Magyarország közúti közlekedésbiztonsága szempontjából fontos események és programok az 1990 és 2023. közötti időszakban

Bevezető

Hosszú, göröngyös és kihívásokkal teli utat kellett megtenni ahhoz, hogy a rendszerváltás időszakának katasztrofális baleseti és halálozási adatait követően hazánk a közúti közlekedésbiztonság terén fordulatot, megmentett emberi életekben mérhető tartós és jelentős eredményeket érjen el. De sikerült! Az elért eredményeket az sem árnyékolhatja be, hogy ez a kedvező trend nem csak Magyarország, hanem összeurópai vonatkozásban is kimutatható, továbbá időnként előfordultak olyan intézkedések is, amelyek nem hozták a várt eredményt. Vitathatatlan tény, hogy amíg a 90-es évek elején hazánk a közúti közlekedésbiztonság szempontjából Európa „szégyenpadján” ült, addig mára – az egymillió lakosra jutó közúti halálozások száma alapján – az európai uniós tagállamok ragsorának középmezőnyébe emelkedett, továbbá a baleseti halottak számának alakulását alapul véve az utóbbi 4 év vonatkozásában Magyarország lett az ötödik legjobban teljesítő tagállam.

Hazánkban a közúti közlekedés biztonsága 1990 és 2023. között jelentős mértékben javult. Ez a folyamat korántsem volt töretlen, hiszen az eltelt évtizedek során különböző hosszúsági kedvező és kedvezőtlen időszakok, javuló és romló trendek váltották egymást. A közúti közlekedésbiztonság „fekete éve” 1990 volt, amikor a közúti halálozások száma elérte a történelmi mélypontnak számító 2 439 főt. A közutakon tapasztalható állapotok azonnali intézkedésre sarkallták a közlekedésbiztonság iránt felelősséget érző kormányzati, állami és hatósági vezetőket, szakembereket. Elsőként a belügyminisztériumi és a rendőri vezetők reagáltak, amikor 1991-ben átszervezték a rendőrséget, és létrehozták az önálló közlekedésrendészeti szolgálatot. Egy évvel később pedig az első, „mérföldkőnek” számító jogi norma is megjelent, a közúti közlekedés biztonságáról szóló 2002/1992 (HT. 2.) Korm. határozat, mely a helyzet mielőbbi javítása érdekében a szabályozási háttér módosításáról, a közúti ellenőrzések fokozásáról, a rendőrség közlekedési szolgálatának fejlesztéséről, valamint a baleset-megelőzési tevékenység reformjáról rendelkezett, továbbá a hosszú távú, kormányzati szintű közlekedésbiztonsági koncepció előterjesztésének igényével alapot nyújtott a jövőbeni programok és intézkedések megvalósításához. Ezt követően valósággal beindult a közlekedésbiztonság javítását célként kitűző gépezet. Megjelentek a célirányos hosszú és középtávú programok, jelentősen módosult a szabályozási háttér, fejlődött az infrastruktúra, számos más technikai fejlesztés mellett megjelentek a lézer elven működő sebességmérők, az elektromos légalkoholmérők, valamint az automata sebességmérő kamerák a közúti ellenőrzések eszközparkjában. Mindezek mellett a 90-es évek második felében a baleset-megelőzési munka is professzionális szintre emelkedett, követve az életben, a társadalomban, valamint a kommunikációs módszerek terén bekövetkezett változásokat.

A következő oldalakon azok a legfontosabb, legnagyobb hatásfokú események és intézkedések olvashatók, amelyek az átlagosnál nagyobb mértékben játszottak közre a hazai közúti közlekedésbiztonsági eredmények elérésében. A felsorolás nem mellőzi természetesen a kritikát sem, hiszen az elmúlt évtizedek során olykor olyan intézkedések is megvalósultak, amelyek a kívánt szándékkal éppen ellentétes hatást értek el, illetve esetenként jelentős mértékben megosztották a közlekedési, közlekedésbiztonsági szakemberek véleményét.

G.I.

