„Biztonsági öv: az elfelejtett közúti biztonsági prioritás”

Forrás: http://www.pacts.org.uk

Ezzel a címmel jelent meg egy „figyelemfelhívás” a neten, nem Magyarországon, hanem Angliában, abban az országban, amelynek közúti biztonsági helyzete – közismerten – egyike a legjobbaknak Európában és ahol 2017-ben a személygépkocsi vezetők 98,6%-a becsatolt biztonsági övvel közlekedett. Kérdés, hogyha ilyen jó az övviselési arány az országban, akkor miért „elfelejtett” ennek a fontos passzív védőeszköznek a prioritása?

A magyarázat egyszerű – azért, mert napvilágot látott egy angol kutatási jelentés, amely kimutatta, hogy a hihetetlenül magas övviselési arány ellenére – ebben az évben – a balesetek során életüket vesztett személygépkocsi vezetők 27%-a nem volt bekötve a baleset pillanatában. [1]. Ez több, mint 200 halálesetet jelentett, valamint további 1000 súlyosan sérültet az angliai közutakon. A veszteség aránytalanul nagyobb, mint amit a majdnem 99%-os övviselési arány indokolna. A számok azt mutatják, hogy a megelőzési tevékenységek során – Angliában – mintha elhanyagolták volna a biztonsági öv viselésének növelésére tett erőfeszítéseket. A figyelemfelhívás lényegében figyelmeztetés, hogy a parlament elé a közelmúltban beterjesztett új angliai Közlekedésbiztonsági Stratégiai Akcióprogramban többet kell foglalkozni a biztonsági övvel.

Mi a helyzet Magyarországon?

A [2] publikáció 2. ábrája alapján 2017-ben a személygépkocsi vezetők biztonsági övviselési aránya, a hazai felmérések szerint 82% és 94% között volt (átlag: 90%).  Ugyanebben az évben – balesetek következtében – 178 személygépkocsi vezető szenvedett halálos sérülést, közülük 66 fő biztonsági öve nem volt becsatolva a baleset időpontjában. (Meghalt további 8 fő, akiknek övviselését jogszabály nem írta elő.) Összehasonlítva az angol adattal, ez lényegesen nagyobb, 37%-os arány. Súlyosan megsérült még 323 személygépkocsi vezető, akik nem viseltek övet.

Közlekedésbiztonsági teljesítmény 2007 – 2017 között

A biztonsági övviselési arány, egyike a legfontosabb és általánosan elfogadott közlekedésbiztonsági teljesítménymutatóknak. Érdemes tehát szemügyre venni, hogy a KTI publikációiban közreadott hazai övviselési adatok mennyiben mutatják a hazai „közlekedésbiztonsági teljesítményt” és annak változását. Hosszabb idősor alapján érdemes értékelni, hogy a megfigyelt övviselési arány (ÖV%) növekedését valóban kiséri-e javuló teljesítmény, ami ebben az esetben a személygépkocsik első ülésein biztonsági öv viselése nélkül utazó halálos áldozatok számaránya. (MÖV% = Biztonsági öv nélkül meghalt/összesen meghalt %. Minél kisebb az MÖV% arány, annál kedvezőbb az eredmény). A továbbiakban ebben a cikkben csak a személygépkocsik első ülésén „történtekkel” foglalkozunk, de szükséges volna a személygépkocsik hátsó ülésein utazók és a tehergépkocsi vezetők, valamint utasok biztonsági övviselési adatait is elemezni.

Az 1. ábrán 2007 és 2017 között az évente tapasztalt MÖV % értékét ábrázoltuk. (Forrás: KSH).

Két – jól elkülönülő – időszak körvonalazódik.

1. ábra. Személygépkocsik első ülésein biztonsági övet nem viselő meghaltak számaránya. (MÖV%)

Időszak:  2007 – 2012 között

A KSH adatai szerint 2007-ben összesen 477 fő halt meg személygépkocsik első ülésein, akinek 54%-a nem viselt biztonsági övet. 2012-ben ugyanitt lényegesen kevesebb, 200 fő halt meg, megjegyzendő, hogy a meghaltak számának csökkenése példátlanul nagy, 58%! Ebben az évben az áldozatok 37%-a nem használta a biztonsági övét. Tehát nemcsak az összes áldozat száma, hanem a MÖV% értéke is folyamatosan csökkent ezen időszak alatt. 1. ábra.

A 2. ábra a KTI által ismertetett biztonsági övviselési arányokat mutatja, a 2007-2017 közötti időszakban. 2013-ig folyamatosan javul ez a mutató, 70%-ról, 87%-ra, vagyis az ÖV% egyértelműen „jelzi” az 1. ábrán megfigyelhető közlekedésbiztonsági „teljesítmény” javulását.

