Már látható az akciók hatása

• Öt hónap alatt 20-szal kevesebb halálos áldozat és több mint 600-zal kevesebb sérült az utakon.
• Vannak, akiknek „Kényelmetlen a vezetés”, ha bekötik magukat, mások „Mindig használják az övet, csak éppen most valahogy elfelejtették”.
• A balesetek 70 százaléka gyorshajtás, az elsőbbségi és a kanyarodási szabályok megsértése miatt történik, ezért a rendőrség is ezekre koncentrál.

Jelentősen javult a közlekedésbiztonság az év első öt hónapjában az előző év azonos időszakához képest, és a kedvező folyamatok az ORFK adatai szerint júniusban is folytatódtak. Az év első hónapjában 20-szal kevesebb emberéletet követeltek a közúti balesetek, mint az előző év május végéig, és több mint 600-zal kevesebben sérültek meg az utakon.

Óberling József ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője, az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság ügyvezető elnöke a Közlekedésbiztonság kérdésére úgy fogalmazott: a kedvező változásban minden bizonnyal szerepe volt azoknak az év eleje óta hosszabb-rövidebb időre többször megtartott országos közlekedésbiztonsági akcióknak, amelyben elsősorban, de persze nem kizárólag, a biztonsági öv- és a biztonsági gyermekülés használatát ellenőrizték.

Mint arról lapunk is beszámolt, egy tavaly készített felmérés szerint aggasztóan alacsony a magyar autósok körében az övhasználat, és tízből négy gyermek védtelenül – azaz nem a korának, súlyának, testmagasságának megfelelő biztonsági gyermekülésben – utazik. Jellemzően vagy egyáltalán nincsenek bekötve, vagy csak a gépjárműben (a felnőttek számára) rendszeresített övvel próbálták meg rögzíteni őket, de arra is láttak már példát a közlekedési rendőrök, hogy az egyik szülő az ölébe vette a gyermekét és úgy kötötte be magát, hogy a gyerek közte és az öv között volt. Hirtelen fékezés esetén az anya előrelendülő teste a megfeszülő övnek szorítja az apróságot, ami könnyen végzetes lehet.

Óberling ezredes nem vitatja, az övhasználat önmagában a balesetek számát nem csökkenti, azonban a bekövetkező balesetek kimenetelét jelentősen. Lapunk is beszámolt korábban számos olyan esetről, amikor egy-egy nagy erejű ütközés után kirepültek az autóból azok az utasok, akik nem voltak bekötve és azok a gyerekek is, akik nem biztonsági gyermekülésben utaztak. Ezzel szemben, akik szabályosan használták a biztonsági övet és gyermekülésben ültek, olykor karcolásokkal megúsztak olyan tragédiákat is, amelyek a velük együtt utazó biztonsági övet nem használóknak az életét követelte.

Óberling József szerint azok, akik nem biztonsági gyermekülésben utaztatták a gyereküket, többnyire lesütött szemmel, szégyenkezve tudomásul veszik a rendőri intézkedést és a kiszabott bírságot, ami a helyszínen akár 50 ezer forint is lehet.

Azok között azonban, akiket a biztonsági öv használatának mellőzése miatt állítottak és bírságoltak meg, nagy számban vannak magyarázkodók, felháborodók, tiltakozók.

„Én mindig bekötöm magam, csak most felejtettem el!”

„Olyan kényelmetlen bekapcsolt övvel vezetni – Önöknek nem?”

„Nem mindegy, hogy bekötöm-e magam vagy sem? Az én bajom, ha nem, és emiatt megsérülök!”

Ez utóbbi állítás több szempontból sem igaz. Először is, mert a KRESZ mindenkire egyformán érvényes, függetlenül attól, hogy egy esetleges balesetben mi volt a szerepük. Márpedig a KRESZ azt írja elő, hogy a biztonsági övet elöl-hátul mindenkinek használnia kell, minden úton.

Óberling arra is felhívja a figyelmet, hogy a balesetekben megsérültek kórházi kezelését az adófizetők közösen finanszírozzák, tehát nemcsak a biztonsági övet nem használó és emiatt az elkerülhetetlennél súlyosabban megsérülő sértett magánügye, hogy betartja-e az övhasználatra vonatkozó előírásokat vagy sem.

A biztonsági öv használatának elmulasztásáért – attól függően, hogy lakott területen belül, vagy azon kívül, főúton avagy autópályán érik-e tetten a rendőrök a szabályszegőket – 10-15-20 ezer forint helyszíni bírság szabható ki. Nem árt tudni így a nagy nyári népvándorlások időszakában, hogy a bírságot nem a sofőr fizeti, hanem mindig az, aki nem kötötte be magát. Amennyiben 18 évesnél fiatalabb az illető, akinek már nem kell biztonsági gyermekülésben utaznia, a szülei vagy az a felnőtt fizet helyette, akinek a gondjaira bízták.

Sokan vitatják, hogy kellő visszatartó ereje van-e azoknak a bírságtételeknek, amelyeket az övhasználat mellőzéséért kiszabhat a rendőrség, vagy amit azokra a szülőkre vethetnek ki, akik nem gyermekülésben utaztatják a csemetéjüket.