 

Magyarország közúti közlekedésbiztonsága szempontjából fontos események és programok az 1990 és 2023. közötti időszakban 

1990

  • A hazai közúti közlekedésbiztonság fekete éve. A közúti balesetben meghalt személyek száma 2 432 fő volt, ez a valaha regisztrált legmagasabb halálos áldozatszám a hazai baleseti statisztikai rendszer történetében.
  • Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek száma is ekkor volt a legmagasabb elmúlt bő három évtized viszonylatában (4 258 ittas balesetet regisztráltak akkor, 2023-ban 1 016-ot).
  • 20/1990 BM (VIII. 6.) BM rendelet a közúti közlekedés rendőrhatósági igazgatásáról (szigorú előírások, többek között a vezetői engedély és a forgalmi engedély helyszíni elvételével, valamint a soron kívüli orvosi vizsgálatra, valamint a rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálatra rendelés lehetőségével kapcsolatban.).

1991

  • Jelentős változások a hazai közlekedésrendészet szervezetében. Az Országos Rendőr-főkapitányság szervezeti keretében önálló közlekedési főosztályt hoztak létre, azon belül felállításra került a centralizált Autópálya Rendőrség. A területi és a helyi rendőri szerveknél kialakultak az önálló közlekedési osztályok, majd a megyei szervezetekben a forgalomellenőrző alosztályok. Nagy lépések a profiltiszta közlekedésrendészeti szolgálat létrehozása felé.

1992

  • A Kormány 2002/1992. (HT.2.) Korm. határozatának kiadása a közúti közlekedés biztonságáról. Benne fontos kormányzati elhatározások, mint pl.:
  • a közúti közlekedés ellenőrzésének fokozása, a rendőrség közlekedési szolgálata személyi és tárgyi-technikai feltételrendszerének fejlesztése,
  • „A rendőrség közlekedési szolgálatának irányításával, a közlekedési felügyeletek közreműködésével, a balesetek megelőzésére szolgáló területi és országos közlekedésbiztonsági tevékenységet folytatni kell.”
  • November 24: az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság létrehozása; Az ORFK-OBB az eltelt bő három évtizedben a hazai balesetmegelőzés meghatározó szervezete.
  • Hatályba lép a 139/1991. (X. 29.) Korm. rendelet a közúti járművezetők utánképzéséről.

1993

  • A KRESZ nemzetközi viszonylatban is jelentős módosítása:
  • tompított fényszóró kötelező használatának elrendelése lakott területen kívül,
  • 50 km/h megengedett sebesség bevezetése lakott területen belül (a korábbi 60 km/h helyett),
  • biztonsági öv kötelező használatának elrendelése a személygépkocsik hátsó ülésein (lakott területen kívül),

Olyan módosítások elfogadására került sor, melyek akkor Európában egyedülállóak voltak, és követendő példaként szolgáltak más országok számára szabályozási rendszerük átalakításában.

  • Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program elfogadása

A program megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek elvárásainak, komplexitásában kezelte a közúti közlekedésbiztonság helyzetét. Hiányossága ugyanakkor, hogy határozatlan időtartamra szólt, mai léptékkel mérve kevés konkrét feladatot tartalmazott, továbbá tartalmi elemeit, meghatározásait csak egy szűk szakmai kör ismerte. A program célként határozta meg a közúti halálozások és súlyosan sérültek számának 20-30%-os csökkentését 1992 és 2000 között.

1994

  • Június: A magyarországi lézeres sebességmérés kezdete. A rendőrség eszközparkjában megjelenik az első lézeres sebességmérő készülék (Fámalézer I), amelyet első sorban a lakott területen belüli sebességtúllépések visszaszorítása érdekében alkalmaztak. Első nyilatkozatok arról, hogy a rendőrség az önkormányzatok támogatásával is növelni kívánja sebességmérő eszközeinek a számát.
  • KRESZ módosítás:
  • biztonsági öv kötelező használatának elrendelése a személygépkocsik hátsó ülésein (lakott területen belül),
  • A világbanki hitelből történő közlekedésrendészeti beszerzések kezdetei.

