Közúti közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók

A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók lassan húsz éve képezik a közúti biztonsági elemzések nélkülözhetetlen részét [1]. Régóta ismert, hogy a közúti balesetek számára és súlyosságára több olyan ún. „külső tényező” is hat, amik nem közlekedés-specifikusak, mégis nagymértékben hatást gyakorolnak a közúti biztonságra. Ilyenek például a gazdasági helyzet (fellendülés vagy recesszió), a szélsőséges időjárás, a népesség életkor szerinti összetétele stb.

Gyakran anélkül is változik a közúti közlekedés biztonsága, hogy bármilyen erre irányuló intézkedést hoztak volna. Ma már bizonyított, hogy a 2006 és 2013 közötti időszak közúti biztonságának látványos javulása nem kis részt a gazdasági válság következménye volt. A csökkenő közúti forgalom Európa szerte a baleseti halottak számának nagymértékű visszaeséséhez vezetett, ami kutatási eredmények szerint mintegy kétharmad részben a gazdasági visszaesés következménye volt [2].

Ahhoz tehát, hogy lemérhessük, értékelhessük a közúti biztonság javításán fáradozó szakemberek munkájának tényleges intenzitását, eredményességét, ún. közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókra van szükség.

A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókkal először az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) foglalkozott 2001-ben [1], majd a Safety Net EU projekt keretében ezek definiálásra kerültek, sőt, elméleti hátterüket, illetve a mérésükhöz szükséges módszertani alapokat és gyakorlati eljárásokat is kidolgozták 2006-ban és 2007-ben [3], [4]. Ezek a kutatások képezték az EU közúti közlekedésbiztonsági obszervatóriumának az alapját. Fontos, hogy a teljesítménymutatók pontosan, az adott módszertan segítségével mérhetőek, reprodukálhatóak legyenek, ami az összehasonlíthatóság miatt szükséges.

A teljesítménymutatók egyik – talán legfontosabb – része a gépjárművezetők magatartásával, más részük a gépjárműállomány, illetve a közúthálózat biztonsági jellemzőivel, valamint a baleseti sérültek mentésével, ápolásával kapcsolatos. Használatuk nemcsak a balesethez vezető helyzetek, az ún. baleseti mechanizmusok jobb megértéséhez, a torzításmentes nemzetközi összehasonlításhoz, hanem a kitűzött számszerű célok elérésének folyamatos ellenőrzéséhez, vizsgálatához is elengedhetetlen. Svédországban például a nemzeti közúti közlekedésbiztonsági program számszerű céljainak elérését is ilyen teljesítménymutatók segítségével kísérik figyelemmel, „monitorozzák” [5]. A legjobb közúti biztonsággal büszkélkedő országokban ugyanis nem csupán az általános célt fogalmazzák meg számszerűen (pl. a baleseti halottak számának bizonyos mértékű csökkenése), hanem az ennek eléréséhez szükséges intézkedések alcéljait is (pl. hogy a sebességhatárt túllépők aránya milyen mértékben csökkenjen).

Nézzük elsőként a gépjárművezetői magatartást mint a legfontosabb balesetokozó tényezőt! A balesetelemzési eredményekből tudjuk, hogy a gyorshajtás a legtöbb áldozatot követelő baleseti ok. (Ezúttal ne menjünk bele abba a szakszerűtlen és félrevezető, „szavakon lovagoló” vitába, hogy az abszolút gyorshajtás baleseti ok-e egyáltalán, vagy csupán egy – kétségtelenül baleseti kockázatot és sérülési súlyosságot növelő – szabálysértés. Maradjunk meg annál a tudományosan igazolt ténynél, hogy minden sebességnövekedés törvényszerűen baleseti kockázat- és súlyosságnövekedést okoz [6]. A forgalom lassítása és a sebességek homogenizálása tehát fontos – ha nem a legfontosabb – közlekedésbiztonsági cél.)

A Safety Net EU projekt a sebesség területén több közlekedésbiztonsági teljesítménymutatót határozott meg, így pl. a sebességhatárt túllépők arányát (%), az átlagsebességet (v_50% ) stb.

A Magyar Közút már rendelkezik átfogó sebességmérési eredményekkel [7], sőt, közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókkal is egyes konkrét útszakaszokra, de olyan elemzés még ismereteink szerint nem készült, ami választ adna arra a kérdésre, hogy pl. hogyan változik az autópálya-hálózaton az átlagsebesség évről évre. Nagy szükség lenne erre, hiszen az eredmények segítséget adhatnának a megfelelő ellenintézkedések meghatározásához. Ezen a területen elsősorban tehát az értékelési módszerek továbbfejlesztésére, az eredmények széles körű közreadására lenne szükség.

