Ne vezessen senki megszokásból….

Bencze József rendőr altábornagy, korábbi országos rendőrfőkapitány a BRFK V. kerületi rendőrkapitánya volt az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság megalakulásakor. Akkoriban évente egy közepes magyar falu lakosságával azonos számú halálos áldozatot követeltek a közlekedési balesetek az ország útjain. Bencze, aki ma Magyarország pristinai nagykövetségét vezeti, nemcsak országos rendőrfőkapitányként szembesülhetett azonban az ország közlekedésbiztonságának problémáival. 1982 és 1985 között a Pest megyei Farmos tanácselnöke volt, majd 1990 és 1991 között ugyanott polgármester. A kettő között Nagykáta rendőrkapitányaként szolgált. Már akkoriban, a ’90-es évek elején is megfigyelte, hogy máshol, akár egy tőlünk több ezer kilométerre lévő országban is mit tesznek és hogyan a balesetek számának visszaszorítása érdekében.

Pontosan mikor is kapcsolódott be az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság munkájába?

2007 nyarán vettem át az OBB elnöki feladatait miután országos rendőrfőkapitánynak neveztek ki. De nem ezzel és nem ekkor kezdtem el közlekedésbiztonsággal és balesetmegelőzéssel foglalkozni. Már a ’80-as években is sokat és keményen dolgoztunk azon, miképpen lehetne fegyelmezettebb, szabályosabb és ezáltal biztonságosabb közlekedésre bírni az embereket. Nyilván akkor még mások voltak a társadalmi viszonyok és a technikai lehetőségek is. Akkor még nem létezett az ORFK-OBB sem, a balesetmegelőzéssel kapcsolatos feladatokat az Országos Balesetmegelőzési Tanács (OKBT) látta el az akkori szabályoknak és gyakorlatnak megfelelően. Nagykáta rendőrkapitányaként egyebek között azzal próbáltam körültekintő közlekedésre bírni a hozzánk érkezőket vagy rajtunk áthaladókat, hogy kihelyeztettem egy-egy táblát a járás bevezető főbb útjaira, melyek szövege utalt valamelyest az OKBT-re, de az üzenete egyértelmű és pozitív volt. KBT! Azaz Közlekedjen Biztonságosan Térségünkben!

Már akkoriban is sokan, sokféle szakma képviselői keresték a megoldást, miképpen lehetne csökkenteni a balesetek számát, biztonságosabbá tenni az utakat, nemcsak a rendőrség. Meggyőződésem, hogy már ezeknek az intézkedéseknek is volt szerepe abban, hogy bár még az akkori mérce szerint is magas szinten, de jó ideig legalább stagnált a halálos balesetek száma. Nemcsak nálunk, de világszerte a halálos kimenetelű balesetek alapján minősítik a közlekedésbiztonságot. Azonban a rendszerváltozást követően az európai összehasonításban jónak addig sem nevezhető közlekedésbiztonság drasztikus romlásnak indult. A rendszerváltoztatás évében közel 2500-an haltak meg balesetben Magyarország útjain, és még az azt követő időkben és évente egy közepes magyar falu lakosságának megfelelő számú életet veszítettünk el. A tartósan kedvezőtlen baleseti helyzet megszüntetése indokolta a balesetmegelőzés újragondolását, és az ORFK-OBB megalakítását.

Az elmúlt 30 évben számos fontos vezetői beosztásból volt rálátása a közlekedésbiztonságra. Visszatekintve miben látja a romlás okait?

Alapvetően változtak meg a társadalmi viszonyok és a jogrend. Több és nagyobb teljesítményű személy- és tehergépjármű jelent meg az utakon, azok állapota azonban sokszor hagyott kívánnivalót maga után, ahogy sok esetben az utak sem bírták a megnövekedett forgalmat, ami így csak tovább rontotta az állapotukat. Ne feledjük! Azokban az években nemcsak a belföldi gépjárműforgalom növekedett a korábbinál lényegesen nagyobb ütemben, ugrásszerűen megnőtt az országon áthaladó tranzit-, a személy- és a teherforgalom is.

A rendszerváltoztatástól napjainkig küzd a közlekedésrendészet – de nemcsak ők, mindenki más is, akik bármilyen módon balesetmegelőzéssel foglalkoznak – a közutak három visszatérő gyilkosával: a gyorshajtással, az ittas vezetéssel és a biztonsági öv használatának mellőzésével. Ezeken a területeken kellett olyan intézkedéseket külföldi példák alapján adaptálni vagy magunknak kitalálni és bevezetni, amelyektől azonnali hatást remélhettünk a közlekedésbiztonságra.

Meghirdettük a „Zéró toleranciát” az ittas vezetőkkel szemben, ami azt jelentette, hogy már enyhe fokú ittasság esetén is azonnal elvették a sofőr jogosítványát, és hosszabb-rövidebb időre eltiltották a gépjárművezetéstől. Akkoriban a halálos balesetek mintegy 14 százalékát az ittas vezetők okozták. Kezdeményeztük az úgynevezett előéleti pontrendszer, közhasználatú nevén a büntetőpontrendszer szigorítását, minek következtében a notórius szabálysértők esetében nőtt a vezetéstől eltiltás kockázata, hiszen könnyebben összegyűjthették az ahhoz szükséges pontokat.

