Ma már nem…

Ma már nem elég a ceruza és a mérőszalag!

Beszélgetőpartnerünk: dr. Bóna Gyula Nógrád megye főügyésze.

1992. november 24-én legkülönbözőbb szakmai hátterű közlekedési, közlekedésbiztonsági szakemberek megalakították az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottságot (ORFK-OBB). Két évvel korábban, a rendszerváltozás évében Magyarországon 2432-en vesztették életüket közlekedési balesetben, 14 ezer felett volt a súlyosan megsérültek száma és meghaladta 22 és fél ezret a könnyű sérülteké. És még az után is jó ideig egy nagyobb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon évente. Harminc részes cikksorozatunkban az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság elmúlt harminc évének fontosabb történéseit elevenítjük fel.

Dr. Bóna Gyula Nógrád megye főügyésze. Nem volt ugyan OBB-tag, a lapunknak adott interjú előtt azt mondta: formálisan csak a Közlekedik a család vetélkedők megyei fordulói zsűrijének elnökeként vett részt a munkájában, azonban a bizottság helyi és országos vezetőivel nagyon is szoros volt a munkakapcsolata. Bóna Gyula 2001 és 2010 között Nógrád megye közlekedési ügyésze volt. Talán az utolsók egyike a ma is aktív ügyészek közt, akik még specialistaként dolgoztak az időközben megszűnt közlekedési ügyészségen.

Amikor olyan valakit kerestem az ügyészségen, akinek sok éves rálátása van a hazai közlekedésre, közlekedésbiztonságra, önt javasolták. A sajtóosztály azt mondta: már rég megszűnt az önálló közlekedési ügyészség, ön az utolsó mohikánok egyike. Specialista.

Tény, hogy anno elvégeztem az akkor még öt féléves közlekedési szakjogász képzést, abból az évfolyamból sok kiváló közlekedéshez értő szakember került ki. 2001 és 2010 között közlekedési ügyészként és osztályvezetőként dolgoztam itt, Nógrád megyében. 2003-ban töltötte be a 70. életévét az elődöm, a leköszönő közlekedési ügyész nyugdíjba menetele előtt két és fél évvel már kinézték az utódot. Volt stratégia. Volt időm felkészülni, hogy átvegyem a stafétabotot. A közlekedésiek, ahogy a rendőröknek is, az ügyészségen is elit csapatnak számítottak. Specialisták voltunk. Nem számított ritkaságnak, hogy valaki 20-30 évet dolgozott ezen a területen. Értelemszerűen a végén már a kisujjában volt a szakma.
Akkoriban a fiatalkorúakkal és a közlekedési bűncselekményekkel foglalkozó ügyészek még a megyei főügyészséghez tartoztak, mivel az ilyen ügyek is főügyészségi hatáskörben voltak. Ez már önmagában is rangot adott ennek a szakágnak. Ennél nagyobb súllyal esett azonban latba az a tény, hogy míg egy átlagos büntetőügyekkel foglalkozó ügyész egyik bűnözőt kapta a másik után, hétköznapi, úgymond piti elkövetőkkel és igazi nehézfiúkkal, maffiózókkal kellett foglalkoznia, nekünk nem. Mi azért is „elit csapatnak” számítottunk, mert a kuncsaftjaink többsége nem bűnöző volt!

Hanem? Gyanúsítottként kerültek önök elé és az esetek döntő többségében önök vádat is emeltek ellenük…

Aki gépjárművet vezet, annak tisztában kell lennie azzal, hogy fél lábbal a börtönben, fél lábbal a koporsóban van. Bármikor kerülhet egy járművezető, sőt, bármelyik közlekedő is olyan helyzetbe, amikor minden igyekezete ellenére elkövet egy hibát, aminek később súlyos, olykor tragikus következményei lesznek. Vagy éppen mások hibájából kerül kivédhetetlen helyzetbe. Senki nem akar szándékosan halálos közlekedési balesetet okozni (aki mégis, annak a tette jogi értelemben másnak minősül). Ezért állítom, hogy a mi kuncsaftjaink nem bűnözők. Ezzel együtt egy pillanat alatt megtörténhet a baj, olykor még csak szabályt szegni vagy hibázni sem kell ehhez.

