Szemben a forgalommal!

• Az országút és a kétirányú forgalom ma is a legveszélyesebb közlekedési helyzeteket eredményezi.
• Nincs az a gyűrődő zóna, ami segítene túlélni a nagy sebességű frontális ütközést.
• Optikai csalódás, hogy a nagy terepjárókat sokan biztonságosabbak vélik a kisebb autóknál.

Amióta a közútkezelő nemcsak felveszi, de rendszeresen közzé is teszi, hogy a kameráinak a látómezejében micsoda baklövéseket követünk el, azóta tudjuk, hogy nem is olyan ritkán téved jármű az autópálya rossz oldalára. Már nem tudunk szívből nevetni a régi viccen, miszerint az autórádióban a zenét megszakítva közlik, egy autós szemben halad a forgalommal. A vezető a fejéhez kap: egy? Mind szembemegy!
Csakhogy ami az autópályán súlyos vétség, néhány méterrel odébb, a kétszer egysávos országúton maga a törvény. Elgondolni is rossz, milyen kevés választja el az egymással szemben haladó autókat: néhány arasznyi tér és a sokszor kopott vagy fel sem festett szaggatott vonal. És elég, ha a sorban egy ideges, késésben lévő vagy csak egyszerűen forrófejű sofőr megelégeli a cammogást valami lassabb szerelvény mögött. Ha belátható, ha nem, egy élete, egy halála, kivág, és ha a kanyar íve, a bukkanó mögül ott terem egy szabályosan, a maga kerékvágásában haladó jármű, csak a sors kegyén múlik, hogy intenzív osztály, temetés vagy csak rettenetes káromkodás lesz a kaland vége.

Mert a frontális ütközésből nem lehet jól kijönni. Az országúton érvényes 90-es tempót megszorozhatjuk kettővel, és máris kiderül, hogy a tizenéves magyar autóállomány túlnyomó többségének esélye sincsen ekkora ütközést épségben elviselni. Az autógyárak már a hatvanas évek óta igyekeznek beépíteni a karosszériába az úgynevezett gyűrődőzónát. A magyar Barényi Béla szabadalma alapján előbb 50 kilométeresnél alacsonyabb tempóra méretezték az energiaelnyelő elemek teljesítményét, később ezt több lépcsőben felemelték 64 km/h-ra. A teszteket végző független szakértő, az Euro NCAP gyakorlatát rendszeresen bírálják azért, mert a szimuláció középpontjában egy álló, szilárdan rögzített objektumnak ütköznek a járművek. De mi történik, ha két gépkocsi szemből rohan egymásnak? Ezt már csak a baleseti jegyzőkönyvek és biztosítási káradatok rögzítik.

Az Euro NCAP rendszeresen közzéteszi, melyik jármű hány csillagot érdemelt, de az eredményekben egyre kisebb részt jelent a karosszéria merevsége, az úgynevezett túlélő cella ereje, helyette a különböző, elektronikusan vezérelt védelmi mechanizmusok beépítéséért, sőt gyakran a fedélzeti rendszer szenzorainak körültekintő képességéért lehet plusz pontokat kapni.

A minap közzétett listán viszonylag sok népautónak nevezhető modell kapott helyet. Például a legtöbb csillag egy szerény családi kombinak jutott: igaz, hogy a Subaru Outback közép-európai szemmel inkább egy méretes SUV. De elég jó helyen végzett a Nissan Qashqai is, meglepetésre pedig ott van a legjobbak között a Toyota Yaris és a Honda Jazz. Ezek a városi minik felhívják rá a figyelmünket, hogy kisgyermekeink óvodába szállításakor nem szükséges feltétlenül páncélozott harci szekeret igénybe vennünk. Ellenkezőleg, a Land Rover Defender vagy a KIA Sorrento sokkal hátrébb végzett a sorban.

Ezek a csillagok azonban, ne feledjük, a most szalonokba kerülő modellek túlélő képességeiről tanúskodnak. A 2000 és 2010 között gyártott vagy forgalomba helyezett gépkocsik – amelyek tömegesen közlekednek a mai magyar utakon – ütközést mérséklő képessége a maiaknak csupán a töredéke. Egy biztosítási szakember úgy nyilatkozott, hogy aki tizenéves autóba ül, az mintegy négyszer nagyobb veszélynek teszi ki magát.

Igaz, azt is hozzátette, hogy a biztonsági övet a legmodernebb autók – mint például a most ezüstérmes Mercedes EQS – fedélzeti rendszerei sem kapcsolják be helyettünk.

N.V.