Gyorsan elfelejtjük a tanulóheteinket!

• Mi történik a kezdő vezetőkkel a való életben, ha csak a vizsgaútvonalakra képezték ki őket?
• Mennyi idő alatt derül ki a vizsgán a tanulókról, hogy ki az, aki felkészült az önálló vezetésre?
• Hasznos lenne, de akezdő sofőrök többsége nem meri kitenni a gépkocsijára a T-betűt.
• Mikor jelentheti ki egy minden tekintetben átlagos gépjárművezető, hogy „már tudok vezetni”?

Dr. Szőcs Károlyt, az E-Educatio Információtechnológia Zrt. vezérigazgatóját kérdeztük a gépjárművezető-képzésről és annak dilemmáiról. Az első részben egyebek között arról volt szó, hogy bár már 17 éves kortól lehetőség van jogosítványt szerezni, a képzésekre jelentkezők átlagéletkora mégis 24 év körül mozog. A szokások és az életmód megváltozása jelentős hatással volt a fiatalok motivációjára. De nemcsak arra. A készségeikre, a döntéseikre is.

A képzésben is vannak azonban rejtett aknák, veszélyforrások. Sok oktatóról beszélik, tudják, hogy a gyakorlati képzésen az első perctől a lehetséges vizsgaútvonalakra tanítja (idomítja) a tanulóit. Azokon valamennyi veszélyforrást felismerik, de vajon hogyan viselkednek számukra idegen utakon?

Innen folytatjuk a beszélgetést.

Mi történik akkor, ha nem csak a vizsgaútvonalak valamelyikén kell vezetniük? Hiszen a sikeres vizsga után már bárhol képesnek kell lenni önállóan vezetni! Attól kezdve már nincs jó tanács az anyósülésről, nem fékez helyette az oktatója, nem nyúl bele a kormányzásba!

– Vizsgaútvonalak léteznek, megjegyzem nem minden országban van ez így – reagált a felvetésemre Szőcs Károly. – Németországban például, beül a vizsgabiztos a tanulóvezető mögé, megkérdezi mennyire ismeri a települést, majd, mintha csak egy taxiban utazna, elmondja hova szeretne eljutni. A hazai szabályozás más. Nálunk fix vizsgaindulási pontokat jelölnek ki, amelyekhez tartozik általában 8-10 vizsgaútvonal. Megjegyzem: a KAV éppen most emeli a vizsgaindulási helyekhez tartozó útvonalak számát, akár 20-25-re is. Ez minden bizonnyal válaszreakció a kérdésben megfogalmazott – és nem teljesen alaptalan – kritikára.

A gépjárművezető-képzésben járatlan olvasóban itt joggal vetődik fel a kérdés: Miért van egyáltalán szükség kijelölt vizsgaútvonalakra?

A szakemberek szerint azért, hogy a lehető legtöbb kritikus forgalmi szituációban fel lehessen mérni a vizsgázó tudását. Ezért úgy jelölik ki a vizsgaútvonalakat, hogy legyen benne jobbkezes kereszteződés, lámpás és lámpa nélküli csomópont, többsávos út, körforgalom, ha mód van rá vasúti átjáró és autópálya is, és így tovább. Minél több minden azokból, amikkel a sofőr később találkozhat.

– A fix vizsgaútvonalak mellett szól az is, hogy így – amikor a vizsgázó húz egy útvonalat, vagy ma már inkább a számítógép sorsol ki neki egyet – nem vetődhet a gyanú árnyéka a vizsgabiztosra, hogy azért vitte egyik vagy másik irányba a vizsgázót, hogy kitoljon vele, vagy hogy kedvezzen neki. Így is próbálnak ügyelni a vizsga tisztaságára.

Dr. Szőcs szerint – ez egy másfajta megközelítés – nem csak a sokféle közlekedési szituációban, a különböző kihívásokat állító vizsgaútvonalak teljesítése alapján lehet eldönteni a vizsgázókról, hogy alkalmasak-e az önálló autóvezetésre.

– Megkérdeztem pár kollégát, akik korábban vizsgabiztosként is dolgoztak, hogy körülbelül mennyi idő alatt tudják felmérni, hogy a vizsgázó felkészült-e, ura-e a helyzetnek és az autónak vezetés közben, képes-e kezdő szinten, de azért önállóan, biztonságosan részt venni a forgalomban. A válaszok általában 5 és 15 perc között szórtak. Más kérdés, hogy a közlekedésben nem minden út fejeződik be ennyi idő alatt és problémát okozhat az is, ha a vezető teljesítménye a fáradtság és a stressz hatására gyorsan hanyatlik.

Ugyanakkor azt Szőcs Károly sem vitatja, hogy a már sok tíz- vagy akár százezer kilométert levezetett sofőrök többsége is megbukna a gyakorlati vizsgán, a kérdés csak az, hogy mennyi idő elteltével, és éppen miért? A képzésen az oktatók a szabályos, értsd a „tankönyvi” közlekedésre készítik fel a tanulókat. Arra, hogy a 30 km/h az 30 km/h (vagy inkább 28), és az 50 sem 55 vagy inkább 60 km/h, hanem inkább 45. Nem úgy, mint a hétköznapokban. Vagy, hogy a záróvonalon akkor sem lépünk át, ha nincs betonból, és amikor a lámpa sárga fényt ad, az nem halványzöld.

