Mi teszi „kihaló szakmává” az autólopást? II. rész
- Bárki, bármikor átveheti a sofőröktől az autójuk felett az irányítást?
- Megállíthatná egy gombnyomással a rendőrség a száguldozókat?
- Mit szabad és mit nem megtenni egy hálózatra csatlakozott autóval?
A telematikai rendszerek körüli vita két sarkalatos pontja, hogy használható-e a rendszer a lopott autók és a gyorshajtók megállítására. Használhatja-e a rendőrség (vagy más hatóság) az autók távoli funkcióit arra, hogy szükség esetén menet közben leállítsanak járműveket, vagy megakadályozzák az újbóli beindításukat.
A válasz: igen. Azonban a helyzet azért korántsem ennyire egyszerű. A rendőrségnek ugyanis minden esetben ügyelnie kell a biztonságra. Még az autótolvajok és gyorshajtók biztonságára is.
Egy akár csak 50 km/h sebességgel haladó autó távmegállítása rendkívül veszélyes. Megjósolhatatlan, hogyan reagál a sofőr, ha egyszer csak látszólag minden ok nélkül lassulni kezd alatta az autó. Ahogy az is, mi történik ez után? Az autót távolból megállító rendőr elvileg érzékeli a jármű sebességét és „látja az utat” ahol halad, de sok fontos részletet nem.
Egy, a témában jártas rendőr szerint a távmegállítás csak akkor lehet biztonságos, ha a megállítani tervezett jármű előtt vagy mögött egy rendőrautó halad vagy drónnal előre felmérték a területet, és pontosan tudják, hol lehet a legkisebb kockázattal leállítani az autót a tolvaj alatt.
A fentiekből egyenesen következik, hogy a gyorshajtók ellen ez a módszer csak kivételes esetekben használható. Például, ha a hatóságok által azonosított terrorista egy robbanóanyaggal megpakolt autóval tart egy város felé. Azaz, szinte soha. Mert az ilyen esetekben is alaposan fel kell deríteni a műveletre legalkalmasabb útszakaszt.
Megtehetnék, de mégsem tehetik meg
„Mezei gyorshajtók esetében” ugyanis a külső beavatkozás közlekedésbiztonsági kockázata túl nagy ahhoz, hogy bárhol, és főleg, hogy tetszőleges sebesség mellett erőszakkal kényszerítsék megállásra a száguldozókat. A rendőröknek az ilyen esetekben is be kell tartaniuk az arányosság elvét és a biztonsági szempontokat. Nem véletlen, hogy 130-nál nagyobb tempó mellett számos országban tilos a rendőröknek leütközéssel megállítani a gyorshajtókat!
A távmegállítást persze nemcsak bűnelkövetők esetében alkalmazhatnák a hatóságok. Mi történne, ha egy sofőr menet közben eszméletét veszíti, miközben a lába a gázpedálon ragad? Az autót a sávtartó rendszere az úton tartja, de ki és hogyan állítsa meg, ha már csak pár kilométer van a lakott területig, és épp nincs ott rendőrautó, ami leütközhetné, és ezzel megállíthatná.
A kérdés még így is megannyi személyiségi jogi és eljárásjogi aggályt vet fel. Ki, mikor és milyen adatok alapján hozhat döntést, és ki viseli a döntés következményeit?
A technika fejlődése – végső soron a teljesen önvezető autók megjelenése – várhatóan okafogyottá teszi ezt a kérdés is. Addig maradnak az eddigi sérülékenységi esetek tanulságai: egyfelől, hogy az autók telematikai rendszereit úgy kell kialakítani, hogy a kényelmi és a vezetési funkciók között kívülről senki ne létesíthessen kapcsolatot, azaz a navigáción keresztül ne férhessen hozzá a fizikai irányítást végző egységekhez. Másfelől, hogy a frissítéseket, különösen a hibajavítás miatt küldött frissítéseket komolyabban kell venni, mint a telefonok és számítógépek esetében, és azokat azonnal végre kell hajtani.
Bár az átlag felhasználók számítógép-frissítési szokásaiból kiindulva talán bölcsebben teszik a fejlesztők, ha automatizálják a frissítéseket.
F. Gy. A.
