Miért nem segítheti a feketedoboz a közlekedésbiztonság javítását?

• Öngólt lőttek a döntéshozók: fontos adatokat nem kaphatnak meg a balesetelemzők.
• Ha nem tudják mikor és hol történt a karambol, mit tehetnek a közlekedésbiztonságért?
• Az EDR a balesetkor keletkezett adatokat rögzíti, az autó nyomon követésére alkalmatlan.

Öngólt lőtt volna az Európai Unió a 2024 július elseje után forgalomba hozott új autókba immár kötelezően beépítendő „feketedobozok” szabályozásakor? Ahogy közeledik a rendelkezés hatályba lépésének időpontja, mind több szakértői és közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezet fogalmazza meg egyre hangosabban az aggodalmait.

Jelenlegi formájában, például a hatályos adatvédelmi szabályozás miatt a személygépkocsikba telepített EDR (Event Data Recording) rendszer nem segíti elérni a kívánt cél, a közúti közlekedési balesetek megelőzését, ezáltal a számuk csökkentését.

Az eredeti elképzelések szerint az EDR a repülőgépek fekete dobozához hasonlóan rögzítené a gépjármű menetadatait, amelyeket a szakértők és a rendőrök, a baleseti vizsgálók közlekedési baleset esetén felhasználhatnának az előzmények rekonstruálására (hogy pontosan mi vezetett a balesethez). Ott, ahol bizonyos időszakonként több baleset történik, azok jellegzetességeit, mintázatát elemezve olyan baleseti okokra is fény derülhet, amelyek azonosítására ma nincs lehetőség.

Azonban az uniós jogalkotási folyamatban a rendszerrel szemben támasztott műszaki követelmények (ahogy más vezetést támogató, a közlekedésbiztonságát szolgáló rendszerekkel szembeni elvárások is) fokozatosan felpuhultak – biztonsági szakemberek szerint jobbára az autógyártók lobbistáinak a nyomására. Másfelől szigorodtak az adatvédelmi előírások. Ez utóbbinak köszönhetően a közlekedésbiztonsággal foglalkozó kutatók nem férhetnek majd hozzá egyetlen, az EDR által rögzített hely, idő és a baleset pontos időpontjára vonatkozó adathoz sem.

Aligha szorul magyarázatra, ezen adatok nélkül a baleset körülményeit képtelenség az EDR segítségével tisztázni. Ha nem lehet tudni, pontosan hol történt a baleset, azt sem tudhatja a kutató, ott az adott időben (hiszen dátumot és a pontos időpont adatait sem kaphatja majd meg), az adott útszakaszon milyen sebességkorlátozás volt érvényben.

Nem szolgálja a rendszer a fenti korlátozások miatt az adott útszakaszon ismétlődő balesetek közti azonosságok feltárását sem.

Az adatvédelmi szabályok szigorításának hátterében az áll, hogy sokan tartottak attól, az EDR-t a hatóságok, vagy a rendszerhez a gépjármű kommunikációs rendszerén keresztül hozzáféréshez jutó és azt feltörni képes hackerek az autó használójának öncélú nyomon követésére, megfigyelésére, profilozására használhatják. Ezekkel a kockázatokkal indokolták az adatvédelmi előírások szigorítását, ami olyan jól sikerült, hogy még a közlekedésbiztonsággal foglalkozó kutatók se férhetnek már majd hozzá a balesetekben érintett autók fekete dobozainak az adataihoz.

De akkor hogyan kutatnak majd? Milyen információk alapján?

Úgy is feltehető a kérdés: ha épp azok nem juthatnak hozzá az értékes adatokhoz, akik értelmezni és értékelni tudnák azokat, mivégre az egész EDR-projekt?

Szakértők figyelmeztetnek: alapvető fontosságú lenne, hogy a balesetek okait vizsgálva minél több adattal dolgozhassanak. Mit sem ér, ha tudják, hogy az ütközés pillanatában és az azt megelőző percekben a gépjármű mely vezetést támogató rendszerei működtek és azok miképpen avatkoztak bele a jármű mozgásába vagy éppen (mondjuk egy sávtartó automatika vagy egy vészfékasszisztens) miképpen befolyásolta a sofőr munkáját, ha nem tudják mikor és hol történt, ami történt. Egy kanyargós erdei úton már néhány méteren belül is megváltozhatnak az út- és más, a közlekedést befolyásoló viszonyok.

