Harc a sebességhatár csökkentéséért

Miután a rendszerváltozás évében Magyarországon 2432-en vesztették életüket közúti közlekedési balesetekben, 14 ezer felett volt a súlyosan megsérültek száma, a könnyű sérülteké meghaladta 22 és fél ezret, és még az után is évekig egy nagyobb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon, a döntéshozóknak lépniük kellett. Szükség volt egy olyan balesetmegelőzési szervezetre, amely képes integrálni a témával foglalkozó legkiválóbb szakembereket az élet minden területéről. Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács ehhez már avítt volt, rugalmatlan, ötlettelen.

Gyurkovics Sándor, 1990 és 1999 között a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közigazgatási államtitkára volt, ma nyugdíjas ügyvéd. Az alapításkor az ORFK-OBB társelnöke volt, és a szervezet több, korábbi vezetője szerint kulcsszerepe volt a szervezet kezdeti látványos sikereiben, mint például az 50 km/h-s sebességkorlátozás bevezetése vagy a kamionstop elrendelése.

Gyurkovics jogásznak készült. Bár summa cum laude végzett az ELTE jogi karán, doktorrá avatása előtt közölték vele, hogy „bárhol működhet, de a jogi pályán nem”. Ellenség volt, az akkori politikai rendszer ellenségének tekintette…

„Lefolytattak ellenem, és még egy évfolyamtársam ellen, valamiféle fegyelmi eljárást, aminek a végén ez a döntés született. Kell-e mondanom: nem hallgattak meg, nem is értesítettek az eljárás megindításáról, csak a végleges és megmásíthatatlan döntést postázták”, idézi fel a régmúltat.

Később baráti segítséggel az akkor szűk keretek között létező és központilag, vaskézzel irányított pénzügyi szektorban kapott munkát. Nem érezte jól magát ott a bőrében. Minduntalan az járt a fejében, hogy „ehhez a munkához semmi szükség a jogi diplomára”.

„Olykor azért olyan feladatokat is kaptam, amiknek volt némi közük a joghoz, de összességében nem ez volt a jellemző”, mondta Gyurkovics. Megváltás volt számára, amikor a 18-as AKÖV-höz hívták, „kárügyi előadónak”. Túl sok volt akkoriban a jogi munka, sok perben kellett részt venniük az állami közlekedési vállalatok jogászainak, és kevesen voltak. Ezért – mint jogi diplomával rendelkező dolgozójukat – többször igénybe vették kifejezetten jogi munkákra is.

Akkor még nem sejtette, hogy az elkövetkező hatvanegynéhány évet a közlekedés szolgálatában tölti majd.

Később ő is jogtanácsos lett, mint számos egyetemi évfolyamtársa. 1969-től pedig a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban főelőadó. 1983-ban az akkori miniszter, Pullai Árpád közölte vele, készüljön fel, hogy őt fogja kinevezi főosztályvezetőnek.

„Soha semmilyen pártnak nem voltam a tagja, és ez a mai napig így van”. Akkoriban azonban még egy bizonyos beosztás felett párton kívülieket legfeljebb csak mutatóba neveztek ki fontosabb beosztásokba.”

Közölte Pullaival, hogy ő nem párttag és nem is kíván belépni az MSZMP-be.

„Pullai keményvonalas, kommunista gondolkodású, időnként trágár, de a lelkében valahol mégis emberi, tisztességes ember volt. Különösebben nem válogatta meg a szavait, amikor közölte velem őt mennyire nem érdekli, hogy párttag vagyok-e vagy sem. Csak az érdekli, hogy ki hogyan dolgozik”. »Maga lesz a főosztályvezető, és kész!«, mondta, és így is lett.”

A rendszerváltozás után közel tíz évig Gyurkovics Sándor a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közigazgatási államtitkára volt. Három kormány és négy miniszterelnök alatt szolgált.

„Amikor az ORFK-OBB megalakult, már én voltam az államtitkár a közlekedésért  felelős  tárcánál, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumban. Ez volt valószínűleg az egyik, lehet, hogy a legfőbb oka, hogy az induláskor társelnökké választottak. Ugyanakkor, ezt már csak kevesen tudják rólam, egyike voltam azoknak, akik az 1968-as Bécsi Egyezményeket magyarra fordították és adaptálták itthon”.

A Bécsi Egyezmények ma is hatályos közlekedési szabályozás alapjai. Azokra épült a KRESZ és sok más rendelkezés is.

„Angol, francia, német és orosz nyelven megkaptuk az egyezményt, majd a témában illetékes tárcák, tehát a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi, a Belügy- és az Igazságügyi Minisztérium munkatársai elvonultunk két-három hétre és az egyezmény alapján kidolgoztuk a hazai szabályozás alapjait”, mondta.

Egy kérdésre válaszolva Gyurkovics némi iróniával megjegyezte: Való igaz, hogy a Bécsi egyezmények, majd az azokat értelmező-pontosító Genfi Európai Megállapodások erősen determinálják, hogy a részes országok „mit engedhetnek meg maguknak a közlekedési szabályozás terén” – már, ha betartják az egyezményben foglaltakat. Ezt azonban szerinte nem minden aláíró tette meg már akkoriban sem.

Sorozatunkban korábban Túrós András egykori országos rendőrfőkapitány-helyettes, az OBB alapító elnöke többször is utalt rá, hogy Gyurkovics támogatása nélkül bizonyos jogszabályok talán meg se születtek volna, hogy a  Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közigazgatási államtitkára egyes kérdésekbe keményen beleállt…

„Akkoriban másképp zajlott a jogalkotás folyamata – magyarázta Gyurkovics. – A tisztán szakmai kérdésekbe és azokba, amelyekről azt tartották, nem jelentenek jelentősebb politikai kockázatot, a kormány, ha nem is olvasatlanul, de szinte vita nélkül elfogadta a közigazgatási államtitkárok értekezlete által benyújtott előterjesztéseket”.