Időszak:  2013-2017 között

Ebben az időszakban az összesen meghaltak számának csökkenése megállt, majd lassan növekedett. 2013-ban összesen 209 fő halt meg személygépkocsik első ülésein és 38% nem viselt biztonsági övet. 2017-ben összesen 230 fő halt meg, és az áldozatok övviselési aránya változatlanul 37%. Ezen öt éves időszak alatt tehát az MVÖ% korábbi csökkenése megállt és gyakorlatilag állandó értéken stagnált 2017-ig. Az 1. ábra alapján megállapítható, hogy a 2011 – 2020 közötti közlekedésbiztonsági programidőszak első hét évében (a 2011. évi adatot leszámítva) a vizsgált „közlekedésbiztonsági teljesítmény” nem javult, annak ellenére, hogy hároméves Akcióprogramok is működtek, amelyekben a biztonsági övviselés növelésével kapcsolatos feladatok is szerepeltek.

2. ábra. Személygépkocsik első ülésein utazók átlagos biztonsági övviselési arányai (ÖV%). [2.]

A 2. ábrán azonosítható, hogy a viszonylag kedvező 2013. évi ÖV% adat „visszaesett” 2015-ben 82%-ra, majd növekedett ugyan, de értéke 2013 után a 86%-os átlag körül ingadozik. (A 2014. évben nem volt felmérés). A 2007-2017 közötti időszak utolsó öt évében az övviselési arány stagnálása mellett a vizsgált közlekedésbiztonsági teljesítmény is változatlan.

Megállapítások és javaslatok:

  • A címben idézet angliai figyelemfelhívás a hazai helyzetre is érvényes, miután a hazai közlekedésben az övviselési arányok az utóbbi években nem javultak. A jövőbeni akció programokban nagyobb hangsúlyt kell helyezni a biztonsági öv viselési arányának növelésére és természetesen folyamatosan értékelni kell ennek közlekedésbiztonsági hatásait is.
  • A megszokott és nem sok újat tartalmazó általános „szövegek” és az ismert óriásplakátok mellett más konkrét intézkedésekre is szükség van, többek között az oktatás, a nevelés, az ellenőrzés és nem utolsó sorban a szankcionálás területén.
  • Az ellenőrzések számának növelésével el kell érni, hogy a tettenérés valószínűsége – a közlekedők szemében is – lényegesen nagyobb legyen, mint a jelenlegi. A tehergépkocsik vezetőinek és utasainak övviselését is ellenőrizni kell.
  • A hazai közlekedésbiztonsági helyzet a bírságolás szigorítását is indokolja. A büntetési tételeknek visszatartó ereje is csökkenni látszik. A jelenlegi gyakorlat a következő:

BÍRSÁGOLÁS:

A biztonsági öv használatának elmulasztása a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20. § (1) bekezdés k/pontja alapján közigazgatási bírsággal sújtandó jogsértés.

Büntetési tétele az alábbi:

Sorszám Biztonsági öv használata nélküli közlekedés   A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet Bírság összege forintban   A bírságolással érintett cselekmény elkövetéséért felelőssé tehető
 1.   lakott területen   48. § (4) bekezdés  10 000  járművezető,
 2.   lakott területen kívül  15 000  utazó személy
 3.   autóúton, autópályán  20 000

11/A. melléklet a 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelethez[1]

  • A közúti közlekedési pontrendszer hatékonyságát is növelni szükséges. Meg kell vizsgálni mi az oka, hogy „… a közigazgatósági bírságolások előtérbe helyezése (az objektív felelősség, valamint a tényleges felelősség elvén működő közigazgatósági bírságolási gyakorlat térnyerése) és ezzel együtt a szabálysértési eljárások háttérbe szorulása az eddig szabályozás alapján hátrányos következményekkel járt a közúti közlekedési pontrendszer hatékonyságára.” [3].
  • Megfontolandó az előéleti pontok számának növelése is. A jelenlegi előírás:

„PONTRENDSZER:

A biztonsági övet jogellenesen nem használó jármű vezetője részére jogszabály előéleti pont adásáról rendelkezik, az alábbiak szerint. (Utas részére előéleti pont nem szabható ki!)

A pontrendszer hatálya alá tartozó egyes közigazgatási bírsággal sújtandó jogsértések

 25  Biztonsági öv használata nélküli közlekedés
 2501  a) lakott területen [BR. 11/A. melléklet 1. pont];
b) lakott területen kívül [BR. 11/A. melléklet 2. pont];
 3
 2502  autóúton, autópályán [BR. 11/A. melléklet 3. pont].  5

1/A. számú melléklet a 236/2000. (XII. 23.) Korm. rendelethez[1]

Hivatkozások

[1]          Seat Belts: The Forgotten Road Safety Priority. PACTS Parlamentary Advisory Council for Transport Safety. 2019. April 30.

http://www.pacts.org.uk/2019/04/pacts-launches-new-report-seat-belts-the-forgotten-road-safety-priority/

[2]          Önbevalláson és út menti megfigyelésen alapuló közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók összehasonlítása. SzerzőProf. Dr. Holló Péter, kutató professzor, az MTA doktora. Tanulóvezető. (Szakmai módszertani kiadvány) http://tanulovezeto.eu/node/1025

[3]          Gégény István: Optimális szabályozási háttér szükséges. KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG. 2013. November. pp 56-62.

Készítette: Jankó Domokos