A szakértő szerint nem történt volna baleset…

1992. november 24-én legkülönbözőbb szakmai hátterű közlekedéssel és közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakemberek alakították meg az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottságot (ORFK-OBB). Két évvel az előtt, a rendszerváltozás évében Magyarországon 2432-en vesztették életüket közúti közlekedési balesetben, 14 ezer felett volt a balesetekben súlyosan megsérültek száma és meghaladta 22,5 ezret a könnyű sérülteké. És még az után is jó ideig egy nagyobb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon évente. Harminc részes cikksorozatunkban az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság harminc évének emblematikus alakjait szólaltatjuk meg, meghatározó eseményeit idézzük fel.

A szakma és az ORFK-OBB nagy öregjeinek egyike dr. Hatala József nyugalmazott rendőr altábornagy, volt országos rendőrfőkapitány, az ORFK-OBB egykori elnöke, ma a Nemzeti Bűnmegelőzési Tanács és a Magyar Autóklub elnöke. Februárban töltött be a 71. életévét, de nemcsak emiatt számít nagy idők tanújának.

Több szempontból sem szokványos rendőr karrier az övé. Dolgozott a Csepel Művekben, volt sofőr, majd elvégezte a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolát, utána került a rendőrségre, és közben elvégezte a jogi egyetemet. Végigjárta az úgynevezett szamárlétrát: Baleseti helyszínelőként kezdte pályáját, országos rendőrfőkapitányként nyugdíjazták. De még ma sem tűnik nyugdíjasnak. Beszélgetésünk során többször elmondta, nem akarja kritizálni egyik utódját sem, végül is az Autóklub elnökeként ma is résztvevője az ORFK-OBB üléseinek, de azért nem hagyott kétséget afelől, sok mindent talán másképp is lehetne csinálni. Múltidéző történetei akár a máról is szólhatnának. De a mának mindenképpen.

Ön szerint mi indokolta az ORFK-OBB létrehozását, illetve a korábbi balesetmegelőzési szervezet, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT) feloszlatását?

Könnyebb lenne arra válaszolni, hogy mi szólt volna az addigi rendszer és gyakorlat fenntartása mellett: Semmi. Az OKBT már a rendszerváltás előtt sem volt képes beteljesíteni a küldetését. Egy túlságosan „hatósági” szervezet volt a Belügyminisztériumon belül. És úgy is viselkedett. Akkor még nem létezett önálló Országos Rendőr-főkapitányság, nem működhetett máshol az OKBT, mint a BM-ben. De emiatt lépett át rajta az élet. Talán mert a Belügyminisztérium egyik szerve volt, nem igazán voltak innovatív társadalmi kapcsolatai, lassan reagált és akkor sem feltétlen a leghatékonyabban az élet kihívásaira. Fogalmazhatnék úgy is, hogy nem reagált a közlekedési, a közlekedésbiztonság és a balesetmegelőzés aktuális ügyeire, nem kínált megoldásokat, de még csak ötleteket sem arra, hogy mit kellene tenni. Már csak hab volt a tortán, hogy a rendszerváltozás után a „Tanács” végződésű szervezetek neve amúgy sem csengett jól. De nem a névváltoztatás kényszere volt a szervezet megszüntetésének és az testület létrehozásának fő oka, hanem a működése. Mármint annak alacsony hatékonysága.

Mi volt a logika abban, hogy egy Belügyminisztériumba ágyazott Tanácsot egy rendőrségbe integrált Bizottsággá alakították át?

Már a rendszerváltozás előtt is kevésbé volt elutasított a közlekedésrendészet más rendőrségi szakterületekhez képest, ezért semmi nem is indokolta, hogy ne a rendőrség bázisán végezzük ezt a munkát. Nem állítom, hogy örömkönnyekre fakadtak az autósok, amikor megállította és megbírságolta őket egy közlekedési rendőr, de mégis más volt a viszony közük, mint egy közrendvédelmi járőrrel. Talán, mert a közlekedésieknél aránylag sok érettségizett kolléga dolgozott. Később pedig sok, utóbb szép karriert befutott rendőr érkezett a közlekedésrendészethez a közlekedési főiskoláról vagy éppen a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karáról. A ’80-as évek közepétől sokan választották munkahelyül a rendőrséget a mérnöki diploma megszerzése után, ami jót tett a rendőrség társadalmi kapcsolatinak és az innovációknak is.

