Mit mutatnak a közlekedésbiztonsági akciók számai?

• Aki keres, talál, de nem mindegy mit és mennyit!
• Sokan elhiszik, hogy „velük ez nem történhet meg”
• Az biztonsági öv 40-50-es tempónál életet menthet!
• Tudja miért menekülnek a droghasználó száguldók?
• Igaz az, hogy csak a sebességmérő előtt lassítunk?

 

Miközben a rendőrség napokkal előre bejelenti az országos közlekedésbiztonsági akciókat, mint amilyeneket a Roadpol keretében is rendszeresen tartanak, minden egyes alkalommal jelentős számú gyorshajtót, ittas vagy bódult sofőrt érnek szabályszegésen az akciók alatt.

Ők vajon nem hallgatták, olvasták, látták a híreket?

Nem tűnt fel nekik, hogy „mások ma valamiért lassabban, szabályosabban autóznak”?

Mennyire kell tájékozatlannak, felelőtlennek, nemtörődömnek lennie valakinek ahhoz, hogy annak ellenére üljön ittasan vagy drogok hatása alatt a volán mögé, hajtson jóval gyorsabban a megengedettnél, hogy előre tudta, tudhatta volna: aznap jóval nagyobb az esélye, hogy belefut egy rendőrségi ellenőrzésbe, mint máskor?

Erről is kérdeztük Óberling József ezredest, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetőjét, aki az interjúban elmondta, hogy az elmúlt évek közlekedésrendészeti akcióinak adataiból milyen trendek rajzolódnak ki.

A rendőrség mottója ebben a munkában mára már szinte axiómává vált: „Aki keres, talál, még ha összességében egyre kevesebbet is”, summázta Óberling ezredes az akciók tanulságait. Szerinte a valódi siker majd az lesz, ha a rendőrség minden erőfeszítése ellenére a keresés egyre kevesebb eredménnyel jár. Persze nem azért, mert a hatóság feladja a küzdelmet, hanem azért, mert egyre kevesebb jogsértővel találkozhatunk az utakon.

A Roadpol és más célzott ellenőrzések tapasztalatai, nem beszélve a baleseti statisztikákról, a közlekedésbiztonság egyértelmű javulását mutatják, szögezte le az ezredes. Persze az is igaz, tette hozzá, hogy miközben egyes jogsértések száma jelentősen visszaeset, másoké emelkedik.

Ami a Roadpol és más ellenőrzések alatt lekapcsolt szabályszegőket illeti, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője szerint „Mindig vannak, voltak és lesznek is olyanok, akik abból indulnak ki, hogy őket nem mérik be gyorshajtáson, „velük ez nem történhet meg”, mert ők pontosan tudják „hol szokott mérni a rendőrség”; őket nem kapják el ittas vezetésen, hiszen már évtizedek óta vezetnek akkor is, ha előtte ittak egy pohárral, és még soha nem szondáztatták meg őket, soha nem okoztak balesetet.

„Mindazonáltal azzal is számolni kell, hogy akárhány ittas vezetőt leleplezünk is le és tiltanak el emiatt a gépjárművezetéstől, mindig jönnek újak, akik a helyükbe lépnek. És persze olyanok is, akik úgy gondolják, képesek a megengedettnél jóval gyorsabban is közlekedni, a sebességkorlátozás csak a mazsolákra vonatkozik.”

Ami az ittas vezetést illeti, a rendőrségi akciókról szóló statisztikai jelentések hol több, hol a korábbiaknál kevesebb ittas vezető „kiszűréséről” számolnak be. Egyes rendőrségi források szerint „annyi ittas vezetőt fog a rendőrség minden alkalommal, amennyi időt és embert be tud vetni éppen az ellenőrzésekre”. Mert vannak időszakok és útvonalak, ahol szinte kizárt, hogy ne találkozzanak ittas sofőrökkel.

Óberling József szerint azonban minden más adatnál beszédesebbek a baleseti statisztikák. Például, hogy miképpen alakult az elmúlt években a gépjárművezetők által ittasan okozott közlekedési balesetek száma. 2021-ben 1195 esetet jegyeztek fel és arányuk a személyi sérüléssel járó összes baleseten belül 8,6% volt. Az előzetes rendőrségi adatok szerint 2025-ben az ittasan okozott balesetek száma 826-ra csökkent, a részarányuk pedig 6,4 százalékra.

„Ezt én jelentős javulásként értékelem”, mondta az ezredes. Szerinte jelentős részben az ellenőrzések évről évre növekvő számának köszönhető a pozitív változás. Például annak, hogy bármilyen okból állítsanak meg egy gépjárművet a rendőrök, ha más nem is, a sofőr ittasságát garantáltan ellenőrzik.

És akkor még nem beszéltünk a rendőrségen belül nálunk is népszerű és gyakran alkalmazott finn típusú ellenőrzésekről. Amikor egy adott ponton minden ott elhaladó járművet megállítanak és minden sofőrt megszondáztatnak válogatás nélkül.

Ugyanakkor már korántsem ennyire kedvezőek a trendek a bódult vezetőknél. Egyre több bedrogozott sofőrt szűrnek ki a forgalomból a mind gyakoribb célzott ellenőrzések során; de már nemcsak akkor. Ez részben annak is köszönhető, hogy a kormány országos drogellenes intézkedés sorozata, a Delta-projekt keretében jelentős számú korszerű, a kábítószerek gyors kimutatására alkalmas eszközhöz jutott a rendőrség, melyek rendkívül meggyorsítják és leegyszerűsítik az ellenőrzéseket.