Ha közlekedési ügyekben az alvilággal nem is kellett foglalkozniuk, a „felvilággal”, tehetős és befolyásos emberekkel annál inkább. És ők olykor még talán „veszélyesebbek” is…

Annak idején egy közlekedési ügyész hamar megtanulta, hogy ha befolyásos ember a terhelt, akkor a legmagasabb szintű ügyvédi kontroll mellett kell dolgoznia. Gyanúsítottjainknak ez a része ugyanis meg tudja fizetni a legjobb ügyvédeket, akik minden apró hibát kiszúrnak és szóvá tesznek, vagy éppen fel- és kihasználnak a védencük érdekében. Engem ez sosem zavart: az ügyvédnek az a dolga, hogy védence érdekében ne hagyja hibázni a hatóságokat. Nekünk pedig az, hogy szabályos eljárásban bizonyítsunk. Meggyőződésem, hogy csak jót tesz az ügynek, és általában az igazságszolgáltatás megítélésének, ha mindenki a legjobb tudása szerint végzi a munkáját.

Mi indokolta az önálló közlekedési ügyészi szervezet megszüntetését?

Megszűnt a szervezet, így pontosabb. Elolvadt, mint egy jégkocka, amit felülről a nap süt, alulról pedig a talaj vagy a meleg víz bomlaszt. 2003 előtt a közlekedési ügyeket a megyeszékhelyeken működő városi, azóta járási bíróságok tárgyalták. Mivel a közlekedési ügyészek is a megyei főügyészségeken dolgoztak, a két rendszer pontosan illeszkedett. Aztán a bíróságok úgy döntöttek, hogy nincs szükség közlekedési ügyekre specializálódott bírákra, bárki tárgyalhatja a közlekedési ügyeket, nem kell ahhoz semmiféle különleges előképzettség. Attól kezdve valamennyi városi bíróságon tárgyaltak közlekedési ügyeket. Ehhez a változáshoz természetesen igazodnia kellett az ügyészi szervezetnek is. Sok idősebb, tapasztalt kolléga azonban inkább szakterületet váltott és kijárt magának hozzá egy státuszt a főügyészségen, nem akartak városi ügyészségi ügyészek lenni. Ez visszalépést jelentett volna számukra.
Évekkel később „Az egyes törvényeknek a bíróságok hatékony működését és a bírósági eljárások gyorsítását szolgáló módosításáról” című 2010. évi CLXXXIII. törvény indokolásában már kerek perec kimondta: A törvény egyes bűncselekmények elbírálását kiveszi a megyei bíróságok székhelyén lévő helyi bíróságok kizárólagos illetékessége alól, mivel – a korábbiaktól eltérően – ezen bűncselekmények elbírálásához, így például a közlekedési bűncselekmények vonatkozásában is, már nem szükséges különös szakismeret, a gazdasági és technikai fejlődés eredményeként általánossá vált a gépkocsi használat, és így általánosan elvárható a KRESZ ismerete is.

Jól érzem, hogy nem igazán ért egyet a törvény eme rendelkezésével?

Ügyészként, megyei főügyészként a hatályos törvényt kell alkalmaznom. Értem, pontosabban érteni vélem a jogalkotó motivációját és szándékát, de ezt az érvelést, hogy tudniillik „ezen bűncselekmények elbírálásához, így például a közlekedési bűncselekmények vonatkozásában is, már nem szükséges különös szakismeret”, nem tudom elfogadni. Ez egyszerűen nem igaz!

Elképzelhető, hogy egy olyan bíró ítélkezzen egy közlekedési ügyben, akinek nincs jogosítványa?

Igen. Persze erre mondta azt annak idején egy vitában a néhai méltán nagy tekintélyű Pálinkás György bíró úr, hogy „Én, kérem, még soha nem öltem embert. Ez a tény azonban nem gátol abban, hogy meg tudjak ítélni egy emberölési ügyet”. De ez csak egy, és talán nem is a legnagyobb probléma ezzel az érveléssel.

Önnek milyen érvei vannak a régi gyakorlat mellett?