Így ment át anno a lakott területen kívül kötelező tompított-fényszóróhasználatról szóló előterjesztés, aminek a kommunikációjából – állítólag az OBB sugallatára már kimaradt „a lakott területen kívül” szófordulat. A szabályozás kezdeményezői ezzel a megoldással szerették volna elérni, hogy az autósok azonnal kapcsolják fel a tompított fényszórót, amint beülnek az autójukba, így később már nem felejtik el.

„A skandináv országokból hozták az ötletet, ott ez az egy intézkedés érzékelhetően csökkentette a balesetek számát. Gondoltuk, ha ott működik, nálunk is működhet. Így hát magam is lelkesen támogattam a KRESZ módosítását az új szabály bevezetése érdekében.”

Gyurkovics Sándor elmondása szerint a megengedett maximális sebesség 60-ról 50 km/h-ra csökkentése lakott területen belül már sokkal nehezebben ment át a „rendszeren”.

„Rengeteget vívtunk a környezetvédőkkel, akik minden szinten minden követ megmozgattak annak érdekében, hogy az új szabályozás ne lépjen hatályba. Egyebek között azzal érveltek, hogy a lassabb haladás miatt hosszabb ideig bocsátanak ki káros anyagot az autók, ami rontja a levegő minőségét és más környezeti károkkal is jár”, emlékezett vissza a vitákra az ORFK-OBB egykori társelnöke, aki szerint végül jogi döntés született.

„A környezetvédők tudományosan nem igazán megalapozott érveivel szemben az a szempont kerekedett felül, hogy ha így emberéleteket lehet megvédeni, akkor nem lehet kétség, hogy mit kell tenni”, mondta.

Felvetésemre, hogy ma már épp a környezetterhelés nagysága az egyik környezetvédelmi érv az 50 km/h 30-ra csökkentése mellett, Gyurkovics csak sóhajtott egyet és annyit mondott: „Erre inkább nem mondok semmit!”

A közlekedésben eltöltött több mint hat évtizedre visszatekintve a volt közigazgatási államtitkár úgy véli, hogy az azóta bekövetkezett változások miatt már rég át kellett volna dolgozni a megalkotásakor alapjaiban jó KRESZ-t.

„Először is egy sokkal rövidebb, megtanulható és alkalmazható szabályozásra volna szükség – mondta – mert lássuk be, a mostani, többször módosított verzió értelmezése olykor még nekünk, a mai KRESZ-t az előkészítésétől ismerő jogászoknak is kihívást jelent.”

Gyurkovics szerint tisztázni kell a jogosultságokat, például, hogy a kerékpárosok, elektromos és hagyományos rolleresek és a számos újfajta közlekedésre is alkalmas eszköz hol közlekedhet, milyen feltételekkel. És szerinte újra kellene gondolni azt is, hogy szükség van-e ennyi  közlekedési táblára, jelzésre, amikor a világ ma már az okos utak, a megbocsátó utak, az autósok magatartását befolyásolására alkalmas utak irányába fejlődik.

„A legfontosabb az lenne, hogy az oktatásban helyet kapnának a közlekedési ismereteknek. Ehhez persze előbb az oktatókat kellene oktatni, de már rövid távon sem látom elkerülhetőnek a közlekedési ismeretek intézményesített tanítását. Nem érhetjük be annyival, hogy aki jogosítványt akar, annak úgy is meg kell tanulnia majd a KRESZ-t. Mi lesz addig? Mi lesz azokkal, akiknek esetleg soha nem lesz jogosítványuk. Attól még rollerre pattanhatnak, kerékpározhatnak. De szerintem ma már még a gyalogosok sem engedhetik meg maguknak, hogy nulla KRESZ-ismerettel elinduljanak bárhova is.

Arra a kérdésre, hogy az út, jármű, ember hármasából minek a fejlesztésére volna szerinte a legnagyobb, legégetőbb szükség, Gyurkovics azt mondta, mindhároméra.

„Az úthálózat fejlesztése alapjában pénzkérdés ma már. Van még mit tenni bőven, de a fejlődés e téren elvitathatatlan. Még akkor is, ha egyes új utak építésekor talán még ma sem a legújabb forgalomszervezési, szabályozási megoldásokkal élnek”.

Bár azt Gyurkovics sem vitatta, hogy a járművek is hatalmasat fejlődtek az utóbbi évtizedekben,  talán azok fejlődtek a leginkább, szerinte félő, hogy a modern technika, a megannyi vezetést támogató kütyü hamis biztonságérzetet kelt az autósokban. Sokan túlságosan bíznak abban, hogy az autó majd korrigál, ha hibáznak, megvédi őket szükség esetén. De nem mindenki van tisztában azzal, tette hozzá, hogy az autója milyen határok között képes korrigálni a hibáikat és megvédeni őket a hibáik következményeitől.

„Nem tennék különbséget a három tényező között. Szerintem egyenlő arányban fejlesztendő mindhárom – az út, az autó és az emberi tudás is. Ha mégis ki kellene emelni ezek közül valamelyiket, nyilván a képzés lenne az. Ugyanis csak egy felkészült, a szabályokat, valamint az autója és a saját képességeit egyaránt jól ismerő sofőr képes pontosan felmérni, hogy az adott minőségű úton az ő autójával és tudásával mit engedhet meg magának és mit nem”.

F.Gy.A.