– Mindenkinek pontosan kell ismerni a szabályokat, és képesnek kell lenni alkalmazni, betartani azokat, még akkor is, ha egyiket-másikat a hétköznapokban kissé talán lazábban kezeljük, mint ahogy a vizsgán elvárják – szögezte le Szőcs Károly. – Azonban aki nem ismeri a szabályokat, mert nem tanulta meg és nem gyakorolta be azokat, jó eséllyel nem tudja azt sem, mit kockáztat azzal, ha nem tartja be azokat. És azt sem, hogy milyen következménnyel járhat a szabályszegése. És itt elsősorban nem a várható büntetésre, hanem a szabályszegéssel járó veszélyekre gondolok.

És, hogy mikor mondhatja el magáról egy gépjárművezető, hogy „én már tudok vezetni”?

– Azt szoktuk mondani, hogy aki mögött van már legalább 100 ezer kilométer, arról feltételezhetjük, hogy már van elég tapasztalata, találkozott kellően sok kihívást jelentő közlekedési szituációval ahhoz, hogy tapasztalt sofőrnek mondhassa magát – mondta Szőcs Károly, de hozzátette: – Ez is sok mindentől függ. Az sem mindegy, mennyi idő alatt, hol és hogyan gyűlik össze a 100 ezer kilométer: egy nagyvárosban, netán Budapesten, van-e benne országút és autópálya, vezetett-e már az illető hegyvidéken, hétvégi vezető az illető vagy minden nap vezet, stb.

Szőcs Károly abban azonban biztos, hogy vezetési rutint nyilván csak a gyakorlatban lehet szerezni. Minél többet kell vezetni a forgalomban. Előbb óvatosabban, majd ahogy egyre több mindenre képes egyszerre figyelni a vezető, annál tempósabban, lehetőleg minél jobban igazodva a forgalom tempójához.

– Az oktatókollégák sajnos rémtörténeteket mesélnek arról, hogyan viszonyul a többi gépjárművezető a T-betűs autókhoz. Nagyon sokan nagyon gyorsan elfelejtik, hogy valamikor ők is így kezdték. Pedig a tanulóautón lévő T-betű épp ezt lenne hivatott jelezni a többieknek, hogy a vezetője még rutintalan, ezért kéretik vigyázni rá, nagyobb türelemmel viseltetni vele szemben.

Ehelyett sokan rájuk dudálnak, sürgetik őket, mutogatnak nekik, veszélyesen előzik, leszorítják őket és így tovább. Arra is volt példa, hogy a lakótelepi parkolóból el akarták zavarni a tanulóautót, hogy „ne ott gyakorolják a tolatást, mert még összekarcolják az autókat”. Pedig az kifejezetten hasznos, ha a leendő autóvezetők valóságos körülmények között tanulják meg a legfontosabb manővereket. Például a parkolást. Az oktató pedig épp azért ül mellettük, azért vannak előtte is pedálok, azért kell tudnia a jobb első ülésből is vezetni az autót, hogy a tanulója ne okozhasson balesetet, sem kárt másoknak.

– Semmi csodálkoznivaló nincs azon – jegyezte meg Szőcs Károly –, hogy ilyen élményekkel a hátuk mögött nem sok kezdő vezető veszi a bátorságot, hogy kiragassza a T-betűt az autójára. Pedig az mindenki számára hasznos lenne. Jelezné, hogy egy, még rutintalan sofőr halad előttünk, mellettünk, aki még segítségre, támogatásra és megértésre szorul.

Ahogy hasznos lenne az is, ha az autósok tréningpályán is bővítenék vezetéstechnikai tudásukat, képességeiket. A jogosítvány megszerzését követő egy évben ez mindenképpen tanácsos és időnként akár meg is ismételhető.

Szőcs Károly szerint a tréningpálya elsősorban a jármű tulajdonságainak, képességeinek a megismerésében, a fizikai határok megtapasztalásában és megértésében segít. Így leginkább az extrém helyzetek kezelésének elsajátításában máig a leghatékonyabb lehetőség. Éles helyzetben, saját autóban ülve, rendkívüli útviszonyok szimulációja közepette gyakorolhatja, aki vállalkozik rá, hogy mit kell tennie, ha az autó önálló életet kezd élni alatta vagy egy hirtelen felbukkanó akadályt kell kikerülni.

– Sokan elfelejtik például a veszélyhelyzetek kezelésének egyik legfontosabb elemét: a vészfékezés technikáját. Amit jó eséllyel meg sem tanultak rendesen. Vannak, akik sok ezer kilométert levezetnek anélkül, hogy egyszer is vészfékeztek volna. Majd, amikor szükség lesz rá, kiderül, hogy nem merik kellő erővel taposni a fékpedált. Tévhitek uralkodnak azzal kapcsolatban is, hogy ki kell-e nyomni vészfékezéskor a kuplungot. Sokan úgy gondolják, hogy az a jó, ha sebességben marad az autó, mert akkor a motorfék segít lelassítani az autót. Pedig a motor együttforgása a kerekekkel ilyenkor pont ellenkező hatást vált ki, a fékút hosszabb lesz.

F.Gy.A.