1995

  • A közlekedésrendészeti szolgálati ág jelentős technikai fejlesztése világbanki hitelből. Pályázati kiírások az alábbiak beszerzésére:
  • radar elven működő sebességmérők (nyertes: Multanova 6F)
  • lézer elven működő sebességmérők (Fámalézer II.)
  • elektromos légalkohol teszterek (nyertes: Lion SD400 H)
  • hitelesített elektromos légalkoholmérő készülékek (SERES Ethylometer 679-TH)
  • balesethelyszínelő eszközök stb.
  • A magyarországi elektromos légalkoholmérés kezdete a közúti ellenőrzések során (az év végén átadásra kerül 800 db LION SD400 készülék)

1996

  • A balesetmegelőzési világszervezet, a PRI (Association Prévention Routiére) Budapesten tartja a kongresszusát, mely jelentős elismerése a hazai balesetmegelőzési tevékenységnek, valamint az ORFK-OBB-nek.
  • A budapesti Flórián téren felavatják a Közúti Balesetek Áldozatainak Emlékművét. A felavatási ünnepségen a PRI világkongresszusának résztvevői is megjelentek. Az emlékmű egy „szakmai hungarikum”, mely főalakja egy évvel később az ORFK-OBB jelképévé, logójának központi elemévé vált.
  • A közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet kiadása, mely azóta is a baleset-megelőzési tevékenység pénzügyi hátterét biztosítja.

1997

  • A nehéz tehergépjárművek hétvégi forgalmának korlátozásáról szóló 115/1995 (IX.21.) Korm. rendelet hatályba lépése; A kezdeményezésben jelentős szerepet játszott az ORFK-OBB.
  • Folytatódik a közlekedésrendészet tárgyi-technikai feltételrendszerének javítása. Pályázat kiírása követő üzemű sebességmérők beszerzésére, mely nyertese az osztrák Gesig Travimo cég Minispeed 2000 videotachográfja. (Az első évben 4 db került a rendőrséghez – eleinte próbaüzemre –, a következő évben további 12 db).
  • Október: Meghirdetik a rendőrség három éves középtávú fejlesztési tervét, mely a közlekedésrendészet vonatkozásában megújult és polgárbarát intézkedési kultúrát, szervezeti átalakításokat, valamint a tárgyi- és technikai feltételrendszer javítását irányozza elő.

1998

  • KRESZ módosítás: kézben tartott mobil rádiótelefon használatának tilalma járművezetés közben.
  • A kezdő vezetői engedély intézményének bevezetése a 48/1997. (VIII. 26.) BM rendelet által, 1998. január 01-i hatállyal.
  • Július 14: Az ORFK mintegy 3,5 milliárd forint értékű tendert ír ki a szolgálati személygépjárművek négy kategóriájára, az eltérő szolgálati feladatok jellegének megfelelően (ügyintéző, bűnügyi, illetve rendőri jellegű járőrgépkocsikra, kombi kialakítású, valamint nagyteljesítményű járművekre, a vidéki KMB szolgálatok részére terepjárókra stb.) Ez a legnagyobb volumenű gépjármű-beszerzés a rendőrség történetében. A gépkocsik rendszerbe állítása 1998-ban és 1999-ben valósult meg.

1999

  • Március 01: Hatályba lép a Büntető Törvénykönyvről szóló 1978. évi IV. törvény módosítása. A Btk. 188. §-ában szabályozott „ittas járművezetés” törvényi tényállása kiegészült a „bódult állapotban történő járművezetés” cselekményével. Eszerint bűncselekmény valósul meg, ha valaki szeszes italtól befolyásolt állapotban, vagy a vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt vezeti a tényállásban felsorolt járműveket.
  • Az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztálya a nemzetközi tapasztalatokat is alapul véve elkészíti javaslatát a közúti közlekedési előéleti pontrendszer kialakítására és magyarországi bevezetésére.

2000

  • Fontos állomás, kiemelkedő esztendő Magyarország közúti közlekedésbiztonságának történetében. Egy évtized alatt – 1990 és 2000 között – a személysérüléses balesetek száma több mint 37.0 %-kal, a meghalt személyek száma 51,0 %-kal, ezen belül a közlekedési balesetek következtében elhunyt gyermekek száma 65 %-kal csökkent. A 2000. év adatai hosszú ideig mintaként, összehasonlítási alapként szolgáltak a közlekedésbiztonsági programokban és elemzésekben.
  • Január 01: hatályba lép a szabálysértésekről szóló 1999. évi LXIX. törvény és az egyes szabálysértésekről szóló 218/1999. (XII.28.) Korm. rendelet (hatályon kívül helyezve a szabálysértésekről szóló 1968. évi I. törvényt és az egyes szabálysértésekről szóló 17/1968. (IV.14) Korm. sz. rendeletet.)

