Mi lesz, ha részlegesen lezárják a rakpartot?

  • A Magyar Autóklub tiltakozik a pesti alsó rakpart lezárása és a közlekedők egymással szembe fordítása ellen.
  • Ad hoc ötletelés helyett nagyobb egybefüggő városrészeket érintő, gondosan megtervezett átalakításra lenne szükség.
  • Olykor egy-egy új irodaház-komplexum képes egész városrészek közlekedését felforgatni, átalakítani.

forrás: autoklub.hu

Meglepetésként érte az autós közvéleményt és a Magyar Autóklubot, amikor Karácsony Gergely főpolgármester közvetlenül az országgyűlési választások után jelentette be, hogy autómentes lesz a pesti alsó rakpart Lánchídtól az Erzsébet hídig tartó szakasza, amit örökre autómentessé kíván tenni a főváros vezetése – derül ki az Autóklub közleményéből. A bejelentés szerint a munkálatok már a jövő tavaszon, az M3 metró felújításának befejezését követően megkezdődnek.

Balogh Samu, a főpolgármester közlekedésfejlesztésekkel is foglalkozó kabinetfőnöke a bejelentés után a Telexnek azt mondta: már Karácsony Gergely választási programja is tartalmazta a pesti alsó rakpart fokozatos átadását a gyalogosforgalom számára. Hozzátette: sok érv szól a Lánchídtól délre eső, belvárosi szakaszok autómentessé tétele mellett, ez például a világ egyik legszebb épített környezete. (A Magyar Autóklub közleményében ugyanakkor arról írt, hogy nem találták Karácsony választási ígéretei között a rakpart részleges lezárásának a tervét.)

Balogh Samu arról is beszélt az interjúban, hogy már folyamatban van a tervezés. A részletek meghatározására pedig összeül az önkormányzat civil munkacsoportja, amibe a zöld és civil szervezetek mellett az Autóklub szakembereit is meghívták, és az érintett kerületi önkormányzatok is beleszólhatnak, hogy milyen legyen az autómentes rakpart. (Kérdés, hogy ki és mibe szólhat még bele, ha már „a tervezés folyamatban van”.)

Az április 25-én a Duna-partok jövőjéről tartott egyeztetésre az Autóklubot valóban meghívták, de más, Budapest közlekedésének fejlesztésében, átalakításában érdekelt szervezetet – mint például a fuvarozókat, a taxisokat, a kereskedelmi és iparkamara képviselőit – azonban nem.  Három nappal később a Magyar Autóklub éles hangú közleményben reagált a főpolgármester bejelentésére.

Azt írták: „Valódi szakmai-társadalmi vitára van szükség a főváros közlekedését ilyen nagy mértékben és tartósan befolyásoló döntések meghozatala előtt”.

Kenderesy János, az Autóklub alelnöke a Közlekedésbiztonságnak elmondta: Egyetértenek az élhető, zöld főváros koncepciójával, közösségi terek létrehozásának gondolatával, és azt is tudomásul veszik, hogy szükséges a gépjármű-forgalom csillapítása a belső kerületekben.

Tiltakoznak azonban a „visszaadjuk a Duna-partot a budapestieknek” típusú megszólalások ellen, mivel a budapestiek jelentős hányada autót is használó városi polgár. A Duna-part az autósoké is, szögezték le, ami jelenleg a főváros egyik fő közlekedési útvonala, s mint ilyen, minden budapestié és az ország minden autósáé, gyalogosáé, kerékpárosáé is.

„Visszautasítjuk a közlekedők egyes csoportjaik egymással szembeállítását, diszkriminálását”, áll az Autóklub közleményében.

Mint írták, a Magyar Autóklub nem ért egyet a jelenleg észak-déli közlekedési folyosóként használt pesti alsó rakpart Lánchíd és Erzsébet híd közötti szakaszának végleges lezárásával, a rakparti forgalom belvárosba terelésével. Kenderesy János lapunknak nyilatkozva rámutatott, az alsó rakpartok természetes szellőztetése megoldott a Dunának köszönhetően. Ugyanez már nem mondható el a belváros szűk utcáiról, ott nincs természetes szellőzés. Így, ha a rakpartról oda terelik a forgalmat a mostaninál lényegesen nagyobb lesz ott a forgalom és vele a környezetszennyezés is.

