Sok baleset meg sem történne, ha…
Dr. Kuczik János Zoltán r. vezérőrnagy, az országos rendőrfőkapitány rendészeti helyettese, az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság (ORFK-OBB) elnöke csak hét évvel az OBB megalakulása után kezdte meg rendőri pályafutását, addigra már nem volt ismeretlen számára a szervezet, sem annak munkája. Az OBB megalakulásának évében már „csak” 2120-an, két évvel korábban, viszont még 2432-en haltak meg közúti közlekedési balesetben Magyarországon. Abban az évben, amikor Kuczik János Zoltánt tisztté avatták, alig kevesebb, mint 19 ezer közlekedési baleset történt, melyek 1306 halálos áldozatot követeltek.
Tavaly már kevesebb, mint a fele annyi baleseti haláleset került be a statisztikákba, mint a tábornok hadnaggyá avatásának évében, ő mégsem elégedett. Sőt! 2021-ben ugyanis újra nőtt a balesetek és a balestekben elhunytak száma. A három vezető baleseti halálok a gyorshajtás, az elsőbbségadási és a kanyarodási szabályok megsértése. Ezek visszaszorítására koncentrál a rendőrség, és ezek állnak az elkövetkező években az ORFK-OBB munkájának középpontjában is. Kuczik emlékeztetett: Magyarország is csatlakozott ahhoz az uniós kezdeményezéshez, miszerint 2030-ra 2020-hoz képest a felére kell csökkenteni a balesetekben elhunytak számát Európában.
Az ORFK-OBB elnöke mikor találkozott először az OBB nevével, mikor ismerte meg a tevékenységét?
Viszonylag korán, még a főiskolán. Közvetlenül érettségi után felvettek a Rendőrtiszti Főiskolára. Közlekedésrendészeti szakon végeztem, 1999-ben. A Közlekedésrendészeti Tanszék vezetője, Irk Ferenc rendkívül fontosnak tartotta, hogy ne csak az alapvető közlekedési rendőri ismereteket sajátítsuk el, ismerjük meg a majdani munkánk szempontjából fontos tudományos kutatási elveket és eredményeket is. Épp ezért a tudományos élet több szaktekintélye is tartott előadást nekünk ezekről a kérdésekről. Kis túlzással úgy is fogalmazhatnék: a legkevésbé az volt a fontos, hogyan kell kitölteni a baleseti helyszíni szemle jegyzőkönyvét. Ezt tudja az, akiknek ez a dolga, vallották a tanáraink. A tisztek feladata az irányítás, így nekünk a tágabb összefüggéseket kellett megismernünk. Például, hogy „minek milyen következményei lehetnek az utakon”, miképpen lehet elkerülni, megelőzni a baleseti veszélyhelyzeteket. Máig jól hasznosítható tudásra tettem szert azokon az előadásokon.
Irk Ferenc egyébként maga is fontosnak tartotta a balesetmegelőzést, és azt is, hogy megismerjük az OBB munkáját, felépítését, működését. Azt azért nem állítanám, hogy ez életem meghatározó élménye, a rendőri pályámat jelentősen befolyásoló találkozás volt, de rendkívül hasznos, mert már a pályám kezdetén rávilágított a megelőzés fontosságára.
Akkoriban az a szóbeszéd járta, hogy az olyan rutintalan fiatal tiszteket, mint amilyen ön is lehetett, a dörzsölt tiszthelyettesek hamar megvezették…
Nem tapasztaltam ilyesmit, sem az elöljáróim, sem a beosztottaim részéről. Épp ellenkezőleg. Nekik hatalmas tapasztalatuk volt, nekem friss, tudományosan megalapozott tudásom. Szerintem a kettőből összehoztuk azt, ami akkor lehetséges volt. Veszprém megyében, ahol a rendőri karrierem kezdődött, helyi és megyei szinten is támogattak.
Az ORFK-OBB megalakulásakor egy közepes magyar falu lakosságának megfelelő számú halálos áldozatot követeltek a közlekedési balesetek, egyebek mellett ez indokolta, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács megszüntetését és más alapokon egy új balesetmegelőzési szervezet létrehozását. Ma mi adja az OBB létjogosultságát?