Ugyanaz, amivel a 2010-es törvénymódosításkor az addigi már magától is átalakulóban lévő gyakorlat megszüntetése mellett érveltek. A technika fejlődése korábban soha nem látott kihívások elé állított mindenkit, aki közlekedési balesetek vizsgálatával foglalkozik. 2001. november 20-án egy lengyel kamionos elaludt a volán mögött és fékezés nélkül belerohant Rétságon a Börzsöny Áruház előtt egy buszba. Öten a helyszínen meghaltak, egy ember a kórházban. Sokan szenvedtek könnyebb-súlyosabb sérüléseket, volt, aki maradandót. Délelőtt kilenc óra tájban történt a baleset. Ha másfél-két órával hamarabb történt volna, amikor sokan indultak iskolába, munkába, biztos több áldozat lett volna.
Még tartott a helyszínelés, amikor megjelent az igazságügyi szakértő, nézegette egy ideig a nyomokat, majd fél óra múltán letett az asztalunkra egy előzetes szakvéleményt, ami ahhoz akkor pont elég volt, hogy a lengyel sofőrt lecsukassuk. Ma már számítógépekkel, speciális programokkal felszerelkezve több héten át és több százezer forintért végzik el a szakértők ez a munkát.

Mi a különbség oka?

A technika fejlettségének mai szintje. És az ehhez szükséges szakismeret. Amikor még csak egy kormány és három pedál volt az autókban, elég volt egy mérőszalag, papír és ceruza. Lemértük a féknyomot, a lassulás képletével kiszámoltuk mekkora sebességről kezdet lassítani a jármű. Ma már ez nem ilyen egyszerű. Nincs féknyom, vagy ha van is, az alapján a régi képlettel semmire sem mennénk. Szakértők nélkül nem lehet megállapítani, hogy mekkora volt a jármű sebessége az ütközés előtt vagy amikor a sofőr észlelhette, hogy nagy bajban van. Sem a rendőrök, sem mi, sem a bíró nem tehet semmit, amíg a kezében nincs a szakértői vélemény. Nyilvánosan erről nemigen beszélünk, de nem lehet nem észrevenni, hogy az efféle közlekedési balesetek esetén már szinte a szakértők döntenek a bűnösség-ártatlanság kérdésében. Kezd átcsúszni a kezükbe az ítélkezés. Mi ebben a folyamatban csak annyit tehetünk, hogy alaposan górcső alá vesszük a bemenő adatokat, amikkel a szakértő dolgozik. És persze fellebbezünk, ha az ítélet nem felel meg a szakmai szempontjainknak, az igazságérzetünknek. Nem minden esetben bízunk abban, hogy az érveink meghallgatásra találnak, és másodfokon megváltoztatják az elsőfokú döntést, de azért a fellebbezéssel legalább kifejezhetjük a nemtetszésünket.

Melyek azok az ítéletek, amikor „kifejezik a nemtetszésüket”?

Egymás munkájának kölcsönös tiszteletéből kiindulva mindig is törekedtem arra, hogy egyértelműen, de azért kellő empátiával fogalmazzak a fellebbezésekben. Nemrég azonban le kellett írnom egy ítélet kapcsán egy olyan jelzőt, amit még soha. Dermesztőnek ítéltem az elsőfokú ítéletet, és nem azért, mert mi mértékes indítványunkban öt év börtönbüntetés kiszabását kértük, a bíró pedig csak felfüggesztett szabadságvesztésre a vádlottat. Megjegyzem ekkora különbség az indítvány és az ítélet között nem szokott lenni.
Egy lengyel kamionos Nagyorosziban épp egy forgalomlassító műtárgynál elsodort egy gyalogost, aki a helyszínen meghalt. Száz méterrel távolabb a kamion egy bolt előtt megállt, a sofőr kiszállt és körbejárta a járművét, majd visszaült és tovább ment. Szerencsénkre mindezt felvette a bolt biztonsági kamerája. Mire megtalálták az áldozatot és a rendőrség akcióba lépett, a sofőr már hét határon túl volt. Utóbb kiderült: amikor a magyar-szlovák határon a berepedt szélvédőről kérdezték, azt mondta, egy kő zuhant rá. A szlovák-lengyel határon egy letört faággal magyarázta a sérülést. Halálos közúti balesetet okozott, majd megszökött az igazságszolgáltatás elől. Emellett elkövette még a segítségnyújtás elmulasztásának bűntettét is, hiszen látta, látnia kellett, hogy balesetet okozott, de nem törődött vele. Ezek után nem hittem a szememnek, hogy az első fokon kiszabott felfüggesztett szabadságvesztést a bíró azzal indokolta, hogy az ő (mármint a lengyel sofőr) helyében más is elmenekült volna. Érthető, hogy pánikba esett, hiszen, ha ott marad, biztos lecsukhatták volna. Nem hittem el, hogy van olyan bíró, aki így ítéli meg ezt a cselekményt. Persze mindenki pánikba esik, aki balesetet okoz. Mint már volt róla szó, a közlekedési bűncselekmények elkövetői nem valamiféle megrögzött bűnözők. Még akkor sem, ha a segítségnyújtás elmulasztóinak nagy többségéről okkal feltétezhetjük, hogy azért hajtott el, mert ittas volt. Többségük másnap önként feladja magát, amikor már nem lehet kimutatni az alkoholt a szervezetében.