Óberling ezredes valószínűsíti, ezért is nőtt meg az utóbbi években a rendőri intézkedések elől menekülni próbáló bódult sofőrök száma. „Ma már köztudott a köreikben, hogy a korábbi gyakorlathoz képest gyorsabban, akár már a helyszínen is ki tudjuk szűrni a drogok hatása alatt vezetőket”, fogalmazott az ezredes.

„Tudják, hogy ha a viselkedésük miatt a rendőrök előveszik a drogteszteket, nincs tovább. Akkor is nagy bajban vannak, ha nem okoztak balesetet. Azonban menekülés közben okoznak: veszélyeztetnek, ilykor össze törtnek másokat, közlekedési szabályok sorát rúgják fel.”

Óberling József elmondta: A rendőrség közlekedésbiztonsági ellenőrzéseinek a fókuszában öt jogsértéstípus áll. Azok, amelyeket a szakma a közlekedésbiztonságra a legveszélyesebbeknek tart, amelyek a balesetek döntő többségét okozzák. Ezek évek óta ugyanazok: a sebesség (azaz az abszolút és a relatív gyorshajtás), az elsőbbségadás, illetve a kanyarodás és irányváltoztatás szabályainak megsértése, az ittas vagy bódult vezetés, valamint a biztonsági öv nem viselése.

Az első négy közvetlenül más közlekedők életét veszélyezteti; a biztonsági öv használatának mellőzésével inkább csak saját testi épségét kockáztatja a szabályszegő, az őt ért baleset következményeit súlyosítja azzal, ha nem köti be magát.

A biztonsági övvel kapcsolatos statisztika a rendőrség egyik sikertörténete. 2021-ben a gépkocsiban közlekedési balesetben – akár vezetőként, akár utasként – megsérültek 11 százaléka nem használta a biztonsági övet, holott a törvény alapján kötelező lett volna. 2025-re – megint csak az elsődleges, azaz nem a KSH véglegesített adatai szerint – ez az arány 5,4 százalékra csökkent – közel felére.

Ezeket az adatokat a baleset-helyszínelők rögzítették a KSH részére. Hitelesek, itt fel sem vetődhet a kérdés, hogy vajon jól látta-e, akinek az övhasználati szokások felmérése volt a feladata, hogy hányan voltak bekötve a forgalomban résztvevők közül. Azt ugyanis alapból ellenőrzik a rendőrök minden baleset után, hogy az érintettek be voltak-e kötve vagy sem.

„Bár ebben a statisztikában (csak) azokat vettük számba, akik személyi sérüléses balesetekben érintettek voltak. És a számok egyértelműen azt jelzik: az öv nélküli sérülések aránya számottevően mérséklődött”, mondta az ezredes.

A változás azonban ezen a téren sem egyenletes, tette hozzá Óberling József. A leginkább a lakott területek belső útjain, illetve a járművek hátsó ülésein utazók hajlamosak mellőzni az övhasználatot – ezt a Közlekedéstudományi Intézet kutatásai és a VÉDA rendszer kamerái egyaránt visszaigazolják.

„Sokan még mindig abban a tévhitben élnek, jegyezte meg Óberling, hogy az öv védelme csak nagy sebességnél fontos, noha már 40–50 km/h sebességű ütközésnél életet menthet.”

Ami pedig a gyorshajtást illeti: Az elmúlt években a kormány és az önkormányzatok is jelentős fejlesztéseket hajtottak végre. Jelentősen nőtt a sebességmérő eszközök száma. Akik nyomon követik a híreket tudják, a rendőrség már civilnek látszó autókból, de buszból és kamionból is mérnek sebességet. Ma már senki nem lehet biztos abban, hogy ahol ő rendszeresen autózik ott tényleg „soha nem mérnek a rendőrök”.

A számok itt is sokat mondóak. Miután Budapesten rendszerbe állítottak 26 sebességmérő kamerát, azok naponta átlagosan 2500–3000 gyorshajtást rögzítettek. Ma már csupán 400–500-at.

Arra a kérdésre, hogy vajon nemcsak az úgynevezett WAZE-hatásról van szó (azaz, hogy az autósok már tudják, vagy a különböző applikációkon látják hol vannak a sebességmérők és azok előtt lassítanak, majd száguldanak tovább, Óberling ezredes szerint a főváros baleseti statisztikái egyértelműen arra utalnak, hogy a kameráknak jelentős sebességcsökkentő hatása van és szoros, szignifikáns összefüggés van a rendszerbe állításuk és a balesetek (különösen a halálos kimenetelűek) számának a csökkenése között.

„Tapasztalataink szerint a közlekedés összességében lelassult és nem csak a kamerák közvetlen közelében”, mondta Óberling József, aki szerint a közlekedésbiztonság javulása három tényező együttes hatásával magyarázható.

Az ellenőrzések gyakoriságának növekedésével és azzal, hogy a sebességmérők egyre növekvő száma miatt már senki nem tudhatja biztosan, de még csak megközelítőleg sem, hogy „hol szokott mérni a rendőrség”.

Szignifikáns hatása volt a bírságok növekedésének. Egy közigazgatási bírság már 50 ezer forinttól indul gyorshajtásnál, és ismételt jogsértés esetén ez egyre érzékenyebben érinti a száguldozó pénztárcáját.

A harmadik – és talán a legfontosabb – a társadalmi normák változása. Ma már senki nem büszkélkedik azzal, hogy ittasan vezet. Már nemhogy nem trendi, az ittas vezetés egy olyan magatartássá vált, amit még az ittas vezetők közvetlen környezete is elítél, ezért már ők maguk is titkolni igyekszenek.

 

F. Gy. A.