Az EDR, ahogy sok más kötelezővé tett, vagy a jövőben kötelezően használandó rendszer miatt nemcsak azért éri kritika az Európai Uniót és a Bizottságot, mert a szakértők és a baleseteket kivizsgálók nem férhetnek hozzá az adataikhoz és nem használhatják fel a balesetek elemzéséhez. Azért is kritizálják a testületet, mert a közlekedésbiztonsági programjában sokak szerint túlzott reményeket fűzött ahhoz, hogy az okos eszközök alkalmazása milyen mértékben járulhat hozzá a halálos és súlyos közlekedési balesetek számának csökkentéshez Európában.

Minden kötelezően alkalmazandó új rendszert csakis a szabályozás hatályba lépését követően típusengedélyt kapott járművekben kötelező alkalmazni. Így még akkor is évtizedekben lenne mérhető ezen eszközök tömeges elterjedése, ha Euróban is olyan gyakorisággal cserélné a közlekedők többsége az autóját, mint a tengeren túl.

Másfelől az EU – sok szakértő szerint – nem hangsúlyozza kellőképpen, hogy az EDR nem tárolja napok, hetek menetadatait, csupán a baleset előttieket. Alkalmatlan tehát az autók használóinak a nyomon követésére, profilozására. Hasznos lenne ugyanakkor arra, hogy elemezzék a jármű mozgását, a benne lévő vezetést támogató rendszerek működését a baleset előtti pillanatokban, és ha az adott hely közelében máskor is történtek balesetek, az adatokat összevessék.

Sok évvel ezelőtt Szeged közelében egy kanyargós úton fél év alatt több kisodródásos baleset is történt. Mind sötétedés után. Valamennyi esetben azt állapította meg a rendőrség, hogy „a gépjármű vezetője nem az út- és látási viszonyoknak megfelelően vezette járművét”, relatív gyorshajtást követett el, ezért sodródott le az útról.

Egy fiatal közlekedésmérnök azonban egy Commodore 64 típusú, akkor modernnek számító, ma már játéknak is gyenge számítógéppel elemezte a körzetben futó utakon bekövetkezett baleseteket. Több tucat adatot vitt gépre, az autók típusától kezdve, hogy első vagy hátsókerék meghajtásúak voltak-e, hányan ültek benne, mekkora sebességgel haladtak és így tovább. Az, hogy a balesetet szenvedett autók mind hátsó kerék meghajtásúak voltak és valamennyiben hárman utaztak (és hogy a hátul ülő a jobboldalon foglalt helyet), csak akkor derült ki.

Végül maga is autóba ült a kollégáival. Ők is kisodródtak. Kiderült, hogy az adott kanyar előtt volt egy bukkanó, ami miatt még a megengedett sebességgel haladók is csak „későn” vették észre a terelőtáblát. Később mintegy 1-1,5 méterrel magasabban kihelyeztek még egy táblát, és utána ott nem történt több hasonló jellegű baleset.

A fekete doboz adott magyarázatot annak a Teslának a balesetére is, amely még 2019-ben egy tesztúton lesodródott az útról, fának csapódott és ketten meghaltak benne. Egyik áldozatot sem a volán mögött találták meg. Erre persze több magyarázat is lehetett volna, az autó számítógépe azonban elárulta, a baleset előtti pillanatokban senki nem ült a volán mögött.

Az EDR nemcsak arra lenne jó, hogy leleplezze azokat az autósokat, akik saját vezetési hibájukat, felelőtlenségüket más közlekedőkre, az úttest állapotára vagy egy épp ott és épp akkor elébük ugró vadállattal próbálják menteni. Segíthetné azoknak az útkialakítási, táblázási hibáknak, pontatlanságoknak a kiküszöbölését, kijavítását is, amelyek valahol egyszer már balesetet okoztak. A lehetséges baleseti veszélyek tudása hozzájárulhat, hogy a kisebb-nagyobb útfelújítások előtt ezeket a szempontokat is figyelembe vegyék és ez által még biztonságosabbá tehessék az utakat.

F.Gy.A.