Az Ön főkapitánysága alatt vezették be az objektív felelősség rendszerét. Megérte?

Hogyne! Korábban évente 300 ezer szabálysértési eljárást kellett megszüntetni azért, mert bár a rendőrök bemérték és lefotózták a gyorshajtót, az akkori jogszabályok viszonylag könnyen kijátszhatók voltak. 2008-ban már aligha volt olyan autótulajdonos, aki ne tudta volna: ha levelet kap a rendőrségtől, hogy gyorshajtáson érték az autóját, bemérték és le is fotózták, ezért nevezze meg, hogy a kérdéses helyen és időben ki vezette azt, elég volt annyit válaszolni: nem tudja ki volt az,  vagy hogy „nem ő volt, talán az egyik hozzátartozója, akire viszont nem köteles terhelő vallomást tenni a törvényeink értelmében”. Miközben az akkori legmodernebb eszközökkel biztosítottuk, hogy akár rendőri jelenlét és a forgalom feltartóztatása nélkül is azonosíthatók legyenek a gyorshajtók, a fent vázolt csűrcsavarnak köszönhetően nagy számban elkerülték a bírságot, megúszták a felelősségre vonást. Arra pedig nem volt, ma sincs és valószínűleg a világ egyetlen rendőrségének sincs kapacitása, hogy minden gyorshajtót azonnal megállítson és igazoltasson, amint bemérték.

2006 és 2011 között 1300-ról 638-ra csökkent a halálos balesetek száma. Ebben nagy valószínűséggel szerepe volt annak is, hogy már nem lehetett következmények nélkül megúszni a gyorshajtást és több más szabálysértést sem, amiket még a jogalkotó az objektív felelősségi körbe sorolt, és amiket a korszerű számítástechnikai és kamerarendszereinkkel ellenőrizni tudtunk. Azóta, mint köztudott az újabb intézkedéseknek köszönhetően tovább csökkent a halálos közúti balesetek száma. Persze egy baleseti haláleset is sok, de a számok azt mutatják, hatnak az intézkedések. A szigor és a felvilágosítás együtt, ha lassan is, de sikerre vezet.

Bármennyire is elkerülhetetlenné vált a gyorshajtók számára a lebukás és a büntetés, még ma is az első számú baleseti ok a gyorshajtás…

Ez tény sajnos. Nem állítottam, és annak idején sem reméltük, hogy majd pusztán a VÉDA kapuk telepítése és az objektív felelősségi rendszer bevezetése egymaga és egy csapásra megold mindent. Ráadásul a piacon egyre több az olyan, fillérekért beszerezhető navigációs eszköz, amelyek előre jelzik a mérési pontokat. Nemzeti sport lett a közösségi médiában előre jelezni, hogy éppen hol mérnek a rendőrség mobil egységei. Sokan a kamerák feltételezett hatósugarát elérve lelassítanak a megengedett sebességre, majd folytatják a száguldást, és meglehet, hogy épp olyankor okoznak balesetet.

Úgy látom, a rendőrség velük szemben is talált egy hatékony eszközt: civilnek látszó rendőrautókból, menetből is mérnek ma már sebességet, videón rögzítik a szabálysértést, majd azonnal megállítják a száguldozót.

Nyilván vannak más megoldások is. Még a ’90-es évek elején Malajziában jártam, ott láttam, hogy az autópályákon kamerák figyelik a le- és a felhajtókat egyaránt. A két ponton való áthaladás között eltelt időből egy számítógép kiszámolja a járművek átlagsebességét, és ha az nagyobb, mint a megengedett maximum, a rendszer automatikusan postázza a bírságcsekket.

Egy másik megoldás, amit szintén ott láttam: sakktáblaszerűen megfestették a kereszteződéseket. Egy külön kamerarendszer figyelte és rögzítette azoknak az autóknak a rendszámát, amelyek a kereszteződésben rekedtek. Meglehetősen hatékony módszernek bizonyult ez ott azokkal az autósokkal szemben, akik akkor is behajtottak egy kereszteződésbe, ha távolról is nyilvánvaló volt, hogy nem tudnak áthajtani és el fogják állni a keresztirányú fordalom elől az utat.

Hivatali időm alatt ennél egyszerűbb, olcsóbb, mégis, mint azt az élet bebizonyította, hatékony kezdeményezéssel is élt és aratott sikereket a rendőrség, illetve az OBB. Például táblavadász akciót hirdettünk, amibe a lakosságot is bevontuk, hiszen ki tudná náluk jobban, hogy hol vannak félrevezető, vagy „csak” nem jól látható táblák, amelyek ahelyett, hogy segítenék a közlekedést, balesetveszélyes helyzeteket teremtenek. Az akció eredményeként 800 ilyen táblát találtunk. 800 potenciális baleseti veszélyforrást sikerült felszámolni. Nem tudni, ezzel hány balesetet előztünk meg, de ha csak egyet, már akkor is megérte.