2001

  • Január 01: hatályba lép a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló 2000. évi CXXVIII. törvény, s az annak végrehajtásáról rendelkező 236/2000. (XII.23.) Korm. rendelet.
  • Hatályba lép a KRESZ jelentős szakmai vitákat keltő módosítása, mely új sebességhatárokról rendelkezik. A 26. § (1) bekezdés a/pontja szerint május 01-től:
  • a személygépkocsik, motorkerékpárok és a 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsik megengedett sebessége autópályán 130 km/h (120 km/h helyett), autóúton 110 km/h (100 km/h helyett), főúton 90 km/h (80 km/h helyett), lakott területen belül változatlanul 50 km/h.
  • a d/pont pedig a kerékpárok megengedett sebességét emelte meg 40 km/h-ra.

A lakott területen kívüli sebességnöveléssel szemben számos szakértő emelt kifogást. A bevezetést követő évben mintegy kétszáz fővel több személy veszítette életét közúti balesetben a lakott területen kívüli utakon – alapvetően nem a gyorsforgalmi utakon.

  • A közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 35/2000. (XI.20.) BM rendelet az új évezred elején jelentősen megváltoztatta a közlekedésigazgatás hazai rendszerét azzal, hogy a kapcsolódó feladatok zömét a rendőrségtől az okmányirodákhoz helyezte át.

2002

  • KRESZ módosítás: január elsejétől kötelező hazánkban a gépkocsiban utazó gyermekeket gyermekbiztonsági rendszerben rögzíteni. A rendelkezés 150 centiméternél nem magasabb és 12 évnél nem idősebb gyermekekre vonatkozik.

2003

  • Március 01: Hatályba lép a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 44/A. §-a, mely feladatként határozta meg a gépjárművezetőkre vonatkozó szociális előírások ellenőrzését. A járművezetők vezetési és pihenőidejével kapcsolatos szabályok (AETR) megtartásának ellenőrzése a rendőrség és a közlekedési hatóság feladata.
  • Szervezeti átalakítások a területi rendőri szerveknél, a megyei rendőr-főkapitányok döntései alapján. Több helyen a megyei hatáskörrel rendelkező, a rendőrkapitányságoktól függetlenül működő, jellemzően kiemelt technikai felszereltségű megyei forgalomellenőrző alosztályokat a megyeszékhelyi rendőrkapitányság szervezetébe integrálják.
  • November: a rendőrség csatlakozási kérelmet nyújt be a TISPOL (European Traffic Police Network) szervezethez.

2004

  • Kiadják Magyarország első hosszú távú, mennyiségi célkitűzést tartalmazó közlekedéspolitikai programját, a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” programot.

 A Magyar Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY határozatával elfogadott hosszú távú program a 2001-ben megfogalmazott európai uniós szándéknál enyhébb közlekedésbiztonsági célkitűzéseket határozott meg: „… a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30%-kal, a balesetben elhunytak száma legalább 30%-kal csökkenjen. 2015-re pedig ugyanezen értékek – a „Fehér Könyv”-ben 2010-ig előírt mértékben – 50%-kal csökkenjenek.” A mérsékeltebb célok meghatározásának indoka, hogy hazánk akkor még nem volt az EU tagállama, továbbá a nemzeti programban vázolt célkitűzések reálisabban tükrözték a magyar közúti közlekedésbiztonság helyzetét, az annak javításában rejlő lehetőségeket. A hosszú távú nemzeti program 2015. december 31-ig volt hatályban. Az objektív (más néven tulajdonosi) felelősség 2008. évi bevezetését követő jelentős eredményeknek köszönhetően a közúti halálos áldozatok vállalt 50%-os csökkentése már 2012-ben megvalósult, a súlyosan sérültek számának hasonló arányú visszaszorítása ugyanakkor nem teljesült.