Nagyon bízom abban, hogy ez az ítélet másodfokon megváltozik. Nem lenne jó üzenet, ha így maradna. Bírósági ítéletben kvázi kimondani, hogy bocsánatos bűn a sorsára hagyni azt, akit elgázoltunk!? Nem megnézni, hogy mi történt vele, meg lehet-e menteni az életét például?

Jó ideje érzékelhető már egyfajta elégedetlenség a közlekedési ügyekben hozott ítéletekkel szemben. Sokan túlságosan, olykor már-már nevetségesen enyhének tartják azokat…

De nem akkor, ha ők ülnek a vádlottak padján! Tapasztalatból mondhatom: sokaknak gyökeresen megváltozik a véleményük az ügyészség vádemelési és a bíróság ítélkezési gyakorlatáról, amint ők kerülnek a gyanúsítotti székbe vagy a vádlottak padjára.

Lehet, de a tény attól még tény marad: jelentős a különbség az ítéletek között aszerint, hogy valaki kocsmai verekedésben vagy szerelemféltésből oltja ki más valaki életét, avagy halálra gázolja! Években mérhető ilyenkor a különbség emberélet és emberélet között!

Ebben vitatkoznék önnel, bár tény, hogy a közvélekedés az, amit ön mondott. Hadd hívjam azonban fel a figyelmet arra, hogy ma már könnyen lehet hat, de akár kilenc évet is kapni azért, ha valaki ittasan halálos balesetet okoz. Többet, mint egy alapeset szerint minősülő emberölésért. Más kérdés, hogy ezekben az ügyekben nagyobb súllyal esik latba a szabályszegés mikéntje és mértéke, mint az eredménye. Nagyon leegyszerűsítve: nagy valószínűséggel lényegesen súlyosabb ítéletre számíthat az, aki 160 km/h-val száguld egy településen és halálra gázol egy gyalogost a zebrán, mint az, aki túlfut az elsőbbség adás kötelező táblán, nekikoccan a védett úton haladó járműnek, ami ennek hatására fának rohan és a benne ülők közül valaki meghal, vagy a koccanástól rövid időre irányíthatatlanná vált autó elgázol valakit az út mentén. Nem nehéz belátni: a két eset következménye ugyanaz – meghalt egy ember. Mégis nehéz lenne egy lapon említeni a kettőt.

Talán a hozzátartozók szempontjából mégsem mindegy mennyit kap, aki elvette tőlük a hozzátartozójukat.

Sem az áldozaton nem segít, sem a rokonok fájdalmát nem enyhíti, ha sok évre lecsukjuk a gázolót, aki csak egy méterrel csúszott túl a stopvonalon és a véletlenek szerencsétlen összejátszásának köszönhetően halálos balesetet okozott. Pont akkor és akkora sebességgel jött egy autó, és annak a sofőrje nem tudott időben úrrá lenni a járművén, pont akkor és ott volt a fa vagy a gyalogos, és még sorolhatnám. Ezek nem említhetők egy lapon azzal, ha valaki ittasan vagy bedrogozva, eltiltás hatálya alatt száguldozva gázol halálra valakit!
Megjegyzem: az áldozatok hozzátartozói jószerivel csak akkor követelnek szigorú büntetést, ha a gázolóról, a baleset okozójáról kiderült, hogy ittas vagy drogos volt. Más esetekben úgymond senkinek sincs abból semmi haszna, ha lecsukjuk a gázolót. Se az egyénnek, se a társadalomnak.

