Mi minden befolyásolja a balesetek számát?

• Minden, ami befolyásolhatja a balesetek számát változik, van, ami folyamatosan, van, ami ciklikusan.
• Az intézkedések bevezetésük után kedvezően hatnak a folyamatokra, de egy idő után kifulladnak.
• Olykor a rendkívüli intézkedések mellett is egy válságon vagy egy járványon múlik a változás iránya.

Hogyan változott az elmúlt közel 50 évben Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete? Milyen tényezők befolyásolták a balesetek, azon belül a halálos és súlyos sérülésekkel járók számának alakulását? Miképpen hatottak a gazdasági folyamatok és miként az egyes kormányzati intézkedések a közlekedés biztonságosságára? Egyebek között ezeket a kérdéseket vette górcső alá a Dr. Holló Péter Közlekedésbiztonsági Szakkollégium első műhelybeszélgetésén dr. Pauer Gábor, a KTI tudományos munkatársa.

A Dr. Holló Péter Közlekedésbiztonsági Szakkollégium vadonatúj kezdeményezés. Életre hívói egyfelől a szakkollégium névadója, Professzor Dr. habil Holló Péter munkássága előtti tisztelgésként, másfelől a professzor munkásságának folytatását elősegítendő szervezik a szakkollégium szakmai-tudományos előadássorozatát. A programok keretében a professzor főbb kutatási területeinek legújabb eredményeinek bemutatása mellett fórumot teremtenek a más kutatási eredmények közzétételéhez is, hogy a kutatók közvetlenül és minél alaposabban megismerhessék egymás munkáit.

A november 30-i első (online) előadást A hazai közúti közlekedésbiztonság alakulásának áttekintése a külső mérföldkövek tükrében címmel dr. Pauer Gábor tartotta. 1976-tól napjainkig, azaz közel fél évszázadot felölelve mutatta be hogyan hatottak a közlekedésbiztonságra a politikai-társadalmi változások, a gazdasági válságok és az azokból való kilábalás, miképpen befolyásolták a különböző kormányzati intézkedések, döntések és azok végrehajtása.

Pauer azért 1976-tól kezdte a vizsgálódást, mert abban az évben vezették be azt a gyakorlatot, miszerint a balesetek halálos áldozatainak kell tekinteni mindazokat, akik közúti közlekedési balesetben megsérültek és – a balesetben szerzett sérülések következtében – a balesetet követő 30 napon belül elhaláloztak. Ennek a szabályozásnak köszönhető, hogy 1976 óta már torzításmentes, az egyes évek baleseti adatainak az összehasonlítására alkalmas statisztikák állnak a kutatók és a téma iránt érdeklődők rendelkezésére.

Elöljáróban leszögezhetjük: a balesetek számának és kimenetelének alakulását befolyásoló tényezők mindegyike folytonosan változik. Vannak, amik folyamatosan és többé-kevésbé egyenletesen, Magyarországon ilyen például a forgalomban lévő gépjárművek száma. És vannak olyan tényezők, amik ciklikusan vagy éppen teljességgel kiszámíthatatlanul hatnak – ilyen lehet az időjárás vagy a gépjárművek futásteljesítménye, amit jelentősen befolyásolnak az aktuális gazdasági folyamatok. Válság idején csökken, fellendüléskor nő. És általában vele együtt és egy irányba változik a balesetek száma is.

Jelentősen befolyásolhatják a közlekedésbiztonsági folyamatokat a társadalmi folyamatok is – az 1990-es politikai rendszerváltozás és az azt követő esztendők a hazai közlekedésbiztonság fekete évei voltak. Lazult az önkéntes jogkövetés, kevesebb ellenőrzés volt és így tovább.

Hatással lehetnek még a közlekedés biztonságra a társadalom demográfiai összetétele vagy a motorizáció változásai – hogy csak néhányat említsünk a sok lehetséges befolyásoló tényező közül.

Ciklikus változásokat hozhatnak ugyanakkor – a történelmi áttekintés tanúsága szerint – olykor a közlekedésbiztonság javítását célzó kormányzati intézkedések, parlamenti döntések. Ezek a bevezetésüket követően egy ideig kedvező befolyással vannak a közlekedésbiztonságra – csökkenni kezd a baleseti halottak, a súlyos és könnyű sérülésekkel járó balesetek száma egyaránt –, egy idő után azonban kifulladnak, hatásuk enyhül, és a helyzet újra romlásnak indul.

