Mit jelent a holland módszer?

1992. novemberében különböző szakmai hátterű közlekedéssel, közlekedésbiztonsággal összefüggő témákkal foglalkozó szakemberek részvételével megalakult az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság, az ORFK-OBB. Az idő tájt Magyarországon éven 2300-2500-an vesztették életüket közlekedési balesetben, 14 ezer felett volt a súlyos sérültek száma az utakon és meghaladta a 22 és fél ezret a könnyű sérülteké. S bár még jó ideig egy nagyobb falu lakosságával azonos számban haltak meg évente balesetekben emberek az utakon, az OBB munkájának jelentősége a közlekedésbiztonság javításában nem vitatható.
Sorozatunkban az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság elmúlt harminc évének történéseit elevenítjük fel.

Pausz Ferenc nyugalmazott rendőr ezredes a súlyos betegségben 54 évesen elhunyt Kercs László utódaként vette át az ORFK-OBB ügyvezető elnöki tisztségét 2002-ben.

– 1996-tól osztályvezetőként dolgoztam a közlekedésrendészeten – idézte fel a kezdeteket. – Akkoriban sokat beszélgettünk Kercs Lacival szakmai kérdések mellett értelemszerűen az OBB-ről is.  Akkor ő volt a Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője és az OBB ügyvezető elnöke is egyben. Egyszer azt mondta, a főosztály vezetése szakmailag nem túl izgalmas kihívás számára. Ám, ami a balesetmegelőzést illeti…, az egész más. Kreativitást igényel, érdekes és izgalmas, az a munka igencsak megtornáztatja az ember agytekervényeit.

Kercs László halála után Pausz Ferencet nevezték ki a Közlekedésrendészeti Főosztály élére és ő lett egyszersmind az OBB ügyvezető elnöke is.

– Olykor kicsit tudathasadásos állapotban éreztem magam – emlékszik vissza hivatalba lépésének időszakára. – Egyfelől, a közlekedésrendészet vezetőjeként minden szakmai megnyilatkozásomnak arról kellett szólnia, hogy rendet teszünk az utakon (akkoriban még lényegesen több halálos és súlyos kimenetelű baleset történt az utakon, mint napjainkban), hogy aki nem tartja be a szabályokat, arra „a törvény teljes szigorával lesújtunk….” Egy órával később viszont, az ORFK-OBB képviseletében már a megértő, tanító-nevelő rendőr bácsiként léptem fel. Próbáltam elmagyarázni, mit hogyan kell, vagy kellene tenniük a közlekedőknek mindannyiunk biztonsága érdekében.

Persze valahol a klasszikus rendőri munka is a balesetmegelőzést szolgálja. Része annak, jegyezte meg a közlekedésrendészet egykori vezetője. Az általános közlekedésbiztonsági ellenőrzések, a célzott akciók, a gyorshajtók és az ittas vezetők kiemelése a forgalomból Pausz szavaival élve „önmagában is a balesetmegelőzést szolgálja”.

– Ha gyakran és sok helyen mér a rendőrség sebességet, óhatatlanul több gyorshajtót talál – mondta az OBB egykori ügyvezető elnöke. – Egy ideig az ellenőrzések számával és gyakoriságával többé-kevésbé arányosan nő az „elfogások” és a bírságolások száma. Aztán egy idő után a sok ellenőrzés meghozza a várt eredményt: azonos számú sebességellenőrzés mellett egyre kevesebb gyorshajtót találunk majd.

Ugyanez igaz az ittas vezetőkre is. Minél többet szondáztatnak, mondta Pausz, annál több ittas vezető lesz a nap végére. Azonban, ha más feladatok miatt a közlekedésrendészet csökkenteni kénytelen az alkoholszondás ellenőrzések számát, ez a statisztikában úgy jelenik meg, mintha kevesebb sofőr vezetett volna ittasan a kérdéses időben. Csakhogy ez nem feltétlenül igaz. Tovább megyek: egyáltalán nem igaz.

Van azonban egy objektív mérce, ami megmutatja az ittas vezetés valódi mértékét és igazi veszélyességét, és ez Pausz szerint nem az, hogy hány embert értek ittas vezetésen egy-egy akcióban. Sokkal inkább az ittas vezetők által okozott balesetek száma mutatja meg a jelenség (azaz az ittas vezetés) volumenét. Ez az adat ugyanis kevésbé függ a rendőri ellenőrzések, szondáztatások számától, mint az, hogy egy napon, héten vagy hónapban hány ittas vezetőt fognak el az utakon.