Ami a múltat illeti azt azért fontosnak tartom itt elmondani, hogy az elődeink merőben más feltételek mellett próbáltak sikert elérni, mint amilyen lehetőségeink nekünk vannak. Akkoriban még nem létezett a közösségi média, ami korábban soha nem látott lehetőségeket kínált az üzeneteink eljuttatására szinte bárkikhez. Ma már evidens mindenki számára, hogy a veszélyhelyzeteket és, hogy azokat miképpen lehet megelőzni, vagy a veszélyes manővereket és azt, hogy a felelőtlenségnek – nem beszélve a szabályok szándékos és durva megsértéséről, – milyen következményei lesznek, a közösségi médián keresztül lehet a leggyorsabban és a leghatékonyabban eljuttatni a „címzettekhez”. Lényegében mindenkihez.
Uniós célkitűzés, amihez Magyarország is csatlakozott, hogy 2030-ra a 2020-as szinte felére kell csökkenteni a közlekedési balesetek és az azokban elhunytak számát. Ez ügyben bőven van még tennivalónk. Már csak azért is, mert egyetlen egy baleseti haláleset is sok. Másfelől, mert sajnálatos módon 2021-ben a fennemlített célkitűzéssel ellentétes tendencia kezdődött Magyarországon.
Mondhatjuk persze, hogy „rossz bázisévet kaptunk”, hiszen 2020-ban 1956-ig visszamenően a legkevesebb baleset történt az ország útjain és a legkevesebben, 460-an vesztették életüket az utakon. Ez azonban senkit nem hat meg. Engem sem, az áldozatok, különös képen a vétlen áldozatok hozzátartozóit pedig a legkevésbé sem. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy az uniós vállalásunktól függetlenül is van bőven tennivalónk. Két évvel a „bázisév” után 10 százalékkal kevesebb baleseti halálesetnek kellett volna szerepelnie a statisztikában, mint 2020-ban, de sajnos a tavalyi és az idei számok is növekedést mutattak. Ez még akkor is figyelmeztető jel, ha hozzávesszük, hogy az augusztus jelentős javulást hozott, de messze nem akkorát, ami az előző hónapok negatív trendjét visszafordította volna.
Mi az oka a trendváltozásnak?
2020-ban a pandémia miatt jelentősen visszaesett a forgalom az utakon. Kisebb forgalom mellett óhatatlanul kevesebb konfliktus történhetett az utakon, ami egyszersmind kevesebb balesetveszélyes helyzetet is jelentett. A járvány visszaszorulásával nemcsak azok tértek vissza a forgalomba, akik amúgy is betartották volna a szabályokat, hanem mindenki.
Visszaállt a régi rend?
Mit ért régi rend alatt? Az elmúlt években, évtizedekben sokat változott Magyarország közlekedése és közlekedésbiztonsága egyaránt. Ma már nem léteznek olyan baleseti gócpontok, ahol rendszeresen ugyanolyan, vagy legalábbis nagyon hasonló balesetek történnének. Minden rendőri vezető figyeli, hogy ne alakulhassanak ki ilyenek, s ha valahol mégis kialakulni látszik egy új baleseti gócpont, a lehető legrövidebb időn belül megkeresik az okát és intézkednek a megszüntetése érdekében. Ha ebben az összefüggésben vizsgáljuk az eseményeket nem tért vissza a régi rend és abban is biztos vagyok, hogy nem is fog.
Van azonban három olyan baleseti ok, amelyek együtt az összes közlekedési baleset közel 70 százalékáért „felelősek”. Ezek a gyorshajtás, az elsőbbségadási és a kanyarodási szabályok megsértése. Mögöttes okokként meg kell említeni még az ittas vezetést és a passzív biztonsági eszközök használatának az elmulasztását.
Elvileg azzal mindenki tisztában van, hogy az alkohol miképpen befolyásolja a vezetési képességet, az észlelést és a többi. Én most itt egyet emelnék ki, ami talán a sokat emlegetett több hatást is felülmúlja. Az alkohol nagymértékben csökkenti a szabálykövetési hajlandóságot. Nevezhetjük ezt indokolatlan kockázatvállalásnak, túlzott bátorságnak, vakmerőségnek, bárminek. A lényeg, hogy az ittas ember a volán mögött még annyira sem törődik a szabályokkal, és többnyire másokkal, mint máskor.
Egy másik mögöttes ok, a passzív biztonsági eszközök használata, illetve annak elmulasztása. Önmagában azzal nem lehet balesetet megelőzni, ha a sofőr és utasai bekötik magukat, ez tény. De a bekövetkező baleset következményeit az övhasználat nagyban befolyásolhatja. Számtalan példa van arra, hogy egy összetört autóból van aki élve, sőt, majdhogynem karcolás nélkül száll ki, míg más valaki, jellemzően aki nem kapcsolta be az övét, kirepül és halálra zúzza magát.
