Eltűnhet a piacról a magyar népautó?

  • A népautó ma is a közúti közlekedés egyik fontos eszköze: aki nem tud közösségi közlekedési szolgáltatáshoz hozzáférni, megoldhatja maga a mobilitását.
  • Az Opel nem csupán egy autómárka volt hazánkban a sok közül, hanem valódi népautó.
  • Bár ma még a legtöbb, hazánk útjain futó személyautó orrán Opel jelvény látható, az új autók piacán mára súlytalanná vált a márka.

Még a bennfenteseket is meglepte 2017 tavaszán a Genfi Autószalonon a hivatalos bejelentés, miszerint az amerikai General Motors eladta az Opel márkát a francia PSA csoportnak. A márka kedvelői még javában találgatták, hogy ez valójában a német gyártó megmentését vagy beszántását jelenti-e, amikor Budapesten egy sajtótájékoztatón bemutatták az Opel legújabb modelljeit: egy kis- és egy alsó-középkategóriás SUV-ot. Mindkét járműbe francia motorokat és egyéb alkatrészeket szereltek, miközben az autók külső és belső arculata emlékeztetett a korabeli Opelekre.

Ezek a fejlemények számomra, mint az eseményről tudósító újságíró számára azon az estén tették világossá, hogy itt történelmi léptékű változás küszöbén állunk, és hogy ez a változás az Opel márka eltűnéséhez, vagy jelentéktelenné válásához vezethet.

A folyamat mostanra sajnos többé-kevésbé lezajlott. A hazai újautó értékesítési adatok szerint amíg 2012-ben még vezette a listákat a villámos márka, és 13,5%-os volt a részesedése, addig 2023-ban már csak a 10. a márkák sorában, részesedése 3,5%.

A magyar autóparkban azonban még mindig a legnagyobb számban forgalomban lévő márka az Opel 11 %-os részesedéssel, összehasonlításként a Suzukié csak 8,5%. Mindezek alapján bizton állíthatjuk, hogy a rendszerváltás óta eltelt évtizedek népautója Magyarországon az Opel, de azt is, hogy használóinak a jövőben új márka után kell nézniük. Csakhogy ez nem könnyű feladat. A népautó fogalma ugyanis meglehetősen komplex. Nemcsak egy megfizethető árú tömegmodellt értünk alatta, de kiszámítható minőséget, előre kalkulálható fenntartási költségeket, szervizhálózatot és alkatrészellátást. És emellett egyfajta közmegbecsülést, amit az szállóige fejez ki, miszerint “Opel – sosem kop el”.

Az Opel iránti közbizalmat az is táplálta, hogy 1992-től 1999-ig Szentgotthárdon gyártották az Astra F modellt, majd évtizedeken át jelentős mennyiségben állítottak elő korszerű motorokat. Sajnos a tulajdonosváltással olyan motortípus gyártása került hazánkba a PSA-ból lett Stellantis 1,2-es háromhengeres turbós benzinmotorja “személyében”, amely egyáltalán nem a megbízhatóságával és hosszú távú kiszámítható üzemeltetésével hívja fel magára a figyelmet.

Az európai autóipar jelenlegi állapotát tekintve nem lesz könnyű feladat népautót találniuk a magyar háztartásoknak. Amelyek, mint közismert, túlnyomórészt használt autót vásárolnak. Csakhogy ahogy múlnak az évek, egyre több olyan jármű tűnik fel a használtpiacon, amelyet háromhengeres benzinessel szereltek fel. Annak, aki négyhengeres, lehetőleg szívó benzinest keres, a korábbi évjáratok között kell keresgélnie. Mindennek a nyomai már tetten érhetők a hazai használtautó kereskedések kínálatában: gyakran 10, 15, 20 éves autókat árulnak. Ismert, hogy a magyar személyautó állomány átlagéletkora meghaladja a 15 évet.

Milyen autókkal jár majd a következő években, évtizedekben az elővárosok és a vidék lakossága? Nem titok, hogy a közösségi közlekedés szolgáltatásai is korszerűsítésre szorulnak, ráadásul nem mindenki számára hozzáférhetők, esetleg nem illeszthetők be az adott család életmódjába. A fenti kör számára nincs más választás, mint a saját személyautó használata, ha bevásárolni, munkába, iskolába, orvoshoz, esetleg ügyintézésre kell eljutni. De ki rendeli majd meg az autógyárakban mostanában készülő gépkocsikat? A ma tizenéves tömegautók ára olyan messze van a szalonokban kiállított akár hagyományos, akár elektromos új autók árától, hogy nem életszerű azt gondolni, tulajdonosaik köréből kerülnek majd ki a jövő vásárlói.

N.V.