– Nyilván van visszatartó ereje annak, ha a rendőrség bejelenti, itt és itt megállításos-alkoholszondás akciót tart – jegyezte meg Pausz Ferenc –  sőt, annak is, ha csak a várható ellenőrzés tényét közli, de a helyét és a pontos időpontját nem. Bár valószínűbb, hogy akinek van félnivalója, ilyenkor elkerüli azokat az utakat, ahol ellenőrzésre lehet számítani (ez persze vagy sikerül neki vagy a rendőrök karjaiba fut), mint azt, hogy ittasan nem ül volán mögé, ha már ivott egy-két pohárral.

Pausz Ferenc azt mondta, az évek során sok mindennel próbálkoztak, de soha nem volt annyi ereje és eszköze a rendőrségnek, hogy igazán hatékonyan fellépjen az ittas vezetők ellen. Szerinte kizárólag rendőri eszközökkel ez nem is lehetséges.

– Annak idején egy szakmai delegációval Hollandiában tanulmányoztuk az ottani rendőrségi módszereket és azok visszatartó hatását – mondta. – A hollandok azt csinálták, hogy egy ideig fokozták az ellenőrzések intenzitását, majd, amikor már nem tudták tovább növelni, egy kicsit visszavettek a „szigorból”. Ha látták, hogy a közlekedők ezt érzékelve újra kezdik nem betartani a szabályokat, ismét bekeményítettek. Aztán megint enyhítettek, és így tovább. Ezzel a módszerrel folyamatosan nyomás alatt tartották azokat, akik csak akkor közlekednek szabályosan, ha rendőrt látnak, vagy tudják, hogy ellenőrzés várható. Egyfajta bizonytalanságban tartották a szabálytalankodásra hajlamos sofőröket, hiszen soha senki nem tudhatta mikor emeli magasabb szinte a rendőrség az ellenőrzéseket. Mindenki azt érezte, hogy bármikor megbukhat, ha nem tartja be a szabályokat.

Pausz szerint ezt a módszert nálunk nem sikerült meghonosítani. Szerinte sem erő, eszköz és forrás, sem az akarat nem volt meg hozzá.

– Emlékezzünk csak – mondta –, hány évbe telt, amíg a rendőrség elérte az objektív felelősség bevezetését. Egyszerűen már elegünk volt abból, hogy hiába mértünk be egy gépjárművet akár a megengedett sebesség két-háromszorosával is, ha nem tudtuk azonnal megállítani, hogy a sofőrt igazoltathassuk, kukába dobhattuk a fotóinkat. Elég volt a tulajdonosnak azt mondani, hogy nem ő vezette az autót, hanem egy rokona, akire a törvény értelmében nem köteles terhelő vallomást tenni, vagy azt, hogy nem emlékszik kinek adta kölcsön, és mi nem tehettünk semmit.

Pedig már akkoriban is a gyorshajtás volt a legfőbb baleseti ok.

– Szerintem az objektív felelősség elve a gyakorlatban később kissé félresiklott – mondta. – Mi anno úgy terveztük, hogy előbb felszólítjuk a jármű tulajdonosát, fizessen, vagy mondja meg ki vezette a járművet, ha nem ő és csak azután küldjük a csekket az üzembentartói felelősség alapján. Ehelyett automatikusan megy a csekk és a tulajdonos, üzembentartó, ha be tudja bizonyítani, hogy nem ő vezetett, mentesül a fizetési kötelezettség alól.

Pausz Ferenc más miatt is aggályosnak tartja, hogy az objektív felelősség túl nagy teret kapott.

– Elkényelmesítheti a rendőrséget – foglalta össze miért nem tartja annyira jó megoldásnak. – Ez a legkényelmesebb mindenkinek: a rendőrség megbünteti azt, akiről vélelmezi, hogy túl gyorsan hajtott, aztán vagy ő volt a gyorshajtó vagy nem, a gyorshajtók pedig, ha a fizetést nem is tudják elkerülni, mint régen, de a jogosítványuk megmarad.

