Safe and Sober

• Hogyan segítheti az ittas vezetés elleni küzdelmet az alkoholzár?
• Tíz év alatt egy kisvárosnyi emberéletet követelt a szesz az utakon.
• Safe and Sober workshopot tartott KTI és az ETSC Budapesten.
• Van, ahol kötelező, van, ahol önként telepítik a cégek a járműveikbe az alkoholzárat.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) adatai szerint évente hozzávetőlegesen 20 ezer ember hal meg közlekedési balesetben Európa útjain. Minden negyedik baleseti haláleset az érintettek valamelyikének ittassága miatt történik. Eszerint az elmúlt tíz évben egy kisvárosnyi ember halt meg az utakon ittas vezetők, az ittas vezetés áldozataként.

A nemzeti kormányok és hatóságaik, az Európai Unió és civil szervezetek egyaránt próbálják csökkenteni az ittas vezetők számát, országonként eltérő sikerrel. A jogi-hatósági fellépés, valamint a képzés mellett azonban egyre fontosabb szerepük lehet a modern technika vívmányainak, mint például az alkoholzár az ittas vezetés megelőzésében, megakadályozásában.

Az alcohol interlock technológia projektjét még 2007-ben kezdte el az ETSC. Akkoriban sokan inkább csak érdekességnek tartották és megmosolyogták még szakmai körökben is, mára azonban a fejlesztéseknek köszönhetően már megbízhatóan működik. – Egyebek között erről beszélt Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft. (KTI) és az ETSC Safe and Sober címmel megrendezett közös budapesti workshopján a KTI székházában.

Az 1993-ban alapított ETSC 61 tagszervezetet és több száz szakembert tömörít. Tanácsadó szervezetként működik, együttműködik az Európai Unióval és a nemzeti kormányokkal, továbbá megannyi szakmai szervezettel. „Ez egy tudományos alapokon nyugvó szervezet, fogalmazott Antonio Avenoso, fő célunk a közlekedésbiztonság javításának segítése, az egyes országokban kidolgozott jó gyakorlatok népszerűsítése, terjesztése”.

Hazánkban ugyan egyáltalán nem megengedett az ittasság a gépjárművezetők számára vezetés közben, az utóbbi években bár csökkenő tendenciát mutat, mégis 5-10% között mozgott az ittas vezetők által okozott balesetek aránya a sérüléses balesetek között. A nulla tolerancia jegyében tehát nálunk is van mit tenni ezen a téren is – hangzott el a konferencián.

Antonio Avenoso hangsúlyozta, az alkoholzár megítélése változóban van. Bár sokan még mindig büntetésnek tekintik, ha a bíróság arra ítéli őket, hogy 1-3 évig, vagy életük végéig csak alkoholzárral vezethetnek vagy sehogy, nem állíthatjuk, hogy a közlekedők széles tábora elutasítaná az eszköz használatát.

A konferencián bemutattak egy, az ETSC által készített videó-összeállítást, amelyben olyan ittas vezetésért elmarasztalt autósokat szólaltattak meg, akiket a bíróság csak alkoholzár használatával engedett vezetni. Volt, aki maga kérte, ha lehet ne vegyék el a jogosítványát, mert az nem oldja meg az alkoholproblémáját és kell a munkájához, inkább kötelezzék az alkoholzár használatára. Azóta megváltozott az élete. Nemcsak az alkoholfogyasztási szokása, hanem a családi kapcsolatai is.

Antonio Avenoso elmondta: egyes európai országokban már kötelezően előírták például a buszokon, minibuszokon és a kamionokon az alkoholblokkoló használatát. Ám számos példa van arra is, hogy a személy- és áruszállítással foglalkozó cégek önként szerelik fel az ittas vezetést megelőző, megakadályozó készülékkel a járműveiket. Egy svéd busztársaság az alcohol interlock használatát annak bizonyítékaként szerepelteti a reklámjaiban, hogy az ő járatain biztonságban érezhetik magukat az utasok, mert biztosak lehetnek abban, hogy a sofőrjeik ittasan nem dolgoznak.

Az ilyen és a hasonló esetek bizonyítják, mondta az ETSC ügyvezető igazgatója, hogy nemcsak jogi, hatósági eszközökkel lehet sikert elérni az ittas vezetés elleni küzdelemben.