Önmagában ez még nem feltétlen indokolja, hogy az új közlekedésbiztonsági szervezet a rendőrség berkein belül működjön. Végül is a közlekedésbiztonság szakmai és társadalmi támogatottságát kívánták növelni… Ha ebből a megközelítésből nézzük, biztos, hogy a lehető legjobb helyre került a balesetmegelőzés?

Ezt ma már senki nem tudja megmondani. Amolyan „mi lett volna, ha” típusú kérdésnek érzem, hiszen ki tudja hova máshova kerülhetett volna az OBB és ha oda kerül, ott, hogyan teljesített volna. Ami viszont tény, és az volt már az OBB megalapításakor is: lehetett, és talán még ma is lehet kritizálni a rendőrséget sok mindenért. Fel lehet vetni, hogy meg van-e benne a kellő kreativitás a testületben, a testület munkatársaiban külön-külön, de együtt is a hatékony balesetmegelőzési munkához. Egy valamit azonban biztos: ha a rendőrség feladatot kap, azt végrehajtja.

Sok civil szervezettel, köztük nem egy államilag támogatott, valamiben kiemelt fontosságú feladatot ellátó szervezet munkájába volt szerencsém bepillantást nyerni pályám során. Udvariasan fogalmazva, nem mindnek a munkamorálja és a hatékonysága nyerte el a tetszésemet.

Nem az én dolgom persze megítélni más szervezetek működési hatékonyságát, fegyelmét. AZ ORFK-OBB esetében mindenesetre a rendőri háttér, a részben a civil szférából érkező, komoly közlekedési-szakmai előképzettséget szerzett kollégák személye volt a garancia arra, hogy szót értünk a civil szférával. És arra is, hogy pestiesen fogalmazva: a munka el lesz végezve!

Az ORFK-OBB nem egy rendőri szerv, ellentétben az OKBT-vel, még akkor sem, ha a rendőrség keretein belül működik az apparátusa. Semmiben nem hasonlítható az OKBT-hez, ami tényleg nem volt több és más, mint a BM egyik szerve. Még a témával foglalkozó rendőri vezetők sem igen tudták mennyi pénz áll a rendelkezésükre, mire mennyit költhetnek. Az OBB tagok többsége nem rendőr. Nem a testület alkalmazottja, mégis együtt tudnak, tudtunk dolgozni és tudunk még ma is.

Megjegyzem, az OBB megalapításának egyik nagy tanulsága, hogy nem feltétlen pénz kérdése csupán, hogy mit tudnunk elérni egy adott kérdésben. Persze az is igaz, hogy a közlekedésbiztonság, a balesetmegelőzés is olyan, mint a marketing: pénzbe kerül, sok pénzbe, és nem mindig lehet megmondani, hogy végül melyik forint mennyi hasznot hozott. Sok éves tapasztalatom szerint sok-sok ötletre van szükség, több szempontból is meg kell vizsgálni a megoldandó problémát, és végül a megoldást is alaposan át kell gondolni és ki kell dolgozni a végrehajtás menetét, és még akkor sem garantált a siker. Itt nem tudományos dolgozatokra van szükség, hanem megvalósítható, a gyakorlatba könnyen-gyorsan átültethető hatékony megoldásokat kínáló megoldásokra. Olyanokat, amiket a lehető legtöbben be- és el tudnak fogadni, meg tudnak valósítani.

Az elmúlt évtizedekben gyakran volt az embernek az az érzése, hogy a gépjárműpark állapotából, de még inkább az infrastruktúra milyenségéből adódó problémákat is rendőri eszközökkel próbálják megoldani…

… ebben nem fogok vitatkozni önnel!

Muszáj mindig rendőrért kiáltani?  Kötelező, hogy minden balesetnek legyen felelőse? Minden eseteben kétséget kizáróan bizonyítható, hogy ennek vagy annak a gépjárműnek a vezetője a felelős?