  • Hatályba lépnek a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló jogszabályok módosításai. A korábbiakhoz képest számos szigorító rendelkezés lép életbe (a pontok számának max. 3 pontra emelése, új szabálysértésekre kiterjesztés stb.). Az új szabályozás továbbra is Európa legenyhébb pontrendszerét eredményezte.
  • Május: A magyar rendőrség a TISPOL teljes jogú tagjává válik. A tagsággal kapcsolatos valamennyi feladatot (európai közúti akciókban való részvétel, üléseken, nemzetközi szemináriumokon és egyéb rendezvényeken való részvétel, rendszeres információ- és tapasztalatcsere stb.) a kezdetek óta az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztálya végzi. A feladatokhoz való következetes hozzáállásnak köszönhetően a magyar rendőrség a TISPOL szervezet egyik legaktívabb tagja térségünkben.
  • Létrejön az Autópálya Rendőrség. A gyorsforgalmi utak forgalmának felügyeletére, közbiztonságának védelmére hivatott országos hatáskörű rendőri szerv 2004. júliusában történő felállítása jelentős szakmai sikereket eredményezett.
  • Magyarországon megkezdődik az automata sebességmérés korszaka – egyelőre még kísérleti üzemben. Az első automata sebességmérőt 2004 nyarán, az M7 autópálya völgyhídjának építésekor telepítették a Somogy megyei Kőröshegy lakott területén belül. A kamera elhelyezésére két tároló egység állt rendelkezésre, így a készüléket át lehetett helyezni.

2005

  • Az ORFK kezdeményezésére jelentős lépések a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Az előterjesztést követően először jelenik meg kormányzati szinten az objektív felelősség bevezetésének, valamint a nap 24 órájában működő, automatikus sebességellenőrzés országos szintű megvalósításának az igénye.
  • A közlekedésrendészeti szolgálat fejlesztésére irányuló ORFK koncepció BM általi elfogadását követően technikai beszerzések kezdődnek. A sebességmérő készülékek száma 2010-ig 146 db új eszközzel gyarapodik.

2006

  • Az automata sebességmérő program folytatódik. Két radar elven működő fix készüléket helyeznek ki az M1-es autópályára, valamint az M1-M7 autópályák bevezető szakaszára. Az eszközök elhelyezésére négy tároló egység szolgál, amelyeket forgathatóvá alakítottak ki, így mindkét irányból lehetővé teszi a haladási sebesség mérését. A kamerák helyét előjelző táblákkal jelzik.
  • A rendőrség a gyorshajtások visszaszorítása érdekében 44 db Fámalézer III típusú lézeres sebességmérő készüléket szerez be.

2007

  • A Parlament őszi ülésszakának szeptember 10-i ülésnapján a Kormány meghirdeti a „Nulla tolerancia a közlekedésbiztonságban” programot – benne hivatalos szándéknyilatkozattal az objektív felelősség elvének bevezetésére.

„…szükséges egy olyan igazgatási bírságolási rendszer jogszabályi bevezetése, mely alapján a gépjármű üzemben tartója objektív alapú felelősséget visel az általa üzemeltetett gépjárművel elkövetett közlekedési szabályszegésekért.”

  • Vezetői döntés alapján 2007. december 31-én megszűnik az Autópálya Rendőrség, és az egyes autópálya alosztályok állománya a területileg illetékes megyei rendőr-főkapitányságok közlekedésrendészeti (és bűnügyi) osztályainak szervezetébe integrálódik. 2008. január 01-től a megyei szervezeti egységek látják el a gyorsforgalmi utak rendőri felügyeletét.

