Mit mutattak az idei téli elektromos autótesztek? 1. rész

• Egy típus sem teljesítette, amit a gyártója ígért!
• 30-40%-kal csökkenhet télen a hatótávolságuk
• Ezekről ne feledkezzen meg, ha jön a tavasz!

A 2025-2026-os tél kihívást jelentett az elektromos autók és tulajdonosaik számára Magyarországon és Európa-szerte. A korábbi évek enyhébb telei kevésbé mutatták meg milyen problémákkal kerülhetnek szembe a villanyautósok nagy hidegben, havas-jeges utakon. Azonban az idei tél havazással, fagypont körüli hőmérsékletekkel már valódi erőpróbát jelentett.

A Magyar Elektromobilitás Egyesület (ELMOB) több európai szervezethez hasonlóan átfogó teszteket végzett az elmúlt hetekben, amelyek megmutatták: az elektromos autók téli teljesítménye messze elmarad a gyári adatoktól, és a hideg időjárás számos váratlan nehézséget is okozhat a használóiknak.

A „Téli Merítés 2026” elnevezésű magyar teszt keretében 31 tisztán elektromos autót vizsgált hétköznapi körülmények között. A feltételek vegyesek voltak: nulla fok körüli hőmérséklet, enyhe havazás, de az autóknak 130 km/h sebességgel kellett haladniuk az autópályán – pont úgy, ahogy a valóságban is használják őket télen, amikor szabályosan közlekednek egy hosszabb utazás során.

Az eredmények így is sokkolóak voltak. A legjobb autók, a Mercedes EQS és a CLA 485, illetve 463 kilométert tettek meg a teljes lemerülésig. Ez impozáns teljesítménynek mondható. A mezőny átlagfogyasztása azonban 25 kWh/100 km volt, de voltak, amelyek 30 kWh/100 km körül fogyasztottak – jóval többet, mint nyáron.

Ezek az adatok azonban már felvetnek bizonyos kérdéseket. Legfőképpen azt, hogy mennyire bízhatnak meg a tulajdonosok a gyári (átlag) fogyasztásra vagy hatótávolságra vonatkozó adatokban!

Ugyanis a tesztsorozat eredménye azt jelenti, hogy egy átlagos elektromos autó hatótávolsága télen akár 30-40%-kal is csökkenhet ahhoz képest, amire tavasztól őszig képesek.

Az európai tesztek még drasztikusabb képet mutattak. Norvégiában a NAF és Motor.no a világ legnagyobb EV-tesztjét végezte el valóban extrém körülmények mellett – helyenként  -32°C-os hidegben. Az eredmény lesújtó volt – egy autó sem érte el a gyári WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) hatótávolságát.

Az eltérés típusonként eltérő volt, de 29-46% között mozgott. Értelemszerűen ilyen arányban csökkent. Volt olyan autó, ami például mindössze 520 km-t tudott megtenni a gyár által feltételezett 960 km helyett – azaz alig több, mint a felét a „hivatalos hatótávolságnak”.

A német ADAC klímakamrában tesztelt: 0°C-on. Egy hatalmas hűtőkamrában görgős padon kellett az autóknak „Münchenből Berlinig eljutniuk”. A „kamrában az Audi A6 Avant e-tron nyert 441 km-es téli hatótávval. Ennyit tudott megtenni töltés nélkül.

A teszt után minden autót egy nagyteljesítményű DC (villám)töltőre tettek, és valamennyit 20 percig töltötték, megmérték, mennyi energia ment bele, és kiszámolták, hogy az a teszt alatt mért téli fogyasztás mellett hány km-re lenne elegendő. A „győztes” Audi esetében 300 km-re.

Jó azonban, ha a tulajdonosok tudják: a 20 perces töltéssel plusz 300 km hatótávolság még a német autópályákon sem garantált.

A töltés „hatékonysága”, azaz, hogy ténylegesen mennyi energiát sikerül 20 perc alatt az autóba „pumpálni”, nagyban függ ugyanis a töltő milyenségétől. Legfőképpen attól, hogy 150 vagy 300 kW-os töltők állnak-e rendelkezésre az autópálya mentén.

Jelentősen befolyásolja továbbá a töltést az is, hogy annak kezdetén ténylegesen mennyire van lemerülve az akkumulátor (minél jobban, annál gyorsabb szokott lenni a töltés). És persze nem utolsó sorban a hőmérséklet is, ami ritkán egyenletesen nulla fok végig egy több száz kilométeres úton.

A téli közlekedés további rejtett csapdái, amelyekkel minden villanyautósnak számolnia kell, a hatótáv-csökkenés mellett a téli használata közben:

• Befagyó alkatrészek: A kilincsek, ablakok, tükrök és töltőajtók rendszeresen befagytak a váltakozó hőmérsékletű (hol kopog, hol tocsog) időszakokban. A töltőkábelek beragadása különösen frusztráló – reggel, amikor a tesztelőknek indulniuk kellett volna, előfordult, hogy a csatlakozó egyszerűen nem oldott le.
• Csúszós úton veszélyes rekuperáció: A villanyautók erős motorfékje jeges úton hirtelen megcsúszást okozhat, ha nem állítják alacsonyabb fokozatra. Németországban az ADAC erre külön figyelmeztetést adott ki.
• A nagy tömeg kockázata: Az elektromos autók általában 200-400 kg-mal nehezebbek a benzineseknél és a dízeleknél a méretes akkumulátoruk miatt. Havon, jégen a nagy tömeg tovább rontja a tapadást és növeli a féktávot – ami jelentős biztonsági kockázat.
• Korrodáló fékek: Paradox módon az elektromos autók fékjei télen éppen azért állnak be (kezdenek gyorsabban rozsdásodni) könnyebben, mert keveset használják őket a rekuperáció (fékenergia-visszanyerés) miatt. A sós-latyakos közeg ráadásul jelentősen gyorsítja a korrózió
• 12 voltos akku problémái: Az elektromos autókban is van hagyományos akkumulátor a segé Ez hidegben gyakran lemerül, és akkor az autónak annyi.

  F. Gy. A.

(Folytatjuk)