Egyáltalán nem. Pályám kezdetén baleseti helyszínelőként és -vizsgálóként dolgoztam, sok olyan ügyben, amelyeket megítélésem szerint egy minden szempontból igazságos és törvényes eljárásban korrekten csak azzal lehetett volna lezárni, hogy „kétséget kizáróan nem állapítható meg, hogy kit terhel a felelősség a történtekért”. És nem azért, mert a rendőrség, a szakértők vagy az igazságszolgáltatás többi szereplője rosszul végezték a dolgukat!

Induljunk ki abból, hogy senki nem akar balesetet okozni. Vagy, ha mégis, azt nevezzük inkább emberölésnek, súlyos testi sértésnek vagy ezek kísérletének a kimeneteltől függően. Amikor balesetekről beszélünk, általában olyan eseménysorozatot elemzünk, amelyben számos körülmény vezetett a tragédiához. Köztük olyan momentumok is szerepet játszhattak benne, amikre nemhogy nem volt befolyásuk az érintetteknek, sokszor még jóval a történtek után a kirendelt szakértők sem tudták egyértelműen megfogalmazni, hogy mi miért történt, azt pedig már végképp nem, hogy kinek mit kellett volna tennie a baleset elkerülése érdekében.

Tipikus baleseti „ok”, hogy a jármű vezetője nem az út- és látási viszonyoknak megfelelően vezette a gépjárművét. Nem egy igazságügyi szakértőnek, de ügyésznek és bírónak is feltettem a kérdést az évek során: hogyan is van ez pontosan? Számtalan esetben csak a bizonyítási kísérlet során derült ki, hogy az adott körülmények között minden szabályt betartva sem volt semmi esélye az autósnak, hogy elkerülje a tragédiát.

Egy alkalommal egy buszsofőr felelősségét vizsgáltuk, miután valamiért hirtelen fékezésre kényszerült, és emiatt több utasa is megsérült. A szakértő kimutatta, hogy „enyhe fékezés mellett is meg tudott volna állni a busz”, nem ütközött volna neki az előtte álló járműnek, és akkor egyetlen utasa sem sérült volna meg. Tehát a sofőr felelős a sérülésekért. Talán a Közlekedésbiztonság olvasóinak nem ismeretlen az enyhe, a közepes és az erős vagy intenzív fékezés fogalma, amikhez különböző lassulási értékek tartoznak. Más kérdés, hogy azt már senki nem tudta megmondani akkoriban, de szerintem azóta sem, hogy egy gépjárművezető egy általa veszélyesnek ítélt helyzetben pontosan honnan tudhatja, hogy éppen enyhén, közepes erővel vagy intenzíven fékez. Na jó, ez utóbbit tudja: amikor szempillantás alatt padlóig nyomja a féket. De honnan tudja, mekkora erőt fejtsen ki a fékpedálra, hogy enyhe vagy közepes fékhatást érjen el? Pláne, hogy a fékezésének milyen következményei lesznek?

De nem is ezért hoztam szóba az esett. Bizonyítási kísérletet tartottunk, fékerő-méréssel és minden egyébbel, amivel bizonyítani lehetett volna, hogy a sofőr helyesen járt-e el vagy indokolatlanul erősen fékezett. Voltak statiszták, néhányan álltak, mások ültek, elhelyeztünk egyik-másik ülésen olyan csomagokat, amilyenek a konkrét ügyben repkedtek, amikor a sofőr a fékre lépett… Nem ragozom. Mindenki tudta mi fog történni, ellentétben a balesetes busz utasaival, akiket akkor váratlanul ért a hirtelen fékezés. Elindult a busz és úgy fékezett, ahogy a szakértő szerint nem történt volna sérülés… Majdnem történt. Az egyik ülésen elhelyezett diplomatatáska a vezetőfülkéig repült. A statiszták, akik tudván mi vár rájuk erősebben kapaszkodtak, mint egy átlag utas a menetrendszerinti járaton, úgy-ahogy talpon maradtak, már, aki. A többség csetlett-botlott a vezetőfülkéig, mire sikerült megállnia a saját vagy valaki másnak a lábán.