Egy másik nagyon fontos magatartás-orientált közlekedésbiztonsági teljesítménymutató az utasvédő (visszatartó) rendszerek (biztonsági övek, biztonsági gyermekülések) és passzív védőeszközök (kerékpáros védősisak, motorkerékpáros bukósisak, védőruha stb.) használati aránya. Ezen a területen a KTI egyedülállóan jó helyzetben van, hiszen most már évtizedek óta ad közre olyan mérési eredményeket, amelyek számos területen eredményesen használhatók [8].

1. ábra: Személygépkocsiban ülők biztonságiöv-viselési aránya Magyarországon

Az 1. ábra a személygépkocsiban ülők biztonságiöv-viselési arányának változását szemlélteti 1992 és 2017 között az első és hátsó ülésekre, valamint az összes ülésre vonatkozóan.

A kutatás módszertana évről-évre fejlődik, igazodva az egyre növekvő szakmai elvárásokhoz, továbbá az IRTAD (International Road Traffic and Accident Database: az OECD tagállamok közúti forgalmi és baleseti adatbankja) követelményeihez.

Az utóbbi években például az első üléseken megkülönböztetjük a gépjárművezetőt és az utast, a hátsó üléseken a felnőtteket és a gyermekeket stb.

A 2. ábrán a személygépkocsiban utazó gyermekek védettségére vonatkozó felmérések eredményeit szemléltetjük.

2. ábra: Személygépkocsiban utazó, a különböző módon védett és a védtelen gyermekek arányának alakulása 1993 és 2017 között

Az ábrában nemcsak a mérési eredményeket tüntettük fel, hanem azokat az intézkedéseket is, amelyeknek a kedvező változások köszönhetőek. Míg a kilencvenes évek közepén a személygépkocsiban utazó gyermekek csaknem 90%-a védtelenül (mindenféle rögzítés nélkül) utazott, addig 2017-ben már csupán 10% volt a védtelenek részaránya.

A téma keretében út menti megfigyelések során az alábbi jellemzőket rögzítettük:

• Az utasok száma (vezetővel) elől
• Az utasok száma hátul
• A biztonsági övet használók száma vezetőülésben
• A biztonsági övet használók száma első utas ülésen
• A biztonsági övet használók száma hátul
• A gyermekek védettsége
  • gyermekülés
  • felnőtt biztonsági öv
  • védtelen
• Szabályos nappali kivilágítás
• Kézben tartott mobiltelefont használó vezető (nemek szerint)

Az utóbbi időszakban kiterjesztettük megfigyeléseinket a motorkerékpárosok és kerékpárosok csoportjára is. A védtelen közlekedők közúti biztonságának növelése nemzetközi viszonylatban is egyre inkább prioritássá válik. Ehhez a trendhez is alkalmazkodva a motorkerékpárosok esetén a felmérés a következőkre terjedt ki [8]:

• Bukósisak viselési arány
• Nappali kivilágítást használók aránya
• Védőöltözetet használók aránya
• Láthatósági mellényt viselők aránya.

Kerékpárosoknál a védősisak használati arányát figyeltük meg.

Mivel a szóban forgó téma elsősorban ezekre a jellemzőkre koncentrál, a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók többi részterületét csupán felsorolásszerűen említjük.

A gépjárművek területén fontos teljesítménymutató a gépjárműállomány átlagos életkora vagy az EuroNCAP (European New Car Assessment) törésteszteken elért átlagos pontszáma stb.

A közutak esetén fontos az autópályákon bonyolódó forgalom részaránya, az úthálózat egységes biztonsági szempontrendszer szerinti megfelelősége. Itt mindenképpen említést érdemel a közutak biztonságát csillagokkal minősítő EuroRAP (European Road Assessment Programme) módszertan.

A mentés területén fontos teljesítménymutatók: kórházi ágyak száma, mentőközpontok száma, mentőgépkocsik, mentőhelikopterek, mentőorvosok száma stb.

A téma eredményei nagy segítséget jelentenek a baleset-megelőzéssel foglalkozó szakemberek számára mind a felvilágosítás, tudatformálás, mind a rendőri ellenőrzés területén.

Kissé részletesebben a hasznosítás lehetőségei:

A mért adatok lehetőséget adnak az egyes területeken kialakuló trendek, változások nyomon követésére, elemzésére, nemzetközi összehasonlítására, ezzel pedig a legfontosabb intézkedések, beavatkozási területek meghatározására.