2008

  • Rendkívüli változások a szabályozási rendszerben. A jogszabályi háttér jelentős módosítása kiemelt fontosságú intézkedésekkel, melyek nagymértékben járultak hozzá a korábban nem tapasztalt mértékű közlekedésbiztonsági sikerek eléréséhez:
  • Objektív felelősség bevezetése;
  • „Zéró tolerancia” meghirdetése az ittas járművezetőkkel szemben;
  • Közúti közlekedési előéleti pontrendszer szigorítása;
  • Helyszínbírságolás szabályainak szigorítása.
  • Az objektív felelősség jelentős hatást gyakorolt a járművezetők jogkövető magatartására. A szabálytisztelet szintje kedvező irányban változott, a halálozási adatok csökkenni kezdtek, és megkezdődött a hazai közúti közlekedésbiztonság addigi legkedvezőbb időszaka, mely hat éven át, 2013 végéig tartott.
  • Az első hároméves magyarországi program, a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 kiadása. A kiemelt kockázati tényezők az alábbiak:
  • Sebesség nem megfelelő megválasztása;
  • Gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt;
  • Biztonsági öv használatának mellőzése;
  • Védtelen közlekedők: gyalogosok – gyerekek és idősek; kerékpárosok; motorkerékpárosok.
  • Az ORFK a sebességtúllépések elleni hatékonyabb fellépés technikai hátterének javítása érdekében – francia mintára – javaslatot tesz 300 db automatikusan működő, fixen telepített sebességellenőrző berendezés beszerzésére, és annak hálózatszerű működtetésére. A feladat végrehajtása három évet vett volna igénybe. A beszerzések szükségességét a belügyminisztérium elfogadta és támogatta, ugyanakkor az akkor kezdődő világgazdasági válság hatására a javaslat lekerült a napirendről.

2009

  • A társadalmi életben bekövetkezett változások hatására, a prevenció hatékonyságának növelése érdekében átalakul az ORFK-OBB. Cél a társadalmi együttműködés fokozása, valamint szélesebb szintű szakmai koordináció megvalósítása. A megújított szervezet vezetősége azóta 6 fős elnökségből, valamint a koordinációs testületből áll.
  • A közigazgatási bírságolás szabályainak módosítása (sebességhatárok változása, továbbá a közigazgatási bírságnak a passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztására, valamint a kézben tartott mobil telefon jogellenes használatára való kiterjesztése.)

2010

  • Hazánk sikeresen teljesíti a hatályos közlekedéspolitikai célkitűzések (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015) időarányos részét, a halálos áldozatok számának 2001. és 2010. közötti legalább 30 %-os csökkenését. A KSH adatok szerint 2001. és 2010. között a közúti halálozások száma több mint 40 %-kal csökkent.
  • A rendőrség által üzemeltetett sebességmérő készülékek száma 194-re emelkedik. A VÉDA rendszer bevezetése előtt a rendőrség ekkor rendelkezett a legtöbb sebességmérő készülékkel. (Az objektív felelősség bevezetésének időszakában a rendőrség a sebességmérő eszközei számát 32%-kal fejlesztette, a 2007. évi 133 db-ról 2010 végéig 194 db-ra).
  • Hatályba lép a KRESZ kerékpárosokat érintő módosítás-csomagja. A kerékpárosok megengedett sebességét érintő új szabály megosztja a szakemberek véleményét. Eszerint lakott területen kívül kerékpárral a megengedett sebesség 50 km/óra, amennyiben a kerékpárt hajtó személy kerékpáros fejvédő sisakot visel, és utast nem szállít (a segédmotoros kerékpárok megengedett sebessége 40 km/h marad).

2011

  • Hatályba lép a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011-2013. A program stratégiai célkitűzése, tovább csökkenjen a személysérüléses közúti balesetek, és a balesetben meghalt személyek száma a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” program meghatározásának megfelelően.

2012

  • Kiemelt jelentőségű nemzetközi siker a közúti közlekedésbiztonság terén! Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a 2012 évi PIN AWARD díjat egyedüli uniós tagállamként Magyarországnak ítéli oda – az eltelt évek közlekedésbiztonsági intézkedéseinek, és azok nemzetközi mértékkel mérve is kiemelkedő hatásának köszönhetően.
  • Új szabálysértési törvény kiadása (2012. évi II. törvény a szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásokról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről).
  • KRESZ módosítás az ittas állapotban történő kerékpározás szabályait érintően, mely 2014-ben tovább folytatódott (a liberalizálás jelentős szakmai vitákat gerjeszt).
  • Megkezdődik a VÉDA projekt, az ezredforduló óta eltelt időszak legnagyobb közlekedésbiztonsági-forgalomfelügyeleti fejlesztése!

