Szupersztrádát a villanybicikliseknek!

• Egy hollandiai kerékpár-szupersztráda 10-15 százalékkal csökkenti a párhuzamos közút autós forgalmát.
• A kerékpározók biztonságát az szolgálja, ha teljesen elválasztják az autókat, teherautókat, illetve a kétkerekűeket egymástól.
• Nagy forgalmat lebonyolítani képes kerékpárutakat nagyvárosok külső és belső kerületei, illetve agglomerációs települések és a város között érdemes építeni.

Tragikus kerékpáros baleset történt a közelmúltban: egy iskolába tartó 14 éves lány veszítette életét Kiskunfélegyházán, amikor a kereszteződésben egy kamion elsodorta. A baleset pontos körülményeit nem hozták nyilvánosságra, a jármű vezetője azt állította, hogy elvakította a nap, ezért következett be az ütközés.

Aki ilyen hírt olvas, egészen érthető, ha nem engedi kerékpárral forgalmas úton közlekedni a szeretteit. Pedig a kerékpár fontos közlekedési eszköz az olyan síkvidéki városokban, mint amilyen például Kiskunfélegyháza, ahol a városi autóbusz csak egy-egy kört tesz reggel és délután. De egyre fontosabb a szerepe a nagyvárosokban is, ahol a közutak zsúfoltságát igyekeznek csökkenteni a kerékpáros közlekedés felfuttatásával.

No, de hogyan lehet ugyanazokra az utakra engedni az iskolába siető kamaszok kerékpárját, a személyautókat és a negyven tonnás haszonjárműveket? (Ráadásul a kerékpárok a szemünk előtt alakulnak át, elektromos hajtást kapva hosszú kilométereken át képesek akár óránként 25 kilométeres sebességgel haladni anélkül, hogy a pedálozók megizzadnának.) Természetesen úgy, hogy ezeket a járműveket el kell választani a közúti forgalomtól, és nem csak egy tenyérnyi széles festékcsíkkal, hanem önálló infrastruktúrát kell építeni a számukra. Legalábbis Hollandiában így csinálják, és Németországban is egyre nagyobb a fogékonyság a zéró emissziós, kőolajszármazékot nem fogyasztó járművek használatának az elősegítése iránt.

Az ideális felhasználási terület a nagyvárosi vagy elővárosi munkába járás. Ha 20 kilométeres átlagsebességet feltételezünk, akkor bő negyedóra alatt nagyjából öt kilométert tekerhet le egy bringás. Ez elegendő, hogy egy Budapest méretű nagyváros külső kerületeiből a centrum közelébe jusson, a kétszerese pedig ahhoz, hogy egy közvetlen szomszédos agglomerációs településről a nagyváros egyik irodaházas régiójába érjen. Például Dunakeszi központja a Váci úti nagy irodaház-parkoktól bő 10 kilométerre található.

A szakemberek most igyekeznek Európa-szerte meghatározni a nagy sebességű kerékpárutak, másként biciklis szupersztrádák kritériumait. A településeken kívül a közút mellett, de attól teljesen elválasztva, vagy önállóan, külön kerékpárútként építik. Városi területeken belül egyirányú vagy kétirányú kerékpárútként, vagy kerékpársávként tervezik ezeket, a csomópontoknál elsőbbségi átjutással. A biciklis szupersztrádák szélessége egyirányú forgalom esetén legalább 3 méter, kétirányú forgalom esetén legalább 4 méter, hossza – egybefüggően, megszakítások nélkül – pedig legalább 5 kilométer.

Az infrastruktúrának biztosítania kell, hogy a kerékpárosok legalább 20 km/h átlagsebességet érjenek el. Ehhez akadálytalan átvezetésekre van szükség, például közlekedési lámpák, hidak és aluljárók segítségével. Az úttestnek jó minőségű burkolatot kell kapnia, valamint esti világítást, legalábbis a településen belül.

Hollandia úttörőnek számít a kerékpárutak terén. Már 1980-ban is volt ott egy kísérleti projekt, és 2019 áprilisára több mint 40 útvonal készült el, vagy éppen épült. A problémamentes útvonalvezetés látványos példája a Hovenring, a világ első kerékpárosok számára kialakított felüljáró-körforgalma. A hollandiai tapasztalatok szerint egy kerékpáros gyorsforgalmi út megépítése után az autósok 10-15 százaléka tér át kétkerekűre.

Ugyanakkor a magas, 0,5-2 millió euró/km-es építési költségek miatt a kerékpársávok csak akkor jöhetnek szóba, ha legalább napi 2000 darabos forgalmat generálnak. Erre a kerékpárút közvetlen vonzáskörzetében lévő nagy munkahelyek: irodaház-parkok, bevásárlóközpontok, ipari parkok és egyetemek képesek.

Mindebből jól látható, hogy a kerékpáros- és e-kerékpáros forgalom képes csökkenteni a nagyvárosok közútjainak a zsúfoltságát, de csak akkor, ha nemcsak jó minőségű, és jórészt teljesen önálló infrastruktúrát építenek ki számukra, de az apró részletekre is odafigyelnek. Akkor nem történhet olyan halálos baleset, mint ami Kiskunfélegyházán esett meg egy forgalmas kereszteződésben.

N.V.