Meggyőződésem, ha balesetek 70 százaléka három problémára vezethető vissza, a rendőrségnek is arra a három problémára kell koncentrálnia. Azok visszaszorításának ugyanis előbb-utóbb, reméljük, inkább előbb, automatikusan magával kell hoznia a balesetek, illetve a halálos áldozatok és sérültek számának a csökkenését is. És ugyanez igaz a mögöttes okokra, azaz a passzív biztonsági eszközök használatára és az ittas vezetésre is.
Számomra érthetetlen okból az övhasználati hajlandóság sem nőtt azonban az utóbbi időben. Most zajlik egy átfogó vizsgálat, nagyon kíváncsi vagyok az eredményére. Mértünk már 88-92 százalék közötti arányt, amire mondhatjuk, hogy jó, de mégsem az. Az idén is számos olyan baleset történt, amelyekben azért haltak meg emberek, mert nem kötötték be magukat, kirepültek az autóból az ütközéskor és halálra zúzták magukat.
A három fő baleseti ok visszaszorítása… Kicsit azokra az időkre emlékeztetnek engem ezek a szavak, amikor a rendőrség még úgy érezte, azt gondolta egymaga is képes rendet tenni az utakon.
Erről szó sincs. Pontosan tudjuk, hogy önmagunkban kevesek vagyunk ehhez. Csak széles körű társadalmi összefogással, jó oktatással, járművezető-képzéssel érhetünk célt. Kellenek még persze jó utak, járművek, de ami mindezeknél is fontosabb az az emberi tényező. Sok baleset már ma is csak azért nem történik meg, mert az érintettek közül valaki, vagy valakik korrigálják autóstársaik hibáját. Kellő odafigyeléssel, udvariassággal, egymás iránti tisztelettel és nagyobb megértéssel változatlan külső feltételek mellett is csökkenteni lehetne a balesetek számát. Ha látjuk, hogy valaki esztelen száguldásba kezd, veszélyes manőverek sokaságát hajtja végre, mondhatjuk, hogy ez ilyen meg olyan…., felvehetjük a „majd én megmutatom neked…” stílust, mert „itt nekem van elsőbbségem, nekem van igazam”, de lassíthatunk is, szabad utat is adhatunk neki és közben hívhatjuk a rendőrséget. Ahogy mondani szokták: tele vannak a temetők olyan közlekedőkkel, akiknek egyébként igazuk volt, akiknek mások nem adták meg az elsőbbséget. Épp ezért én semmiképp sem javaslom az erőfitogtatást az utakon. Az ámokfutók elfogását bízzák ránk. Jelezzék, de ne próbálják megállásra kényszeríteni… Mindenki tegye a maga dolgát!
Szó sincs tehát semmiféle visszatérésről a „majd mi, egymagunk is rendet teszünk az utakon” rendőri hozzáálláshoz. Az ORFK-OBB-ben együttműködő minden szervezet és szakértő munkájára szükség van a fő cél eléréséhez, a balesetek és a balesetekben elhunytak számának jelentős csökkentéséhez.
Ez azonban nem lehet ok arra, hogy ne használjuk ki maximálisan azokat az eszközöket, erőket és lehetőségeket, amiket azért kaptunk, hogy tartsunk rendet az utakon! Ebben, úgy érzem, maximálisan élvezzük a közlekedők széles táborának a támogatását. Amióta zajlanak a Pofátlan(TAN)ító akciók számtalanszor megtapsolták a kollégáimat, miután félreállítottak egy-egy, a szabályokkal mit sem törődő, de másokat súlyosan veszélyeztető, vagy egyszerűen „csak” pofátlanul erőszakosan vezető autóst.
A Pofátlan(TAN)ítás a rendőrség évtizedekre visszamenően talán legsikeresebb innovációja. Folytatják?
Természetesen. A való világban és a közösségi médiában egyaránt. Sőt, YouTube-n és a Facebookon tovább is lépünk. Már több olyan videót láthattak az érdeklődők, amelyek nem értek véget azzal, hogy felvillant a Pofátlan(TAN)ító autó kék lámpája, hanem az is kiderült a film végén, hogy milyen szankciókkal kell szembenéznie az elkövetőnek. Egyre több ilyen filmet lát majd reményeim szerint a néző a közösségi médiában. Mert témautánpótlás sajnos van bőven. A Pofátlan(TAN)ítás hatása a rendőrség megítélésében már érzékelhető, pozitív változást hozott, de ami a közlekedésbiztonságot illeti, mint az idei számok is mutatják, nem beszélhetünk még áttörésről.