Ne mondja nekem ezek után senki, hogy egy idős néni, de akár egy nem is olyan idős utas is megállt volna a lábán, ha a sofőr csak olyan erővel lép a fékpedálra, amekkorát a szakértő a számításai alapján indokoltnak tartott. Márpedig lemértük, a fékerő akkora volt, amit a szakértő megállapított, hogy „abban az esetben nem sérült volna meg egyetlen utas sem”.

Egyesek szerint a közlekedési balesetek helyszínelése, nyomozása, de még a vádemelés és az ítélkezés is speciális szakértelmet kíván, ezért lenne kívánatos, ha közlekedési szakképesítéssel is rendelkező rendőrök, ügyészek, bírók járnának el az ilyen ügyekben. Mások szerint elég, ha a rendőr jó rendőr, profi a nyom- és a tanúkutatásban, jó kihallgató és a többi, mart így kiiktatható a szakmai elfogultság. Ön melyik táborhoz tartozik?

Régebben voltak közlekedési ügyekre specializálódott ügyészek és bírók. Ma már nincsenek. Megtörténhet, hogy egy első olvasatra egyszerűnek tűnő közlekedési bűncselekményt épp a feltételezett egyszerűségre miatt olyan bíró tárgyal, akinek még jogosítványa sincs. Nem kétlem, hogy a paragrafusokat jól ismeri, a KRESZ szabályokat éppúgy, mint a büntetőjogot. Azonban a közlekedési szituációk megértéséhez és értékeléséhez ez édeskevés. Olykor még a szakértők sem adnak túl sok segítséget – lásd a korábbi buszos esetet. Másképp értékel egy közlekedési helyzetet az, aki egész életében legfeljebb csak utasként ült autóba, mint aki már néhány kritikus helyzetet átélt és sikeresen vagy akár csak szerencsésen is, de megoldott a volán mögött.

Lehet, hogy most sokan azt gondolják, a Hatala haza beszél, a saját szakterületét fényezi, a tény azonban tény: a közlekedés rendkívül összetett rendszer, ahol sok és sok féle szereplőnek kell együttműködnie ahhoz, hogy ne történjen baleset. És, ha bekövetkezik, sokszor még a látszólag egyszerű ügyek is okoznak meglepetést a vizsgálóknak, majd később az ügyészeknek és a bíróknak is.

Szerintem már csak azért is fontos, hogy a lehető legtöbb ügyben a legkisebb kétség esetén végezzenek bizonyítási kísérletet. Lássuk mi történhetett, történhettek-e úgy az események, ahogy a felek elmondták. Sokan hiszik, nagyban megkönnyíti a rendőrség dolgát, ha sok tanúja van az esetnek. Nos, tanúi és esetei válogatják. Nem mindig az történik ugyanis, amit a tanúk látni vélnek! Sokszor pont annak a momentumnak nincs tanúja, ami miatt bekövetkezett a baleset. Azonban a bizonyítási eljárás során olyan dolgokra is fény derülhet, amikre esetleg még egy tapasztalt helyszínelő vagy baleseti vizsgáló sem gondolt. Megint csak hadd utaljak a buszos esetünkre.

Egyszer vizsgáltam egy esetet, amikor egy hatalmas, műgyantával bevont betontartály a nem megfelelő rögzítés miatt leesett a trélerről és a négy méter átmérőjű, hat méter hosszú és vagy 36 tonnás monstrum maga alá gyűrt egy autót a sofőrjével együtt, aki a helyszínen életét vesztette. Finoman fogalmazva minden szabályt megszegtek a szállításkor. Egy 30 kilométerrel rövidebb útvonalon szállították a tartályt, mint kellett volna – persze a hosszabb utat számlázták ki a megbízó felé. Ezt tudták a fuvarcég vezetői is, ahogy azt is sejtették, hogy a szállítást végzők a plusz 30 kilométerre való üzemanyagot azért kiszippantották a tartályból. Erősen kifogásolható volt a rakomány rögzítése, végül is leesett, tehát nem is lehetett megfelelő, de ezzel sem törődtek igazán. Mindezek ellenére nehéz volt fogást találni, hogy akkor most egészen pontosan ki is a felelős annak az autósnak a haláláért.

