Mit válassz: észszerűt vagy fényűzőt?

• 129 gramm/kilométer volt a csaknem 130 ezer eladott új személyautó átlagos CO2-kibocsátása 2025-ben idehaza, ami megdöbbentő módon magasabb, mint a 10 évvel korábbi adat
• A józan ész azt diktálja, hogy gépkocsi választásakor azt az elvet kövessük: mindent, ami kell, de semmit, ami nem
• A gyártók és kereskedők azonban profitra dolgoznak, és a józan megfontolást félreállítják egyetlen érvvel: luxus nélkül lehet élni, de nem érdemes

Az európai zöld fordulat, hivatalosan Green Deal a 2019-es kihirdetése óta határozza meg a kontinens környezetvédelmi törekvéseit. A közúti közlekedésben a járművek CO2-kibocsátásának a mérséklése a főcsapás iránya, ezt szolgálja az EURO 6-os, 7-es károsanyag-kibocsátási normák érvényesítése. Emellett jelenleg is érvényben van az a határozat, amely 2035-től megtiltja a belsőégésű motorral szerelt járművek forgalomba helyezését. Vagyis minden abba az irányba mutat, hogy az új autók kibocsátásának drasztikusan csökkennie kellene.

És nálunk mégsem csökken. Vajon miért?

A válasz nagyon egyszerű: mert a vásárlók – magánszemélyek és cégek – valamiért azokat az autókat választották, amelyeknek magasabb a kibocsátásuk. Vagyis azokat az okokat, motívumokat kell megvizsgálnunk, amelyek a választásukat befolyásolják.

Két fő csoportba sorolhatók az érvek: egyfelől az észszerűség, másfelől a presztízs. Az észszerűség szempontjait könnyű átlátni: adott feladatot minél kisebb költség árán megvalósítani. Vagyis vegyünk meg mindent, ami kell, de semmit, ami nem feltétlenül szükséges. Az egyszerű felhasználó szempontja itt, látszólag, egybeesik a kormányokéval: fogyasszon egy autó minél kevesebbet, annál kevesebb lesz a CO2-kibocsátása is. Ebből a szempontból a dízelmotorok használata tűnt évtizedeken át a jó megoldásnak, hiszen kevesebbet fogyasztottak, és így alacsonyabban lehetett tartani a kibocsátási flottaátlagokat. A 2015-ös dízelbotrány után azonban az uniós zöld politika a “támogatottból” a “tűrt” kategóriába helyezte a gázolajos technikát. A benzinmotorok is jelentős átalakuláson mentek át: kis űrtartalmú, háromhengeres, ugyanakkor turbós, részecskeszűrős motorok árasztották el a piacot, sok-sok garanciális problémával. Mára már benzinmotorok egy jó része mellett dolgozik valamilyen elektromotor és valamennyi akkumulátor is. Ezzel elérkeztünk a hibridekhez, amelyek két hajtásláncot is tartalmaznak – belsőégésűt és elektromost -, emiatt drágábbak is, nehezebbek is. És végül ott vannak a teljesen elektromos autók, amelyek drágák, korlátozott a hatótávjuk és csak olyan felhasználónak gazdaságos a használatuk, akinek otthon vagy a telephelyükön van töltési lehetőség.

Mind a költségtakarékosság, mind az észszerűség jól láthatóan érvényesül a vásárlói döntések során a hazai piacon: a hagyományos benzines és dízel motorok aránya 34% volt tavaly, a mild hibridnek nevezett kategória aránya pedig 36%. Ezt a műszaki megoldást a hibridekhez számolják a statisztikák, ugyanakkor a felhasználók nem nagyon tapasztalják, hogy egy aprócska villanymotor és egy kézitáskányi akku érdemi változást hozna a járművek viselkedésében vagy fogyasztásában. Ezután jön csaknem 15 százaléknyi full hibrid. Ezek valóban csekély fogyasztást és olcsó karbantartás kínálnak. A plug in hibridek eladása 5,5 százalékra esett vissza, ami érthető a zöld rendszám megvonása után. Az elektromos autók 8,5 százalékos értékesítése szerény eredmény, különösen, hogy állami támogatás jár a vásárlásuk után.

Papíron tehát csaknem 65 százaléka elektromos – vagy elektromos is – a hazánkban tavaly értékesített autóknak, a tényleges kibocsátásuk mégis magasabb, mint 10 évvel ezelőtt, azaz a dízelbotrányt követő évben.

Érthetetlen lenne mindez, ha nem emberek hoznák a döntéseket. Az embereket nem csak az észérvek, hanem az érzelmek is vezetik. A magánszemélyeket is, és a cégeket is, hiszen, ha egy beszerzőnek nincs is feltétlenül érzelmi viszonya a megvásárolt vagy lízingelt járművekhez, azoknak a céges alkalmazottaknak, akiknek szánják a járműveket, igenis van.

Amióta világ a világ, minden autós szeretné, ha a szomszédjainál szebb, nagyobb, csinosabb, értékesebb vagy legalábbis annak látszó járműve lenne. A cégek pedig a goodwillre fogják, hogy az alkalmazottaiknak miért kell szebb, nagyobb, erősebb cégautó.

Ezek után nem kell csodálkoznunk azon, hogy a ma árult autók átlagosan méretesebbek, nehezebbek és nagyobb teljesítményűek, mint 10 évvel ezelőtt.

Ráadásul Magyarországon nagyon divatba jöttek az SUV-k. 63 százalék körüli az újonnan forgalomba állt szabadidőautók aránya, miközben az autó-nagyhatalom Németországban csak 48 százalék ez a szám. És ez a nagy felfutás éppen az utóbbi bő egy évtizedben zajlott le: a 2013-ban eladott új személyautók között még csak 4,48 százalékos volt magas építésű személyautók részesedése.

Mi, autóvásárlók döntöttünk tehát úgy, hogy egyre nagyobb, erősebb autókat veszünk. Miért? Talán mert magunkat is szeretnénk nagyobbnak, erősebbnek, sikeresebbnek mutatni. Emberi gyengeség, de érthető. Különösen, hogy a gyártók és kereskedők igyekeznek arról is meggyőzni bennünket, a luxus jár nekünk. És ha a luxus, mint szempont szóba kerül az autóvásárlásnál, akkor a költséghatékonysági, megtakarítási érvek szégyenkezve a háttérbe vonulnak. Mert, ugye, luxus nélkül éppenséggel lehet élni – de érdemes?

N. V.