Miközben 1976 és a ’80-as évek vége között eltelt tíz évben a hazai gépjárműpark folyamatosan és intenzíven nőtt, a balesetek és az azokban elhunytak száma gyakorlatilag stagnált. 1988 és ’90 között ugyanakkor a balesetek és azok áldozatainak száma ugrásszerűen megnőtt. Közben a gépjárművek számának növekedési üteme alig változott.

1990-ben 2432-en vesztették életüket közúti közlekedési balesetekben az utakon. Ez volt a hazai közlekedésbiztonság első fekete éve. A legfeketébb a statisztikai adatgyűjtések kezdete óta. A helyzet akkor azonnali és radikális intézkedéseket követelt és a döntéshozók léptek is.

Átalakították és megerősítették a közlekedésrendészetet, kormányhatározat született a közúti közlekedésbiztonságról, bevezették az utánképzést, módosult a KRESZ. 60-ról 50 km/h-ra csökkent lakott területen belül a megengedett sebesség és kötelezővé tették a biztonsági öv, valamint lakott területen kívül a tompított fényszóró használatát.

Az 1991-2000 közti időszakban számos más intézkedés is születetett még a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Fejlesztették a rendőrség jármű, sebességmérő és ittasság ellenőrzésre szolgáló eszközparkját, és megtiltották a gépjárművezetők számára, hogy kézben tartott mobil készülékkel telefonáljanak vezetés közben. Szigorították a közlekedési szabálysértésekért kiszabható bírságokat és önálló bűncselekmény lett a bódult állapotban (azaz drogok hatása alatti) vezetés.

Mindezek – és az itt nem említett intézkedések, programok, valamint az 1992-ben megalakult Országos Balesetmegelőzési Bizottság figyelemfelhívó tevékenységének – hatására 2001-re 1991-hez képest a felére csökkent a közlekedési balesetekben elhunytak és közel 40 százalékkal a súlyos sérüléssel járó balesetek, illetve az azokban megsérültek száma.

Ez volt a hazai közlekedésbiztonság történetének első aranykora.

2001 és 2006 között aztán a helyzet romlásnak indult. A baleseti halottak száma 10 százalékkal nőtt, a súlyos baleseteké ötödével emelkedett. Igaz, párhuzamosan a hazai gépjárműpark futásteljesítménye is mintegy 25 százalékos növekedést produkált. Mindezek együttes hatására forgalomarányosan (és statisztikailag) nem romlott a közlekedésbiztonság, annak ellenére sem, hogy a halálos, súlyos és könnyű sérültek száma nőtt.

Ebben az időszakban a kutatások szerint számos tényező együttes hatására indult romlásnak a közlekedésbiztonság. Szerepe volt benne annak, hogy az előző évek sikerei miatt már nem kapott akkora figyelmet a közlekedésbiztonság és a közlekedésrendészet, mint az előző időszakban. Egy 2005-ös rendőrségi dokumentum a személyi és technikai feltételek romlásáról számolt be és a helyzet tarthatatlanságáról tudósított.

Közlekedésbiztonsági szakemberek azonban emellett már akkor – és az óta is – külön is felhívják a figyelmet arra, hogy a romlásban jelentős szerepe volt egy szakmai körökben máig vitatott intézkedésnek. Annak, hogy 2001-ben 80-ról 90 km/h-ra emelték a megengedett sebességet az utakon. Továbbá annak, hogy bár bevezették a köznyelvben csak büntetőpont-rendszernek nevezett közúti közlekedési előéleti pontrendszert, ám jóval enyhébb formában, mint azt a szakma javasolta. Ennek következtében a bevezetést követő évben egyetlen jogosítványt sem vontak be amiatt, hogy a tulajdonosa elérte volna a 18 pontos határt.

A közlekedésbiztonság romlása újabb lépésekre sarkallta a döntéshozókat. 2007 és 2012 között számos olyan intézkedés született, amelyek végül elhozták a hazai közlekedésbiztonság második aranykorát és hatásukra megfeleződött a balesetekben elhunytak száma és a súlyos sérülteké és 30 százalékkal csökkent.

