeké lényegében változatlan maradt (31,6%),

c) Szállítási teljesítmények alakulása

A Központi Statisztikai Hivatal az elemzés készítésének idején a 2023. évi szállítási teljesítmények véglegesített adatait, a részletes megállapításokat és a kapcsolódó táblázatokat még nem hozta nyilvánosságra, így csak az előzetes adatok voltak elérhetők. A rendelkezésre álló információk alapján 2022 és 2023 között az áruszállítás teljesítménye csökkent, a helyi és helyközi személyszállításé ugyanakkor nőtt.

Előzetes adatok alapján az alábbiak állapíthatók meg:

  • A nemzetgazdaság áruszállítási teljesítménye az előző évi stagnálást követően 2023-ban 9,2%-kal csökkent, a járványt megelőző 2019. évitől 15%-kal, de a 2020. évi mélyponttól is 4,7%-kal elmaradt.
  • 2023-ban a helyközi személyszállítás utaskilométerben számított teljesítménye 15%-kal nőtt az egy évvel korábbihoz képest, a járványt megelőző, 2019. évinél azonban 7,1%-kal kisebb volt.
  • A helyi személyszállítás utas-, valamint utaskilométer-adatai az előző éviekhez képest 9,6%-kal, illetve 9,3%-kal nőttek.
  • 2023-ban az áruszállítási teljesítményeken belül a legnagyobb (az összesen belül 67%-os) részarányt képviselő közúti szállítás teljesítménye 11%-kal, a vasútié 7,8%-kal, a belvízié 13%-kal csökkent, egyedül a csővezetékes áruszállítás teljesítménye nőtt, 2,0%-kal. A közúti áruszállítás teljesítményének visszaesését elsősorban az ipari termelés 5,5%-os csökkenése magyarázza.
  • 2023-ban a közúti áruszállítás 1 árutonna-kilométerben mért teljesítménye meghaladta a 33,3 milliárdot, ezáltal a 2022. évinél 11%-kal alacsonyabb volt. A szállított árutömeg (192,4 millió tonna) 6,0%-kal csökkent az előző évihez képest.
  • A belföldi (14 milliárd árutonna-kilométer) közúti áruszállítás teljesítménye nagyjából megegyezett a 2022. évivel, a nemzetközi forgalomban regisztrálté (19 milliárd árutonna-kilométer) viszont 17%-kal visszaesett egy év alatt. Belföldön (161 millió tonna) 3,9, nemzetközi viszonylatban (32 millió tonna) 15%-kal kisebb árutömeget szállítottak közúton.

d) Üzemanyag forgalmazási adatok alakulása

A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) nyilvántartása szerint az üzemanyag forgalmazási adatok 2010 és 2019 között növekvő trendről számolnak be. A pandémia idején, 2020-ban 6,2%-os csökkenés következett be az előző évhez képest, majd a 2021. évi ismételt növekedést követően a 2022-ben forgalmazott üzemanyagok mennyisége (a motorbenzin és a gázolaj összesen) meghaladta a rekordnak számító 6,1 milliárd litert. A 2023. évben ugyanakkor az értékesített üzemanyagok mennyisége ismét csökkent. (Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy a 2023. évi összesített adat a 2021. előtti években mért értékeket meghaladja.)

Év

 

Motorbenzin Gázolaj Összesen
2019 1 965 686 660

 

3 606 976 962

 

5 572 663 622
2020

 

1 827 303 724

 

3 400 382 884

 

5 227 686 608
2021

 

1 959 322 997

 

3 701 202 162

 

5 660 525 159
2022

 

2 071 092 522

 

4 103 607 691

 

6 174 700 213
2023

 

1 997 539 809

 

3 600 992 162

 

5 598 531 972

 

Arány

(2019-2023)

+1,6% -0,2% +0,5%

Üzemanyag forgalmazási adatok alakulása a NAV nyilvántartása alapján (2019-2023)

A NAV adatai szerint 2023-ban a hazánk területén értékesített üzemanyagok mennyisége megközelítette az 5,6 milliárd litert (5 598 531 972 litert), melyből a motorbenzin csaknem 2 milliárd litert (1 997 539 809), a gázolaj 3,6 milliárd litert (3 600 992 162) tett ki. A motorbenzin forgalmazás 3,6%-kal, a gázolajé 12,2%-kal csökkent az előző évhez képest.