Ahhoz vannak jól bevált módszereik és eszközeik, hogyan szűrjék ki a forgalomból gyorshajtókat, az ittas vezetőket és a passzív biztonsági eszközöket nem használókat. De mit tudnak tenni azokkal szemben, akik nem adnak elsőbbséget másoknak, amikor kellene, és azokkal, akik körültekintés nélkül kanyarodnak mások elé?
Nem vagyunk eszköztelenek az elsőbbséget meg nem adók és a kanyarodás szabályait megsértőkkel szemben sem. Láthattak már a YouTube-on az érdeklődők olyan videókat, amikor egy-egy olyan kereszteződésben, ahol korábban több baleset történt az elsőbbségi és a kanyarodási szabályok be nem tartása miatt, a kollégáim drónnal figyelték a forgalmat és a szabálytalan sofőröket kissé távolabb megállították.
Folyamatosan elemezzük a baleseteket és minden rendelkezésünkre álló technikai eszközt bevetünk annak érdekében, hogy kikényszerítsük a szabályok betartását. Rendkívül hatékony eszköz az efféle szabályszegések leleplezésére a drón, mert az autósok nem látják, vagy amikor észlelik őket, általában már késő. És, nem megnyugtatásul mondom: ha valahol drónnal dolgozik a rendőrség, senki ne vonja le abból azt a következtetést, hogy egy ideig ott nem kell újra drónos ellenőrzésre számítani!
Meddig mehet ez így? Most sebességet mérnek, szondáztatnak, drónoznak, a baleseti statisztika pedig a közlekedésbiztonság romlását mutatja. Jogszabály változtatás nélkül lehetséges érdemi és főleg tartós változást elérni?
Igen, úgy vélem lehetséges. Bár az is tény, hogy a szankciók évek óta nem változtak. De az, hogy milyen jogsértésért milyen bírság vagy más szankció járjon, nem a mi asztalunk. Mi tesszük a dolgunkat, és biztos vagyok abban, ha kellő számban azonosítjuk és bírságoljuk meg a szabálytalankodókat – és mint mondtam, elsősorban a balesetek közel 70 százalékáért felelős gyorshajtókat, elsőbbséget meg nem adókat, valamint a szabálytalanul kanyarodókat – előbb-utóbb ennek a balesetek számának alakulásában is éreztetnie kell a hatását.
Persze fontos és hasznos, ezért kívánatos lenne az is, hogy a közlekedők maguk is többet tegyenek önön biztonságukért. Már volt szó a Pofátlan(TAN)ításról. Nehéz szavakba önteni mekkora szolgálatot tett, milyen hasznos munkát végez a közlekedésbiztonság érdekében a Budapesti Autósok Közössége, akik az úgynevezett magán-pofátlantanítást elindították és olvasóikkal, szimpatizánsaikkal ma már a rendőrséggel együttműködve dolgoznak azért, hogy ne úszhassa meg következmények nélkül senki azt, ha szándékosan semmibe veszi az utakon előírásokat, mások biztonságát. Ma már nem a rendőrnek kínos elkapni és megbírságolni egy száguldozót, az utcán, a forgalomban illegális gyorsulási versenyt játszókat, csúcsforgalomban a busz- és a leállósávban előretolakodókat. Megfordult a közhangulat és ez jó.
Kívánatos, hogy ez a fajta társadalmi felelősségvállalás az egyes emberek viselkedésében is jelenjen meg. És ne csak akkor, amikor megtapsolják az őket veszélyeztetőket lekapcsoló rendőröket. Sokat javítana a baleseti helyzeten, ha senki nem ülne be egy olyan sofőr autójába, akiről tudja, hogy ivott. Pláne ne, ha együtt ittak. Sőt, talán még azéba se, akiről „mindenki tudja, hogy szokott ittasan vezetni”. Közös szórakozás, italozás után ne engedjük vezetni a barátainkat. Még akkor se, ha azt mondja „ő nem ivott még annyit, hogy ne tudna hazavezetni”. Lehet, hogy így lesz. De az is, hogy halálos tömegszerencsétlenséget okoz két sarokra a szórakozóhelytől, ahol addig italozott. És persze e két szélsőség között bármi más is megtörténhet.