Sikerült felszámolni számos baleseti gócpontot azzal, hogy körforgalommá alakították át az útkereszteződéseket. A jól kialakított és előre jelzett körforgalom lassításra kényszeríti a közlekedőket, így kényszeríti ki az elsőbbségi szabályok betartását. Emlékszem, az így átalakított csomópontok egy részében teljesen megszűnt, ahol nem, ott is jelentősen csökkent a súlyos és a halálos kimenetelű balesetek száma.

Már tíz-egynéhány évvel ezelőtt is komoly kihívást jelentett a rendőrség számára – de nemcsak a mi számunkra – a gyalogosok és a kerékpárral közlekedők biztonságának megteremtése. Ők a közlekedés legvédtelenebb szereplői, rájuk különösen oda kell figyelni mindenkinek. A valódi kerékpárutak jelentősen segítenek megvédeni a kerékpárosokat. A jelenlegi helyzet azonban (ezt magam is tapasztaltam), hogy a járműforgalmi sávok csökkentésével próbálnak a kerékpárosok védelmére kelni több helyen. Emiatt azonban iszonyatos dugók keletkeznek a főváros számos pontján. A várakozás miatt felfokozott indulatok sajnos sokszor csak újabb baleseti helyzetet és kockázatot jelentenek. Fontos, hogy a gyalogosok és kerékpárosok a nap minden szakaszában jól láthatóak legyenek, és ők is legyenek tisztában a rájuk vonatkozó közlekedési szabályokkal, persze az autósok is. És ami mindennél fontosabb: a közlekedés különböző szereplőinek meg kell tanulniuk „együtt élni”, egymásra figyelve közlekedni.

Meg kell tanulniuk? Kitől, hol, mikor?

A biztonságos közlekedésre nevelést már egészen kis korban el kell kezdeni. Részben a családban, részben az óvodában és az általános iskolában. Ez az, amit nem lehet elég korán elkezdeni, és aminek valóban élethosszig kell tartania. Persze, ahhoz, hogy a gyerekek felnőttként szabálykövetőkké, biztonságtudatos közlekedőkké váljanak, elengedhetetlen a jó szülői minta és általában a felnőttek példamutatása.

Ha abból indulok ki, hogy a mai napig fennmaradt az a gyakorlat, amit több mint egy évtizede vezettünk be, talán túlzás nélkül állíthatom, jó ötletnek bizonyult, hogy tanévkezdéskor néhány hétig a rendőrök és/vagy polgárőrök segítsék a közlekedést az iskolák környékén. Amikor kitaláltuk ezt a programot, a közlekedés legkisebb résztvevőinek, a gyermekeknek a segítése mellett fontos cél volt a felnőttek figyelmeztetése: megkezdődött a tanév, tessék körültekintőbben figyelni, senki ne vezessen megszokásból!

Tapasztalatból tudom, hogy a média, főleg a közösségi média mekkora hatással van az emberekre az élet minden területén. Ezért is fontos, hogy ezeket a felületeket a balesetmegelőzés, a közlekedésbiztonság javítása érdekében is felhasználjuk. Az ott közzétett tömör, lényegre törő, könnyen be- és elfogadható üzenetek ugyanolyan hatásosak lehetnek, mint a kereskedelmi reklámok. Korábban egy díjnyertes magyar plakát például a zebra felrajzolásával azt az üzenetet sugallta a közönségnek, hogy „már a gondolatnak is elsőbbsége van”.

Látni kell azonban, hogy a balesetmegelőzés sokszereplős feladat, ahogy sokszereplős maga a közlekedés is. Emlékszem, amikor még országos rendőrfőkapitányként megkerestem a történelmi egyházak vezetőit és azt kértem tőlük, szóljanak a hívek előtt például a kábítószer-használat és általában a bűnözés ellen, a bűn- és a balesetmegelőzés mellett, készségesen vállalták az együttműködést a rendőrséggel és az OBB-vel.

Mindazonáltal az oktatást tartom a legfontosabbnak. Ahhoz, hogy a propaganda, a jószándékú figyelemfelhívás, a figyelmeztetés célba érjen, értő fülekre van szükség. Tisztában kell lennie mindenkinek a legelemibb szabályokkal, viselkedésmintákkal ahhoz, hogy megértsék és alkalmazni is tudják a szabályokat. Értsék, hogy mi történik az utakon, körülöttük. Talán érdemes lenne elgondolkodni azon is, hogy a közlekedést érintő egy-egy nagyobb jogszabály-módosítás után nem lenne-e célszerű felmérni a már rutinból vezetők tudásszintjét!

Szerintem nem lenne ördögtől való még az sem, ha kötelező képzéseket írnának elő az új szabályokból. A digitális korban ennek már nem feltétlenül kellene tantermekben, iskolarendszerű képzési formában történnie. A lényeg, hogy időnként, de a nagyobb KRESZ-változások után feltétlen olyan helyzetet kellene teremteni, hogy mindenki érezze kötelességének elővenni és átnézni a rég nem forgatott KRESZ-könyveket, átnézni a változásokat, az új szabályokat. És ezt nemcsak a gépjárművezetőknél tartanám fontosnak bevezetni!

F.Gy.A.