Meglep, mert újságíróként azt látom, hogy olyan ügyekben is hosszú hatósági eljárások indulnak, amelyeknél zsonglőrködni kell a joggal és a szavakkal, hogy felelőst találjanak. Mert tényleg baleset történt. Valakinek akkor mégiscsak fontos, hogy a bűnös megbűnhődjön…

De nem feltétlenül az, hogy börtönbe kerüljön. A törvény egyértelmű: ha nincs személyi sérülés, a rendőrség csak akkor intézkedik, ha azt valamelyik fél kéri. Tény ugyanakkor, hogy sokszor olyan esetekben is kérik a hatóságok intézkedését, amikor nyilvánvaló, hogy mi történt. Amikor napnál világosabb ki a felelős, vagy az, hogy senki nem tehet arról, ami történt. Van ilyen a közlekedésben!

Ennek több oka is van. Egyfelől sokak számára a hiba elismerése egyfajta önfeladás. Idősektől gyakran halljuk, hogy ők 40 éve balesetmentesen vezetnek, tehát egyszerűen nem lehetnek ők a felelősek a történtekért. Másfelől van egy szereplője az ügynek, aki szinte kikényszeríti a hatósági eljárást: A biztosító. Nem mindegy, hogy ki a felelős a balesetért, mert annak (a biztosítójának) kell rendezni a másik fél autójában és dolgaiban keletkezett kárt. Az autóárak és a javítási költségek emelkedését látva ez még kevésbé lesz mindegy a jövőben. Ha baleset történt és nincs felelős, mindenki maga viseli a saját kárát. Sokan ezt akarják elkerülni, hogy nekik kelljenek állni a végén a számlát, ezért inkább rendőrt hívnak.

Bár ez akkor is igaz, ha nyilvánvaló, hogy ki hibázott. Ez utóbbi esetben azonban változóban van a gyakorlat. Nem véletlen lett sikersztori a büntetőjogban a mediáció. Az emberek többsége azért még mindig jobban fél a hosszú és drága hatósági eljárástól, még ha ma már nem is olyan hosszú és drága, mint sokan gondolják, ezért hajlandó megállapodást kötni a baleset okozójával. Amikor tudatosul bennük – márpedig az ilyen esetekben erről mindig tájékoztatjuk a feleket –, hogy a vétkes fél a megállapodás aláírásával elismeri a felelősségét, megnyugodnak, hiszen akkor a biztosítóval már nem lesz gondjuk. A baleset okozójának is jobb ez a megoldás: minden tekintetben olcsóbban megússza, mint, ha végigjárnák a hagyományos procedúrát.

Állítólag a balesetek 99 százaléka emberi hibára vezethető vissza. Egyetért ön ezzel az állítással?

Statisztikailag így van. Egy balesetnél három tényezőt kell nézni: hogy milyen a jármű, milyen az út és mennyire felkészült az, aki a járművet vezeti. Ami a járművezetőket illeti: aggodalomra ad okot, hogy ki mindenki kap jogosítványt mostanság. Gátlástalanul agresszív fiatalok száguldoznak és okoznak olykor halálos baleseteket. Némelyeknél elképzelni is nehéz, hogy miként kaphattak vezetői engedélyt. Utána persze már bánják, bár az több, mint kétséges, mennyire őszinte a megbánásuk.

Az autók a legbiztonságosabbak jelenleg a három „szereplő” közül. Nem véletlenül csökken a halálos és a súlyos sérüléssel járó balesetek száma. Más kérdés, hogy minél biztonságosabb egy autó, annál drágább és annál drágább a javíttatása is. De, egyre nő azoknak a száma, amelyekből még nagy sebességű ütközés esetén is élve ki tudnak szállni az utasok.
Szerintem most az úthálózat a másik gyenge láncszem (a felkészületlen, alkalmatlan sofőrök mellett). Nógrád megyében megtapasztalhattuk, mennyi múlik az utakon. Amióta kétszer kétsávos lett a 21-es főút, és szalagkorlát választja el a szembejövőket egymástól, drasztikusan csökkent a balesetek száma, és még inkább a halálos áldozatoké.

F.Gy.A.