Egy idősebb kollégám látta, hogy milyen üggyel foglalkozom. Évekkel korábban neki is volt egy hasonló esete, ugyanolyan tartály szabadult el, mint az én ügyemben. Ugyanaz volt a fuvarozó cég is. Akkor egy hirtelen fékezéstől előre csúszott a tartály és legyalulta a kocsi vezetőfülkéjét. Kollégám javaslatára elővettem a régi aktát. Kiderült, az első ügy lezárásaként előírták a cégnél,  hogy dolgozzon ki szigorúbb protokollt az ilyen nagy méretű és tömegű rakományok rögzítésére és szállítására. Persze, hogy nem dolgozták ki. És ezzel az ügy bizonyos értelemben megoldódott. Lett felelős, és nem mondvacsinált, hanem egyértelműen bizonyítható.

Ez volt a mi közlekedési Al Capone-ügyünk. Amikor a cég vezérigazgató-helyettesét gyanúsítotti kihallgatásra idéztem, látszott az arcán, hogy „mit akar tőlem ez a hadnagyocska”. Amikor aztán közöltem vele, hogy miért ő a gyanúsított, és, hogy ez bizony egy halált okozó gondatlan veszélyeztetés, mert nem dolgozták ki a korábbi baleset után számukra előírt protokollt, már nem volt olyan magabiztos.

Ezért tartom fontosnak, hogy a kollégák ismerjék a régi ügyeket. Ha rálátásuk lenne, hogy mások az övékéhez hasonló esetben milyen problémákkal kerültek szembe, mit hogyan oldottak meg, alaposabb munkát végezhetnének. Ma már a szakmai tapasztalatok átadásához nem feltétlenül kell, hogy a folyosón sétáljanak a régi kollégák, bár kétségtelen, a személyes találkozások hatékonyabbak tudnak lenni.

Gyakran kritizálják a rendőrök, de más közlekedési és megelőzési szakemberek is a gépjárművezető-képzés színvonalát. Egyesek szerint vezetői engedéllyel rendelkezők jó részét nem lett volna szabad átengedni a vizsgán. Túlságosan sokan vesznek részt a forgalomban kellő elméleti és gyakorlati tudás nélkül, ezért történik olyan sok baleset az utakon. Mi a véleménye erről?

Sok igazság van benne. Ezzel együtt két megjegyzésem hadd legyen. Először, és ezt nem a kötelező udvariasság mondatja velem, jelentős különbségek vannak az egyes autósiskolák képzési metódusa és színvonala között. Másodszor: ez nem egy új jelenség. Én még a Magyar Honvédelmi Szövetségnél tanultam vezetni. Meg is tanítottak rendesen. 18 évesen lett jogosítványom, 19 évesen már a hivatásos vezetői engedélyt is megszereztem. Évekkel később magam is tanítottam ott. Egy alkalommal jött a főnököm, hogy „Jóska, te tönkre teszel minket! Merre jártál tegnap a tanulóiddal?” Mondtam, hogy erre, arra, sokat kell még gyakorolniuk, hogy kellően biztonságosan tudjanak vezetni. És ekkor hangzott el először az a mondat, amit azóta sokaktól hallottam, képzőhelyek vezetőitől, oktatóktól is, de nemcsak tőlük, pedig nagyon nem szeretem hallani: nem az a dolgunk, hogy megtanítsuk a tanulókat vezetni, hanem hogy átmenjenek a vizsgán és ezzel jogosítványhoz juttassuk őket.

Sajnos ennek a szemléletnek a következményeit szenvedjük nap mint nap az utakon. Ezért is olyan nálunk a közlekedési morál talán, amilyen. Idővel az autók, a benzin, a munkadíj fokozatosan nőttek, és sajnos vannak, akik a színvonalon spórolnak. Ha egy tanuló letudta a kötelező óraszámot, vizsgára küldik, akkor is, ha az oktatója is tudja: pokoli nagy szerencse kell ahhoz, hogy átmenjen. Persze előbb-utóbb átmegy mindenki, pedig vezetni még nem tud. Megjegyzem, jó pár ezer kilométert le kell vezetni ahhoz, hogy valaki elmondhassa magáról: tudok vezetni. Sokan azonban azt hiszik, ha van jogosítványuk, tudnak vezetni. Ez súlyos tévedés, aminek következményeit a napi baleseti hírekben olvashatjuk.

 F. Gy. A.