Valamivel hosszabb időszakot, az elmúlt öt év folyamatát vizsgálva az állapítható meg, hogy 2019 és 2023 között a hazánkban forgalmazott üzemanyagok mennyisége csekély mértékben, 0,5%-kal nőtt, ezen belül a gázolaj értékesítésben 0,2%-os csökkenés, a motorbenzinében 1,6%-os növekedés történt.

Nyilvánvaló, hogy az üzemanyag forgalmazási adatok hatással vannak a közúti járműforgalom alakulására, ez a megállapítás ugyanakkor a közúti balesetek és halálozások számával kapcsolatban már nem feltétlen igaz. Amíg ugyanis a pandémiát megelőző utolsó évtől, a hatályos közlekedésbiztonsági célkitűzések bázisévétől, azaz 2019-től 2023 végéig a forgalmazott üzemanyagok mennyisége 0,5%-kal nőtt, addig ugyanebben a periódusban a személysérüléses közúti balesetek számában 13,1%-os, a közúti halálozások számában 21,6%-os, a súlyosan sérültek számában pedig 13,0%-os csökkenés következett be.

Befejezés

Az elemzés által bemutatott helyzetkép alapján látható, hogy 2023. december 31. éjjelén Magyarország egészen jó évet zárt a közúti közlekedésbiztonság szempontjából, hiszen a legfontosabb baleseti mutatók szinte kivétel nélkül jól alakultak.

A balesetben meghaltak és súlyosan sérültek számának trendje a hatályos közlekedésbiztonsági program bázisévétől, 2019-től számítva kedvező, tavaly kevesebben haltak meg balesetben, mint az a program időarányos teljesítéséhez szükséges lenne, és az ittasan okozott balesetek aránya is rekordértékre csökkent.

Az elért eredményeket ugyanakkor helytelen lenned túlbecsülni, hiszen a közúti közlekedés biztonsága nem csak hazánkban, hanem kontinensünk legtöbb országában, valamint az Európai Unió egészében is fejlődött. Magyarország nemzetközi összehasonlításban, az egymillió lakosra jutó halálos áldozatszám vonatkozásában az uniós tagállamok sorrendjében a 17. helyen szerepel (49 áldozat/egymillió lakos aránnyal), és hazánk e téren nyújtott teljesítménye – a csökkenő különbség ellenére is – még mindig elmarad az EU tagállamok 46 fős átlagától.

Tény továbbá, hogy a 2019-2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésbiztonsági célkitűzések teljesítése, a halálos áldozatok és a súlyosan sérültek számának felére csökkentése rendkívüli kihívást jelent mind a kormányzat, mind pedig a közúti közlekedésbiztonsági tevékenységben érintett szervek, intézetek és hatóságok számára.

Nagyon fontos ezért, hogy a közúti közlekedésbiztonság kérdésköre a hátralévő hat évben a legmagasabb politikai prioritást, kormányzati, önkormányzati és civil támogatottságot élvezze, továbbá markáns és határozott intézkedések valósuljanak meg a helyzet további javítása érdekében. Tartós és jelentős sikerek ugyanis kizárólag az előzőek mellett, elszánt, tervszerű és komplex fellépéssel, a helyzet folyamatos elemzésével, célirányos feladatok végrehajtásával, azok szükség szerinti rugalmas módosításával, valamint a nemzetközi tapasztalatok, bevált gyakorlatok hasznosításával érhetők el.

G.I.