De olykor még a céltudatos jogalkotás is kevés. Anneliese Heeren, a belga Szövetségi Mobilitási és Közlekedési Szolgálat képviseletében elmondta, bár hazája jogszabályai 2009 óta lehetővé tették, a bírók hosszú ideig nem éltek a lehetőséggel, hogy alkoholzár használatára is kötelezhetik az ittas sofőröket. 2018-ban törvénymódosítással kényszerítette rá a jogalkotó a bírákat a használatára. Egyszerűen előírták, hogy az 1,8 ezrelék feletti mértékben ittas és a visszaeső sofőrök esetében kötelező elrendelniük az alkoholzár használatát, anélkül nem vezethetnek.

A jogszabály-módosítás hatására megsokszorozódott az alkoholzár-használatra kötelezettek száma, egyszersmind biztonságosabbak lettek a belga utak.

Utóbb kiderült, a bírók részben nem ismerték ezeket az eszközöket, nem tudták hogyan befolyásolják a használóik vezetési szokásait, gyakorlatát, és ez által milyen mértékben segítik a közlekedésbiztonság javítását, részben pedig magasnak tartották az alkoholzár használatának a költségeit.

Az alkoholzár használatának költségei Norvégiában is magasak, számolt be róla Grete Mathisrud, a norvég közlekedési tárca munkatársa, ám ott ma már nemcsak bérelni lehet ezeket az eszközöket, kialakult a használt alkoholblokkolók kereskedelme is. Persze, aki ilyet vásárol, annak hitelesíttetnie kell a használt eszközt, de még mindig olcsóbb, mint újat venni.

Más kérdés, hogy ez előadók szerint, aki egyszer rákényszerült, hogy alkoholzárral vezessen, általában az után is használja, hogy a bírósági kötelem már nem áll fenn. Így védekeznek az egykori ittas vezetők a visszaesés ellen.

Bár a számok önmagukért beszélnek, Francesca Podda, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) munkatársa elismerte: rendkívül nehéz megbízható, pontos adatokat gyűjteni az ittas vezetésről. Szerinte kétség nem férhet hozzá, nagyobb, meglehet jóval nagyobb hatással van az ittas vezetés a közlekedésbiztonságra, mint a hivatalosnak tekintett statisztikák mutatják.

„Európában van egy réteg, becslések szerint a közlekedők tizede, akiket nem érdekel, ha elfogják őket, és eljárás indul ellenük ittas vezetésért”. Azonban Francesca Podda szerint ők a balesetek kétharmadában érintettek valamilyen formában. Ezért is fontos, hogy minél szélesebb körben, minél több országban legyen kötelező a visszaesők részvétele különböző rehabilitációs programokban.

Az ittas vezetés visszaszorítására az alkoholzár igen hatékony eszköznek tűnik, Francesca Podda ezért sajnálatát fejezte ki, hogy még csak néhány országban használják rendszerszerűen megelőzési célokra.

Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetéről szólva Ruszó László alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság munkatársa emlékeztetett arra az uniós célkitűzésre, mely szerint 2030-ra 2019-hez képest a felére kellene csökkenteni a közlekedési balesetek halálos áldozatainak és súlyos sérültjeinek a számát. Ez azt jelenti, hogy Európában 22.800-ról (ez a 2019-es hivatalos haláleset szám) 11.400-ra, Magyarországon pedig 530-ról 265-re, de jobb, ha az alá lehet csökkenteni a baleseti halálesetek számát, a súlyos sérültekét pedig 4834-ről 2417-re.

Bár a hazai közlekedésbiztonság fekete évéhez, 1992-höz képest a helyzet összehasonlíthatatlanul jobb, akkor 2432-en vesztették életüket az utakon, míg 2024-ben 446-an, ám egy emberélet is sok. A 446 haláleset ráadásul jelentősen több annál, mint ahol időarányosan tartanunk kellene 410), ha tartani akarjuk a 2030-es célkitűzést.

Ruszó alezredes elmondta, Magyarországon a személyi sérüléssel járó balesetek 79 százaléka három fő okra vezethető vissza. Sorrendben az elsőbbségadás szabályainak megsértése, a sebesség nem megfelelő megválasztása és a haladási, kanyarodási szabályok be nem tartása. Mindeközben folyamatosan csökken az ittas vezetők okozta a balesetek száma. Éveken át 10% körül mozgott, tavaly azonban már csak 5,7% volt. Az ittasan balesetet okozók 90%-a férfi.