(A szerző itt fontosnak tartja megjegyezni, hogy a ma aktív közlekedési rendőrök közül is sokan osztják Pausz aggodalmát, ezért mind gyakrabban tartanak a VÉDA-kapuk és a mobil VÉDÁ-s ellenőrző pontok közelében megállításos ellenőrzéseket is. Aki mindkét sebességmérőbe belefut, kétszer fizet: előbb ott, ahol megállították, aztán két héten belül kapják az objektív felelősség alapján kiszabott bírságot is.)

Beszélgetésünk közben Pausz felidézte, hogy az első koncentrált sebességmérési akciót (amit ma már lavina ellenőrzésként ismernek a közlekedők) Veszprém megyében a 8-as főúton tartották. Nyolc-tíz sebességmérőt állítottak fel egymástól különböző távolságra. Volt olyan autós, aki ötbe is belefutott, mert még a negyedik után sem hitte el, hogy „van másik”. Márpedig volt másik. Sőt, volt harmadik, negyedik és sokadik is!

– Ekkor kezdtük érezni, hogy lehet másképp is csinálni a közúti ellenőrzést, mint ahogy addig tettük – mondta Pausz Ferenc. – Akkoriban kezdtek nálunk is polgárjogot nyerni a Finnországtól Hollandiáig számos helyen bevált módszerek, eljárások.

Amikor Pausz hivatalba lépett, épp tízéves volt az OBB. Ő így emlékszik az alapítás időszakára:

– Az elődszervezet, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT) az akkori vezetés szerint elavult struktúrában működött. Rugalmasabb, sokszínűbb, kreatívabb szervezetet akartak felállítani. Az volt a cél, hogy olyan embereket és szervezeteket is bevonjuk a balesetmegelőzésbe, akikkel korábban nem álltunk kapcsolatban. Mert azt el kell ismerni, hogy az OKBT érában a döntések 99 százalékát rendőrök hozták. Ez alól kivétel volt a BKBT, azaz a Budapesti Közlekedésbiztonsági Tanács, ami épp azért maradhatott még fenn egy ideig, azért élhette túl az OKBT-t, mert sokkal rugalmasabb szervezet volt, és ők már akkor együttműködtek más szakmák képviselőivel, amikor még terv sem volt az OBB létrehozása.

– A közlekedési minisztérium bekapcsolódása a balesetmegelőzési munkába mondhatni magától értetődő volt – jegyezte meg Pausz Ferenc. – Az oktatási tárca azonban olyan kapukat nyitott meg, amelyek korábban zárva voltak előttünk, márpedig abban teljes volt az egyetértés, hogy a biztonságos közlekedésre nevelést már az általános iskolában, sőt az óvodában meg kell kezdeni. Abban, hogy ez a folyamat egyáltalán elindulhatott, fontos szerepe volt az OBB-nek.

Bírók, ügyészek, pedagógusok és számtalan hivatás művelői kapcsolódtak be a 2000-res évek elején az OBB munkájába.

– Egy idő után már talán túl sokan is voltunk, és a munka kezdett ellaposodni – ismerte el az egykori ügyvezető elnök, aki bevallotta, egyáltalán nem örül annak, hogy ez az ellaposodás az ő hivatali idejére esett. – Próbáltunk munkabizottságokat létrehozni, azaz kisebb, önálló munkavégzésre képes tematikus belső szervezeteket kialakítani, nem akartunk senkit kitenni az OBB-ből, de végül elkerülhetetlenné vált a szervezet karcsúsítása.

Pausz Ferenc szerint a passzív biztonsági eszközök hazai elterjedése is nagyban köszönhető az ORFK-OBB létének és munkájának. Főleg a kampányainak. A témával régebb óta foglalkozók még emlékeznek a V-kampányra, az öv, ami Véd üzenetet hordozó plakátokra és a többi felvilágosító projektre. Szerinte ezeknek a kampányoknak (a párhuzamosan zajló rendőri ellenőrzésekkel együtt) jelentős szerepük volt abban, hogy a biztonsági öv és a biztonsági gyermekülés használata viszonylag gyorsan elterjedt Magyarországon.

– Persze voltak vadhajtások! – mondta. – Egy magyar-lengyel-ukrán közös közlekedési felmérésben találtunk olyan autóst, aki szabályosan bekötötte a gyermekét a biztonsági gyermekülésbe, csak éppen magát az ülést nem rögzítette az előírásoknak megfelelően.

F.Gy.A.