A pesti alsó rakpart egy részének lezárásának jó eséllyel az lesz az ára, mondja az Autóklub alelnöke, hogy balesetveszélyesebbek lesznek a belváros útjai és szennyezettebb a levegője.

Ötletelés helyett stratégiai tervezésre van szükség – állítja az Autóklub. A szervezet emellett valódi egyeztetést sürget a főváros közlekedésének átalakításáról az abban érdekelt szervezetekkel. Ami a rakpartot illeti, indítványozták, hogy a főváros vizsgálja meg a rakparti forgalom felszín alatti elvezetésének, a rakparti autóforgalom lefedésének a lehetőségét is. Felhívták továbbá a figyelmet arra is: „Nem halasztható tovább a P+R parkolók építése és az elővárosi közlekedés fejlesztése”, amivel már önmagában is csökkenthető lenne a belváros forgalma.

Kenderesy lapunknak elmondta: Egy nagyváros közlekedési rendszerébe veszélyes ad hoc ötletek alapján beavatkozni. Szerinte nem az alsó rakpart autómentes szakaszának „hosszúságáról” kell dönteni, már csak azért sem, mert ennek lényegében az észak-déli közlekedési folyosónak megszüntetését jelenti. Egyben durva beavatkozást is jelent a belváros közlekedési rendjébe.

A Magyar Autóklub nem fogadja el Főváros által megrendelt „Autós/gyalogos választási kényszert erőltető közvéleménykutatás” eredményét, amivel az ilyen és hasonló döntéseket alátámasztják. Saját, 2021-ben készült felmérésük szerint ugyanis a megkérdezettek 58 százaléka nem támogatta a rakpart lezárását. Egy, szakmai körökben a közelmúltban indított független felmérés szerint ugyanakkor a kiterjesztett sétány alatti közúti alagút alternatíváját (ami lényegében a rakparti autóút lefedését jelentené), például mintegy kétszer annyian pártolják, mint a rakparti útkapcsolat megszakítását.

Az Autóklub támogatja a környezetkímélő közlekedési módok térnyerését, azonban a közúti szolgáltatások kárára megcélzott újabb és újabb döntések előtt fontosnak tartja a közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi szempontok mérlegelését. Már csak azért is, mert szerintük a Kiskörút és a Nagykörút forgalom-áteresztő kapacitásának csökkentését követően bizonyosra vehető, hogy egy újabb közlekedési kapacitáscsökkentés veszélyeztetné a magyar főváros működőképességét.

Kenderesy szerint a Budapest közlekedési rendszerének fenntarthatóságához elengedhetetlen az M0 nyugati szakaszának mielőbbi befejezése. Emellett a külső körúton össze kellene hangolni a lámpákat, mégpedig úgy, hogy az a közúti és a villamosforgalom számára is a lehető legoptimálisabb legyen. Legalább részben vissza kell adni a Nagykörút „ideiglenes” kerékpársávját az az autósoknak. Kenderesy szerint a külső sávba kerékpárnyomot kellene felfesteni, ami figyelmeztetné az autósokat, hogy ott kerékpárosok is közlekedhetnek.

Nagyobb közlekedési változtatásoknak pedig csak alapos tervezés után, komplex módon lehet nekifogni. Egy-egy út lezárása, forgalomcsillapítása – ha nem nyitnak (jelölnek ki) alternatív útvonalakat, nem biztosítanak alternatív közlekedési lehetőségeket – más, kisebb kapacitású utak forgalmának hirtelen drasztikus forgalomnövekedésével jár, és persze romlik a közlekedésbiztonság és a levegő minősége is.

Komoly hatással vannak a közlekedésre a nagy volumenű városi fejlesztések is. Jellemző, magyarázza Kenderesy, hogy egy-egy új irodaház vagy más, nagy beruházás tervezésekor legfeljebb arra gondolnak a tervezők, hogy a föld alatt majd legyen kellő számú parkolóhely az ott dolgozók és/vagy az oda látogatók számára.

De hol és hogyan jut majd el az új irodaházhoz az a sok ember, aki munkát talál ott, vagy vásárolni, ügyet intézni indul oda?

Ez elsősorban a belső kerületek rehabilitációs övezeteire jellemző probléma. Egy nagyobb irodaház-komplexum képes alapjaiban megváltoztatni a környezete forgalmi viszonyait, ha forgalomszervezéssel, az utak felújításával, a forgalmi rend újragondolásával nem avatkoznak be, akiknek ez a feladatuk.

F.Gy.A.