Dr. Pauer Gábor azonban a hazai és nemzetközi adatokra hivatkozva itt megjegyezte, hogy bár nagy jelentőségű intézkedésekről volt szó, a csökkenés jelentős része – mintegy kétharmada – a 2008-ban kirobbant gazdasági világválságnak volt köszönhető, aminek a hatására drasztikusan visszaesett Európa szerte a gépjárművek futásteljesítménye.

Ezzel együtt az objektív felelősség és az ittas vezetőkkel szembeni záró tolerancia bevezetése, az előéleti pontrendszer szigorítása, egyes KRESZ-szabályok módosítása és a rendőrség eszközparkjának fejlesztése is jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy a romlás megállt, sőt, a hazai közlekedésbiztonság újra javulást mutatott. Ezek az intézkedések máig hatással vannak a közlekedésbiztonságra.

A következő öt évben – 2013-2018 kötött – a közlekedésbiztonságot illetően annak ellenére újra romlás kezdődött, hogy az előző évben megkezdődött minden idők legnagyobb közlekedésbiztonsági programja, a VÉDA-projekt. 2015-ig fokozatosan 160 mobil eszközt állítottak rendszerbe. 2016-tól vált azonban csak teljessé a VÉDA-hálózat, amikor országszerte élesítették 365 fix telepítésű mérőállomást, amik a sebességtúllépésen kívül még több, mint fél tucat közúti szabályszegést képesek dokumentálni és emberi beavatkozás nélkül határozatot is hoznak a gépjárművek üzembentartóival szemben. A rendszer a vele felügyelt útszakaszokon a nap 24 órájában elkerülhetetlenné tette a felelőségre vonást a gyorshajtók és más szabályszegők számára.

A VÉDA-projekt élesítését követően rövid ideig csökkent is a balesetek száma. Azonban az autósok hamar megtanulták hol vannak a fix telepítésű VÉDA-kapuk, és azok előtt lassítottak, majd kis idő múltán újra úgy hajtottak, mint annak előtte. Emiatt pedig a közlekedésbiztonság ismét csak romlásnak indult.

2014-ben a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 kiadásával Magyarország először vett át konkrét európai uniós közlekedésbiztonsági célkitűzést.

Oka volt azonban annak is, hogy a korábbi és a szóban forgó időszakban vezetetett intézkedések dacára romlásnak indult a hazai közlekedésbiztonság. Elmúlt a válság, fellendülőben volt a gazdaság, a járműpark futásteljesítménye a válság alattihoz képest 27 százalékkal nőtt. (Hasonló folyamatok játszódtak le a kérdéses időszakban szinte valamennyi uniós tagországban.

Az eredeti uniós célkitűzést, miszerint 2020-ra a tagállamok a 2010-es szint felére csökkentsék a balesetekben elhunytak és megsérültek számát, nem sikerült teljesítenünk. 50 százalék helyett csak 37,8% volt a csökkenés. (Nem mentség, a tényekhez azonban hozzátartozik, hogy Görögországon kívül egyetlen ország sem tudta a kérdéses időben megfelezni a balestek áldozatainak és súlyos sérültjeinek a számát!)

A 2020-as Covid világjárvány miatt bevezetett korlátozások hatására ismét jelentősen a közúti forgalom, és részben emiatt a balesetek száma. S bár a járvány elmúltával a forgalom ismét növekedésnek indult, a halálos és súlyos sérülésekkel végződött balesetek száma nem nőtt a forgalommal arányosan és nem érte el a Covid előtti szintet. A 2022-es számok és a 2023-es előzetes adatok is jó kilátásokkal kecsegtetnek.

Csakhogy a hatályos célkitűzés nem kevesebb, mint, hogy 2030-ra a 2019-es szint felére kell csökkenteni a balesetek áldozatainak és sérültjeinek a számát. (Azért 2019-hez képest, mert a Covid miatt a 2020-as adatok egész Európában túl jó, valójában torz képet festettek az országok közlekedésbiztonságáról. Ezért – nem kis részben a rendőrségek nyomásának is engedve – az EU módosította az célkitűzés kezdő dátumát.

A történelmi áttekintés egyik nagy tanulsága, hogy az intézkedések hatása idővel kifullad a kampányszerű megoldások pedig csak ideiglenesen javítják a helyeztet. Sokszor a kedvező változások sokkal inkább voltak köszönhetők az olyan külső körülményeknek, mint a 2008-as világválság vagy a 2019-es Covid világjárvány, mint a bevezetett intézkedéseknek.

F.Gy.A.