Ha erőszakkal elveszem a barátom, ismerősöm kocsikulcsait, hogy ne vezethessen, és valaki ezt látva hívja a 112-őt, könnyen megeshet, hogy a végén garázdaságért, csoportos garázdaságért én ütöm meg a bokámat…
Nagyon szomorú és csalódott lennék, ha ilyen intézkedés történne bárkivel szemben ebben az országban. Nem bűncselekmény, még csak nem is szabálysértés megakadályozni valakit abban, hogy ittasan vezessen. Persze a lehetséges következményeket nagyban befolyásolja, hogyan veszi el a kulcsot a barátjától! A legkülönbözőbb szórakozóhelyekről tudható, hogy már-már hivatalból lebeszélik a vendégeiket, hogy ittasan autóba üljenek, Biztonságba helyezik a slusszkulcsukat, sofőrsegélyt hívnak nekik, számtalan megoldás létezik. Én ezeket rendkívül hasznos, felelős kezdeményezéseknek tartom.
Ugyanakkor a Pest megyei kollégák, akik rendszeresen és nagy számban végeznek sebességellenőrzést és úgynevezett finn módszer szerinti szondáztatást is, arról számoltak be, hogy az ittas vezetők többségét nem este, még csak nem is a hétvégén fogják el, hanem reggelente, amikor az emberek munkába mennek. Ők az úgymond „másnapos ittas vezetők”. Előző este iszogattak, reggel már józannak érezték magukat, frissek, fittek voltak, meg se fordult a fejükben, hogy a szervezetük még nem dolgozta fel az elfogyasztott szeszesitalt. És persze az sem, hogy az előző esti fogyasztás még hatással lehet a vezetési képességükre.
Vegyen mindenki szondát magának? Amikor egy írásomban ezt felvetettem, a kollégái finoman szólva nem repestek a boldogságtól…
Ma már számos helyen olvashatnak arról, hogy a különféle italok egy átlagos állapotban lévő felnőtt szervezetőből mennyi idő alatt ürülnek ki. Aki nem csapja be magát, és kis rátartással számol, ritkán hibázik. Ezzel együtt az alkohol lebomlási idejének számításában még ekkor is lesz némi kockázat. Számtalan féle alkoholszonda kapható a kereskedelemben, hiszen a vállalatok is használnak ilyeneket a munkába lépők ellenőrzésére.
Egy biztos: mi, a rendőrség nem ajánlunk egyetlen fajtát vagy típust sem. És az intézkedő kollégáimat a legkevésbé sem fogja érdekelni, hogy az autós szondája mit mutatott. Először is, mert ha nem nullát, akkor máris beismerte, hogy ittasan ült autóba. Amúgy is mindig csak az számít, amit a rendőrök szondája mutat. Ha az ő készülékük szerint ittas volt a sofőr, és nem ismeri el, elviszik vérvételre, vagy egy pontosabb eszközzel is megmérik. Higgyék el, jó eszközeink vannak, nem mérnek ittasságot annál, aki nem ivott.
Az ORFK-OBB novemberben ünnepli 30. születésnapját. Miket tart a szervezet legfontosabb feladatainak a jövőre nézve?
Elsősorban a legfőbb közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítését. Nevezetesen, a balesetek, valamint a balestekben elhunytak számának csökkentését. A három legfőbb baleseti ok visszaszorítását. Hamarosan újabb médiakampányokat indítunk. Bízom abban, hogy sikerül kellően felhívni a figyelmet arra, hogy a balesetmegelőzés nem rendőri kérdés, és még csak nem is a szakemberek dolga. Mindenkinek van tenni valója annak érdekében, hogy kevesebben haljanak vagy sérüljenek meg az utakon. Sok esetben bebizonyosodott, hogy egy-egy súlyos baleset elkerüléséhez elég lett volna, ha az érintettek egyike nem ragaszkodik minden áron az elsőbbségéhez. Ha nem azt nézi, hogy „mit csinált ez a szerencsétlen”, hanem segít neki. Sokszor enyhe fékezéssel, kitérő manőverrel is életeket lehet menteni. Nem lehet megmondani hány baleset meg sem történne, ha a közlekedők jobban figyelnek egymásra, ha együttműködőbbek. Fontos, hogy az elkövetkező években ezt a mentalitást népszerűsítsük, erősítsük.
F.Gy.A.