Óberling ezredes a bírság mértékét illetően nem kívánt állást foglalni, a bírság felső határát jogszabály határozza meg, nem a rendőrség. Elmondta ugyanakkor, arra biztatják a rendőröket, hogy a súlyos és az ismétlődő esetekben a helyszíni bírság helyett éljenek a feljelentés jogával. Szabálysértési eljárásban ugyanis lényegesen magasabb bírságok szabhatók ki.

Az öv- és a biztonsági gyermekülés használatának ellenőrzését célzó akciók a nyáron és az év hátralévő részében, évszaktól függetlenül is folytatódnak. A Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője emlékeztetett rá, hogy Magyarországon a balesetek mintegy 70 százaléka három fő baleseti okra, a gyorshajtásra, valamint az elsőbbségadási és a kanyarodási szabályok be nem tartására vezethető vissza.

Ezeken túl a rendőrség kiemelt figyelmet fordít az ittas vezetők és a már említettek, azaz a passzív biztonsági rendszerek használatának ellenőrzésére. Úgy vélik, ha ezt az öt baleseti okot sikerül csökkenteni – ezekből három (a gyorshajtás, az elsőbbség meg nem adása és a szabálytalan kanyarodás) közvetlen baleseti ok, az ittas vezetés a leginkább a baleset bekövetkezésének a valószínűségét növeli, míg az öv- és a gyermekülés használatának elmulasztása a kimenetelét súlyosítja.

A három fő baleseti okot, valamint az ittas vezetést és az övhasználatot a rendőrség olyannyira komolyan veszi, hogy a közlekedési rendőrök munkáját is aszerint minősítik, hogy ebben az öt szabályszegési kategóriában milyen teljesítményt mutatnak.

Az év első öt hónapjában ittasan vezetők 376 balesetet okoztak Magyarországon, köztük több halálos kimenetelűt. Tavaly az év azonos időszakában 457-et. Az összes személyi sérüléses balesethez viszonyítva az idén az ittasan okozott esetek aránya 7,4%. Tavaly ugyanezen időszakban az összes baleset 8,5%-át okozták az ittas közlekedők. Budapest és öt vármegye (Baranya, Békés, Fejér, Hajdú-Bihar, és Zala) kivételével országszerte csökkent az ittasan okozott balesetek száma.

Mint arról lapunk is beszámolt, az Európai Unió módosította azt a célkitűzését, miszerint 2030-ra 2020-hoz képest a felére kell csökkenteni a közúti balesetekben elhunytak és súlyosan megsérültek számát. Miután a Covid-19 világjárvány miatt 2020-ban az Európai Unió valamennyi országában a lezárások és utazási korlátozások miatt jelentősen csökkent a közúti forgalom és a balesetek száma is, az új bázis, a Covid előtti utolsó „békeév”, azaz 2019 lett.

Ez a változtatás azonban egyben azt is jelenti, hogy az eredeti célkitűzésben meghatározottnál lényegesen több baleseti haláleset mellett is teljesíthető lesz az uniós célkitűzés. Ez lehet jó hír a rendőrségnek, de nem feltétlen az a közlekedőknek, és azoknak, akik a közlekedésbiztonságért aggódnak.

Óberling József ezredes elmondta, hogy a Magyar Rendőrség a 2023-as céljait nem módosította az uniós döntés nyomán, azaz az idén még mindent úgy csinálnak, ahogy azt korábban – a bázisév módosítása előtt eltervezték. És ha jövőre módosítják a célszámokat, az biztos nem jelenti majd azt, hogy csökkenni fog a szigor az utakon. A rendőrség elsődleges célja a balesetek számának drasztikus csökkentése. Végső soron a hosszú távú uniós cél nem kevesebb, mint hogy 2050-től senki ne haljon meg közlekedési baleset következtében az Európai Unióban.

A balesetek számának és kimenetelének alakulására egyaránt jelentős a hatása az infrastruktúra milyenségének. Ha nincs szalagkorlát az út mentén, van viszont egy nyolc méter mély árok, vagy csak két méter mély az az árok, ám betonból készült, vagy ha öles fák sorakoznak közvetlenül az út mentén és a legkisebb vezetéstechnikai hiba is azzal jár, hogy az ott közlekedők az egyiknek nekirohannak, akkor a balesetek sokkal súlyosabb következményekkel járnak, mint az úgynevezett megbocsátó utakon, ahol van tér a kisebb-nagyobb hibák korrigálására.

Óberling személyes tapasztalataira hivatkozva állítja, a közútkezelőkben megvan a hajlandóság az utak biztonságosságának javítására, a veszélyes szakaszok átalakítására. Inkább csak pénz kérdése, hol, mikor és mekkora beavatkozást képesek elvégezni. Amit lehet, megtesznek így is. Már csak azért is, mert mind gyakrabban adódik példa arra is, hogy egy-egy büntetőeljárásban nemcsak a vétkes közlekedők, hanem a közútkezelők is a vádlottak padjára ülnek, ha az eljárásban megalapozott gyanú merül fel, hogy az „utat”, azaz az út kezelőjét is terhelheti felelősség a balesetért.

F.Gy.A.