2013

  • Július 01: hatályba lép a évi C. törvény a Büntető Törvénykönyvről, hatályon kívül helyezve a „régi” Btk-t, az 1987. évi IV. törvényt.
  • Megváltozik az ittas, valamint a bódult állapotban történő járművezetés szabályozása, a két törvényi tényállás azóta elkülönül egymástól (Btk. 236. § és 237. §). Új elem a szabályozásban, hogy a korábbi 0,8 helyett már 0,5 gramm/liter ezrelék véralkohol értéktől, levegőalkohol-koncentráció esetében 0,5 helyett 0,25 milligramm/liter ezrelék értéktől büntetőeljárás indul az ittas járművezetőkkel szemben.
  • Az ORFK három pályázati felhívást tesz közzé a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat létrehozásával kapcsolatban. Az első 160 db változtatható helyű, a második 365 db fix Komplex Közúti Ellenőrzési Pont beszerzését irányozza elő. A harmadik a KAFIR (Közlekedésbiztonsági Automata Feldolgozó és Információs Rendszer) megvalósítását tűzi ki célként.
  • Véget ér a magyar közúti közlekedésbiztonság eddigi legsikeresebb periódusa, mely 2008-tól 2013-ig tartott. Ebben a hat évben a koncentrált fellépésnek és a magas hatásfokú intézkedéseknek köszönhetően soha nem látott mértékben (mintegy 52%-kal) csökkent a balesetben meghalt személyek száma.

2014

  • A „Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016” kiadása, mely hatálya túlnyúlt a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” program időszakán. Ennek megfelelően ez volt az első három éves program, mely az uniós célkitűzést, a 2010 és 2020 közötti időszakra vonatkozó 50%-os halálos áldozatszám csökkenést vette át.

2015

  • Megkezdi működését a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat. Elsőként a mobil eszközök beszerzésére, és rendszerbe állítására kerül sor. A változtatható helyű Komplex Közúti Ellenőrzési Pontok (KKEP) – összesen 160 db – 2015. március 26-óta üzemszerűen működnek, méréseik joghatással járnak. A VÉDA hálózattól a kormányzat és a rendőrség a közúti balesetek, a halálos áldozatok és a súlyos sérülések számának csökkentését várja.
  • Jelentős mértékű fejlesztések kezdődtek meg az elektromos légalkoholmérő eszközök terén. 2015 és 2022 között a rendőrség összesen 1 248 db Dräger típusú készüléket szerez be (1 084 db kézi légalkoholtesztert, és 164 db stabil telepítésű hitelesített légalkoholmérő készüléket).

2016

  • Teljessé válik a VÉDA rendszer, az ezredforduló óta eltelt időszak legnagyobb közlekedésbiztonsági-forgalomfelügyeleti fejlesztése. Április 5-én 08.00 órától az új fix kamerák is megkezdték üzemszerű működésüket. A VÉDA kamerahálózat kialakítása során a rendőrség 365 darab fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pontot helyezett ki a rendőrség az ország 134 balesetveszélyesnek ítélt útszakaszára. A készülékek naponta mintegy 1,5 millió jármű elhaladását felügyelik.

2017

Január 01: hatályba lép a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2017-2019”. A program a mennyiségi mutatókon túl minőségi célokat is meghatároz. Elsődleges cél a járművezetők felkészültségének, valamint a közlekedők viselkedésének javítása, az önkéntes jogkövetés szintjének emelése, az egyéni felelősségtudat fejlesztése és a partneri szemlélet megteremtése. Ezen túl, a biztonsági szempontokat fokozottabban előtérbe helyező közlekedési rendszer kialakítása, elsősorban az infrastruktúra és hatósági szerepvállalás területén.

2018

  • Jelentős közlekedésbiztonsági siker: a közúti balesetben meghalt gyermekek száma a legalacsonyabb értékre csökken a KSH adatgyűjtésének kezdete óta. 2018-ban 6 gyermek veszítette életét közúti balesetben, szemben az 1990. évi 107 fő, a 2000 évi 44 fő, és a 2010 évi 20 fő gyermekkorú áldozattal. Ezeknek a tragédiáknak az egyik fő jellemzője, hogy a gyermekek döntő többségben nem önállóan közlekedve gyalogosként, vagy kerékpárosként, hanem jármű utasaként szenvednek halálos sérüléseket (2023-ban pl. a 8 gyermekkorú áldozatból 7 fő volt jármű utasa).