Bár Magyarországon nincs megengedett ittasság, emlékeztetett az alezredes, az elmúlt években évente elvégzett mintegy 2,5 millió alkoholszondás ellenőrzés során 16 ezer felett találnak ittas sofőröket. És ahogy növelik az ellenőrzések számát – 2024-ben mintegy 50 ezerrel több sofőrt szondáztattak meg, mint egy évvel korábban –, arányosan nő a leleplezett ittas sofőrök száma is.

Sokatmondó adat, hogy a húsvéti ellenőrzéseken 450 ittas vezetőt emeltek ki a forgalomból a rendőrök. Márpedig, ha valamikor, húsvétkor biztosak lehetnek az autóvezetők abban, hogy a rendőrök szondáztatnak, még akkor is, ha azt előre nem jelentik be.

Gyakran azonban a tájékozatlanság és a különböző tévhitek miatt kerülnek bajba sofőrök. Kamuti-Gondár Vivien, a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) pszichológusa elmondta, nem egy ittas vezetés miatt utánképzésre kényszerült sofőrtől hallották már, hogy „bárcsak ettem volna valamit, akkor most nem lennék itt, mert az étel felszívta volna az alkoholt”, ami persze súlyos tévedés. A legtöbben csak az utánképzésen szembesülnek azzal, hogy mennyivel hosszabb idő alatt múlik el egy-két sör vagy más alkoholos ital hatása ahhoz képest, amit ők feltételeztek.

Nagy számban kényszerülnek ittas vezetés miatti utánképzésre úgynevezett másnapos ittas vezetők. Ők azok, akik már józannak érezték magukat, azonban a szonda mást mutatott, és ez alkalmasint a vezetői engedélyükbe került.

Sokan az utánképzést is egyfajta büntetésként élik meg és azok sincsenek kevesen, akik visszaélnek azzal, hogy a KAV pszichológusai nem szondáztathatják meg őket (ezért vannak, akik ittasan érkeznek, vagy a szünetben isznak, noha a képzésen józanul kellene részt venniük). És akadnak, akik nagy valószínűséggel azért kaphatják vissza a továbbképzés után a jogosítványukat, mert a pszichológusok nem tehetnek javaslatot a foglalkozásokon szerzett tapasztalataik alapján például alkalmassági vizsgálatra.

Azonban az utánképzés még így is hasznos program. Ugyanis a résztvevők jelentős része itt szembesül először az ittas vezetés lehetséges következményeivel, ahogy azzal is, pontosan milyen hatással lehet, van az emberi szervezetre az alkohol.  Ezzel együtt a szakemberek szerint kívánatos és hasznos lenne, ha az alkohol vezetési képességet befolyásoló hatásáról már a gépjárművezető-képzés alatt is bővebb ismeretekhez jutnának a tanulók.

Szabó Gábor, a KAV Felügyeleti és Módszertani Igazgatóság vezetője szerint már készültek olyan szakmai javaslatok, amelyek a jövőben reményeik szerint több lehetőséget adnak arra, hogy pontosan felmérjék az utánképzésen résztvevők vezetési képességét, alkalmasságát, és megakadályozzák, hogy azok is visszakaphassák a jogosítványukat, akik még az ittas vezetésük miatt számukra előírt utánképzésen sem képesek józanul megjelenni.

Az alkoholzárak Szergej Kraszajev, az egyik legnagyobb gyártó és forgalmazó Alkohol Ellenintézkedési Rendszerek (ACS) munkatársa szerint sok használó hiedelmével ellentétben egykönnyen nem kicselezhetők. Nem lehet luftballonból vagy műanyagflakonból tiszta levegőt fújni bele. Az elektromos autók rögzítő fékje fel sem oldható addig, amíg a sofőr meg nem fújta a „szondát”, a hagyományos hajtású járművek motorja ugyan beindítható, csak elindulni nem lehet velük, amíg a sofőr nem bizonyította józanságát.

És a rendszer menet közben is megkérheti a vezetőt, hogy fújja meg a szondát!

F.Gy.A.