Az 1. ábrán is látható, hogy a csökkenő trend után a biztonságiöv-viselés területén a megfelelő intézkedések meghozatalával sikerült áttörést elérni. Ugyanez mondható el a gyermekbiztonsági rendszerekről is azzal a különbséggel, hogy ott a megfelelő intézkedések látványos javuláshoz vezettek a személygépkocsiban utazó gyermekek biztonságában.

A KTI a már említett IRTAD adatbank nemzeti koordináló intézménye Magyarországon a kilencvenes évek óta, s mint ilyen a gyűjtött közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókat évente integrálja az adatbankba.

Az ilyen adatokat általában közlekedéstudományi, közlekedésbiztonsági kutatóintézetek gyűjtik. Magyarország és a KTI egyértelműen büszke lehet a már évtizedek óta az európai legjobb gyakorlatoknak megfelelően gyűjtött reprezentatív eredményeire.

Az utóbbi években a belga VIAS Institute vezetésével zajlott az ESRA projekt (E-survey of road users’ attitudes: elektronikus, kérdőíves felmérés a közlekedők közúti biztonsággal kapcsolatos véleményéről) [9], melyben a KTI is részt vesz. Mivel a kérdőíves felmérés önbevalláson alapuló közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókat is gyűjtött, lehetőség adódott ezeknek a ténylegesen megfigyelt értékekkel való összehasonlítására.

Ez az összehasonlítás olyan új eredményeket adott, amelyeket tudományos konferencián, illetve tudományos folyóiratban adtunk közre [10], [11].

Fontos megjegyezni, hogy az ESRA felmérés eredményei is megerősítették az út menti megfigyeléssel nyert adatok reprezentativitását. A projekt közreadja az európai átlagértékeket is, így ebből a felmérésből tudható, hogy Magyarországon a személygépkocsik első ülésein megfigyelt biztonságiöv-viselési arány nagyobb, míg a hátsó üléseken kisebb, mint az önbevalláson alapuló európai átlag.

A legújabb eredményeket nem csupán az évek óta megrendezett, Magyarország szinte teljes területére kiterjedő ismeretterjesztő rendezvényeken (ún road showkon) tesszük közzé, hanem egy másik jelentős nemzetközi munkánkban (Az ETSC ún. PIN: performance index c. projektjében) is hasznosítjuk, amely pontosan a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókra koncentrál. Kiadványaikban – közreműködésünkkel – közzé teszik és elemzik a hazai adatokat, ami felkeltette az EU illetékes fórumainak figyelmét is.

Kijelenthető, hogy a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók a közúti biztonsági kutatások egyik kiemelt részterületét képezik.

Prof. Dr. Holló Péter

Kutató professzor, az MTA doktora

 

Felhasznált szakirodalom:

[1]: Transport Safety Performance Indicators, Brussels 2001, European Transport Safety Council, ISBN: 90-76024-11-1

[2]: OECD/ITF (2015), Why does road safety improve when economic times are hard? International Traffic Data and Analysis Group, research report, OECD Publishing, Paris.

[3]  SafetyNet, Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory, 2006.

[4]: SafetyNet, Deliverable D3.8: Road Safety Performance Indicators, Manual, 2007.

[5]: Prof. Dr. Holló Péter, 2015: Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók alkalmazási lehetőségei. A svéd példa, Közlekedésbiztonság, 2015/ 2. p. 39-41

[6]: Nilsson, G.: Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed on Safety, Lund Institute of Technology, Department of Technology and Society, Traffic Engineering, 2004.

[7]: Magyar Közút Nonprofit Zrt.: Az országos közutak 2016. évi sebességmérési adatai, Budapest, 2017. december.

[8]: Dr. Véssey Tamás: Utas védő berendezések-, nappali világítás használatának, és a kézben tartott telefont használó gépkocsivezetők arányainak felmérése, tanulmány a 2018. I. félévi felmérés alapján, Budapest, 2018.

[9]: ESRA project (E-Survey of Road Users’ Attitudes) (2017). Country fact sheet Hungary 2016, Brussels, [pdf].

http://www.vias.be/en/companies-and-government/projects/ international/esra/

 

[10]: Hollo, P., Berta, T., (2017). Comparison of self-reported and observed road safety performance indicators. In Poster at 6^th IRTAD Conference – Better Road Safety Data for Better Safety Outcomes. Marrakech, Oct. 10-12, 2017.

[11]: Hollo, P., Henézi, D., Berta, T., (2018).  Comparison of Self-reported and Observed Road Safety Performance Indicators. Periodica Polytechnica Transportation Engineering 46(3), March 2018, DOI: 10.3311/PPtr.12127