2019

  • A rendőrség meghirdeti „Pofátlan(TAN)ítás” megnevezésű akcióját – először Budapesti, majd országos végrehajtással. A program nagy népszerűségnek örvend, az elkészített videókat százezrek tekintik meg, az ellenőrzési módszer preventív hatása kiemelkedő.

2020

  • A közúti közlekedésbiztonság eddigi legkedvezőbb éve Magyarországon. A közúti halálozások száma rekord alacsony, összesen 460 fő vesztette életét balesetben a hazai utakon. Bár az adatok alakulására a pandémia is hatást gyakorolt, de a kedvező trend már jóval a koronavírus megjelenése, valamint a kapcsolódó korlátozások előtt megkezdődött. A rendőri tapasztalatok szerint a jogkövető közlekedési magatartás általános szintje is javult.
  • Hatályba lép a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2020-2022, mely alcíme: „A gyermek az első!”. A program fő célja igazodik az Európai Bizottság 2019-2030. évek közötti időszakra meghatározott célkitűzéséhez (a halálos áldozatok és – első ízben – a súlyosan sérültek számának felére csökkentése). A program szerkezetében, és a főbb feladatok meghatározásában a „Tíz pillér – száz lépés” elvet követi.
  • Május: a rendőrség megindítja a „Traffibox” megnevezésű projektet. A telepítés első évében (2021-ben) 10 db tárolóegység üzembe helyezésére került sor.
  • Fokozott szakmai igény jelentkezik a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat további ellenőrzési funkciókkal történő kiegészítésére (pl. követési távolság ellenőrzése, kézben tartott mobil telefon menet közbeni használatának ellenőrzése).

2021

  • Folytatódik a közlekedésrendészeti szolgálati ág technikai fejlesztése (70 db Dräger 7510 elektromos légalkoholmérő, 25 db szolgálati motorkerékpár, pályázati kiírás 40 db mobil sebességmérő készülék beszerzésére).

2022

  • Az ORFK-OBB tevékenysége az élsport területére is kiterjed. Együttműködési szerződések kötése neves hazai sportklubokkal, sztársportolók bevonása a preventív munkába, megjelenés kiemelt mérkőzéseken stb. A Marketing Szövetség 2022-ben „Az Év akciója – CSR” kategóriában az ORFK-OBB és a Győri Audi ETO közös baleset-megelőzési munkáját arany fokozattal ismerte el.
  • Az ORFK-OBB közösségi felülete követőinek a száma az év végén eléri a 150 000 főt (napjainkban a 177 000 főt is meghaladja).

2023

  • Másfél évtizede (2008 óta) tart az ittasan okozott közúti balesetek kedvező trendje. A 2023. évet két páratlan eredmény jellemzi. Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek száma (1 016 baleset), valamint az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses baleseten belüli aránya (7,1%) soha nem volt még ilyen alacsony. (A pandémia évében, 2020-ban még 1 361 ittas balesetet regisztráltak, és azok aránya az összes baleseten belül 9,9% volt)
  • Jelentősen bővül a rendőrség sebességmérő eszközeinek állománya. A mobil sebességmérők száma 2023-ban 33%-kal nőtt (175-ről 233-ra), a magyar fejlesztésű TraffiCapture TC-108 készülékek beszerzésének, valamint a Fámalézer III. típusú sebességmérők felújításának köszönhetően. A kihelyezett traffiboxok száma az év végére 53 db-ra emelkedett, további 115 db telepítése van folyamatban. A VÉDA részét képező 160 db vhKKEP száma az önkormányzati szerepvállalásnak köszönhetően 3 db új berendezéssel nőtt, és további 13 db önkormányzati beszerzése napirenden van.
  • A Magyar Olimpiai Bizottság Fair Play Diploma átadásával ismerte el az ORFK-OBB baleset-megelőzési tevékenységét.
  • Az év végére a közúti halálozások száma 472 főre csökken, amely – a pandémia évét nem számítva – a legkedvezőbb adat a magyar baleseti statisztikai adatgyűjtés történetében. Az egymillió lakosra jutó halálos áldozatok számában hazánk az uniós tagállamok középmezőnyében, a 17. helyen található. A közúti halálozások terén az utóbbi 4 év vonatkozásában Magyarország lett az ötödik legjobban teljesítő tagállam.

G.I.