Két tonnával több lett, maradhat?

• Jöhetnek a hosszabb és súlyosabb kamionok, ha kevesebb széndioxidot bocsátanak ki az úton.
• Az autógyártók szövetsége üdvözölte, hogy az EU átírja a méret- és súlyszabályozást.
• Mind a mai napig nem zárult le a vita, hogy az akkumulátoros járművek életciklus-mérlege összességében kedvezőbb-e a kibocsátott CO2 szempontjából, mint a dízelmotoroké.

Az Európai Bizottság azt tervezi, hogy felülvizsgálja a nehéz tehergépjárművek megengedett legnagyobb tömegéről és méreteiről szóló 96/53/EK tanácsi irányelvet („Súlyokról és méretekről szóló irányelv”) azzal a céllal, hogy segítse az üvegházhatást okozó kibocsátások csökkentését – olvasható az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) honlapján. Az EU tervei szerint a jövőben a zéró kibocsátású járműveknek (ZEV), nevezetesen az akkumulátoros elektromos és hidrogénüzemű járműveknek kell a közúti közlekedés gerincévé válniuk, ha az ágazat el akarja érni szén-dioxid-mentesítési céljait. Ezek az új hajtáslánc-technológiák azonban további követelményeket támasztanak a járművekben rendelkezésre álló hely, a jármű össztömege és a tengelysúly tekintetében – vagyis többlet tömeg mozgatását igénylik. Ezt a méret- és súlynövekedést kezelni kell, hogy lehetővé váljon a zéró kibocsátású járművek piaci elterjedése.

Az ACEA éppen ezért üdvözli a súlyokról és méretekről szóló irányelv felülvizsgálatát. Szerintük ennek a felülvizsgálatnak két kulcsfontosságú elemre kell összpontosítania. Egyfelől külön rendelkezéseket kell alkotni a járművek méretére, össztömegére és tengelysúlyára vonatkozóan a ZEV-k piaci elterjedésének felgyorsítása érdekében. Emellett lehetővé kell tenni a hosszabb és nehezebb járműkombinációk létrehozást a European Modular System (EMS) szerint.

A zéró kibocsátású tehergépjárművek tömegére és tengelynyomására vonatkozóan az ACEA többek között azt javasolja, hogy minden alacsony kibocsátású jármű számára tegyenek lehetővé legalább egy plusz tonna tömeget, valamint minden zéró kibocsátású jármű számára két többlet tonnát. Ráadásul ezek miatt a súlytöbbletek miatt a ZEV-eknek ne kelljen több útdíjat fizetniük, még ha az út üzemeltetője ezt egyébként előírná.

Az EU szabályalkotói rendkívül előrelátóak a közúti áruszállító járművek fejlesztésének tekintetében, ugyanakkor mintha nem vennének tudomást arról, hogy az akkumulátoros áramtárolás éppen a hosszú távú fuvarcélok esetében kevésbé gazdaságos és műszakilag nehezebben megvalósítható. Miközben a városon belüli vagy elővárosi közlekedésben jól használhatók az e-teherautók, furgonok, és itt a legnagyobb a haszna a zéró lokális kibocsátásnak, addig a távolsági, városközi fuvarok esetében az emisszió-mérleg akár negatív is lehet. Kiszámolta-e például valaki, mennyi többlet CO2-t jelent az, hogy a német áramtermelés számára a szenet Chiléből, a földgázt az USA-ból tengeri úton szállítják? Az így előállított árammal hajtott akkumulátoros kamionok széndioxid-lábnyoma (beleértve az akkuk legyártását és az erőművek fűtését) nem lesz-e magasabb, mint a dízelmotoros autóké?

Az EU azonban úgy tűnik, nem foglalkozik az akkumulátoros járművek életciklus-mérlegével, kizárólag a lokálisan kibocsátott CO2-vel számol. Egyes szakértők szerint ez a csőlátás aligha lesz fenntartható 2030-ig.

N.V.