Nem éppen szórakoztató elektronika
- Egyre kevesebb a gomb, egyre nagyobbak a kijelzők: az autógyártók évek óta próbálják átalakítani az autók és a vezető kommunikációját. Ez néha veszélyesebb, mint a mobilozás.
- A kísérletben figyelték a vezető szemének a mozgását és mérték az egy-egy funkció beállításához szükséges időt.
- Az a legjobb megoldás, ha a legfontosabb szolgáltatások fizikai gombokkal érhetők el, míg a ritkábban használatosakat el lehet dugni a menüben is
Furcsa ellentmondások között élünk. Mert miközben a rendőrség mindent elkövet, hogy kiszűrje a kezükben mobiltelefont tartó autósokat, maguk a gyárak a mobiltelefonokhoz hasonló logikával működő eszközöket építenek a vezetők keze ügyébe. Persze ennek is megvan a maga jól körülhatárolható oka: szoftvereket telepíteni, majd azokat frissíteni olcsóbb, mint fizikai gombokat megváltoztatni, ha a szükség úgy hozza.
Régen elmúltak már azok az idők, amikor a sofőröknek minden egyes kezelési funkcióhoz külön gombot kellett megnyomniuk, elfordítaniuk vagy egy kart meghúzniuk. Ennek oka, hogy a modern járművekben egyszerűen túl sok lett a funkció, és ha mind ezekhez önálló kezelő eszközt rendelnek, olyan lenne a műszerfal, mint a repülőgépek pilótafülkéje.
De van más megfontolás is. A Tesla indította el az új trendet: a Szilícium-völgyből eredő, szoftverközpontú autógyártó szinte minden fizikai kezelő eszközt ki mert iktatni a vezető környezetéből. A tetőkárpitban található vészvillogó gomb kivételével minden funkciót a központi képernyőre helyeztek át, amely egy hatalmas tabletként trónol a középkonzolon.
Azóta egyre több gyártó kísérletezik egy központi kijelző köré telepíteni a jármű kezelését. Csakhogy az olyan kezelési funkciók, amelyeket nem lehet intuitív módon, odanézés nélkül – egy gomb megnyomásával vagy elforgatásával – végrehajtani, óhatatlanul azt eredményezik, hogy a járművezető nem kísérheti szemmel a forgalomban zajló eseményeket. A funkciók keresése és megtalálása a digitális menükben és almenükben ezért gyakran veszélyesen hosszú időre elvonja a figyelmet.
Az ADAC a sok autóvezető által ismert és tapasztalt jelenséget igyekezett tudományosan, tényekkel alátámasztva megvizsgálni, azért a kísérlet lebonyolításához az Augsburgi Műszaki Egyetem tudósait hívták meg, és kéttucatnyi tesztalany részvételével végezték el. A vezetők előzetesen nem ismerték a járműveket, a tudósok pedig olyan eszközökkel szerelték fel a sofőr környezetét, amely figyelemmel kísérte a vezetők szemmozgásait, és az egyes funkciók aktiválásához szükséges időt. Egy rövid ismerkedési szakasz után minden sofőrnek két tesztjárművet kellett vezetnie egy pályáján, és ez idő alatt – állandó 40 és 50 km/h közötti sebességgel – különböző üzemeltetési funkciókat kellett aktiválnia. Ezek között szerepelt a tompított fény bekapcsolása, a belső hőmérséklet beállítása vagy a navigációs célállomás megadása.
A tesztjárművek között volt olcsóbb és drágább jármű, konzervatív fejlesztésű japán, európai presztízs márka és egy Tesla is, amely az útjára indította a kezelőszervek kiirtásának divatját.
Divat ide, divat oda, a tesztben a Tesla Model 3 végzett az utolsó helyen, mivel a működtetés – különösen a biztonság szempontjából fontos vezetési funkciók – ennél a rendszernél járt a legtöbb időveszteséggel, valamint ez vonta el leginkább a vezető figyelmét az útról.
A legjobb eredményt egy kifejezetten konzervatív szellemben fejlesztő márka, a Mazda érte el. A japán cég autóiban minden alapvető funkciót megtalál a vezető a szokott helyen a világítástól az ablaktörlésig és a légkondicionálóig. A ritkábban használt eszközökért ellenben nem az érintőképernyőt kellett az ujjukkal bökdösni, ugyanis az összes funkció kiválasztása és működtetése a váltókar tövében elhelyezett vezérlő tárcsa segítségével történik.
A tanulság az, hogy a gépkocsik fedélzeti elektronikái esetében nem működik a mobiltelefonoknál tapasztalt divat, vagyis, hogy minél több a vizuális csemege, minél szemkápráztatóbb a felület, annál több pénzt lehet elkérni érte. A fedélzeti kommunikációs rendszer célszerszám, egyértelműen és bombabiztosan működő megoldásokra van szükség. Így történhetett meg, hogy a puszta használhatóság szempontjából a fenti teszten egy Dacia jobban szerepelt, mint egy Mercedes.
N.V.
