Védeni és nem tiltani!

Májusban Európa szerte felháborodást és ellenállást váltott ki egy uniós javaslat, ami szigorította volna a 70 év feletti gépjárművezetők orvosi alkalmassági vizsgálatát. Sőt, a 70 év felettieknek ötévente nemcsak orvosi vizsgálaton kellett volna részt venniük a tervezet szerint, hanem KRESZ-vizsgán is.

Magyarországon a 70 év felettieknek kétévente kell orvosi alkalmassági igazolást szerezniük a jogosítványuk meghosszabbításához, a javaslat első fele így minket nem érint. Az ötévenkénti kötelező KRESZ-vizsga ötletét pedig a kormány postafordultával elvetette: „Semmiképpen nem támogatjuk”, jelentette ki röviddel a javaslat nyilvánosságra kerülése után Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) – részben az ő véleményükre hivatkozva készítette el májusi javaslatát az unió – november elején új elképzelésekkel állt elő az idős közlekedők védelmében. Immár a tiltás és a szigorúbb ellenőrzés helyett az időskorúak, azaz a 65 év felettiek védelmére és a közlekedésbiztonság minden más korosztályt is érintő javítására helyezték a hangsúlyt.

Bár – mint állásfoglalásukban írják – az elmúlt évtizedben kis mértékben, mindössze három százalékkal ugyan már csökkent a közlekedési balesetekben elhalálozott idősek száma, ennek oka azonban elsősorban a közlekedésbiztonság általános javulása volt (és minden bizonnyal hatással volt rá a Covid-19 világjárvány is), évente még mindig több ezer 65 évesnél idősebb európai polgár hal meg az utakon.

Európán, de még az Európai Unión belül is jelentős különbségek tapasztalhatók az egyes országok között az egymillió lakosra vetített balesetben elhunyt 65 év felettiek számában. Norvégiában 27, Luxemburgban 32, az Egyesült Királyságban 34 idős ember veszti életét az utakon. Másfelől Bulgáriában 88, Szerbiában 105, Romániában 136. (Magyarországon az ETSC tanulmánya szerint 65.)

Számos oka van annak, hogy évente 5-6000 időskorú veszti életét közúti közlekedési balesetben Európában. (2021-ben 5400.)

Az ETSC kutatásai szerint:

Egyfelől a kontinens demográfiai folyamatai miatt magas az arányuk. Napjainkban Európa népességének 21 százaléka 65 év feletti. Demográfiai fordulat hiányában 2040-re azonban az arányuk már 28%, 2070-re pedig 30% feletti lesz. E korosztály közlekedésben való bárminemű részvételének a korlátozása már csak ezért sem lehet opció. De nemcsak ezért – erre még visszatérünk.

Másfelől az idősek korukból adódóan sérülékenyebbek. Közel azonos ütközési energiájú balesetekben lényegesen súlyosabb sérüléseket szenvedhetnek el a fiatalabbaknál és a felgyógyulásuk ideje is hosszabb.

Arról sem szabad megfeledkezni, hogy az idő előrehaladtával csökken az ember szemének a látásélessége, kevésbé látja a kontrasztokat, több időre van szüksége a szemnek, hogy egy adott pontra vagy területre fókuszáljon.

Emellett a korral általában csökkennek az úgynevezett finommotoros képességek is. Lassabban és egyre kevésbé kifinomult mozdulatokkal képes az ember már például autót vagy kerékpárt irányítani, lassabban reagál a környezetében zajló folyamatokra. Romlik a tájékozódó képesség is, főleg rossz látási viszonyok közepette, így például éjszaka, sötétben.

Időről időre megtörténik, hogy sofőrök a forgalommal szemben hajtanak fel valamelyik autópályára. Nemcsak idősek, de ha ők tesznek így, a közösségi média megmondó emberei rögvest azt követelik, hogy az időseket tiltsák el a gépjárművezetéstől. Eddig az az ötlet sem talált meghallgatásra az illetékeseknél.

Arra azonban házi- és szakorvosok egyaránt felhívják a figyelmet: ha valakit nem tiltanak el a vezetéstől, mert az általános egészségügyi állapota alapján alkalmas rá, nem jelenti azt, hogy mindig és minden körülmények között vezetnie kell. Mindenkinek tisztában kell lennie azzal, hogy mikor – értsd: mely napszakban, milyen út- és látási viszonyok között és így tovább – teljesít gyengébben a volán mögött.

Van, aki rosszul viseli a monotóniát, ezért szívesen átadja a volánt másnak, ha sztrádán kell autóznia. Van, akit az éjszakai vezetés stresszel. Mindenkinek a saját felelőssége – életkortól függetlenül –, hogy mikor ül volán mögé. Avagy, ahogy a KRESZ fogalmaz: mikor érzi magát vezetésre alkalmas állapotban és mikor nem.

Az ETSC tanulmánya szerint ugyanakkor a drogok hatása, bizonyos mentális betegségek, az epilepszia vagy például a felmérések szerint minden tizedik magyart érintő cukorbetegség sokkal nagyobb kockázatot jelent a közlekedésbiztonságra, mint az idős kor.

Az ETSC arra figyelmeztetett, hogy súlyos tévedés az időskorúak közlekedésbiztonsága kapcsán csak gépjárművezetőként, gépjárművel közlekedőkként tekinteni a 65 év felettiekre. Bár a balesetek idős korú áldozatainak közel fele gépjármű vezetőként vagy utasként veszti életét, minden harmadik halálos áldozat ebből a korcsoportból gyalogosként 16 százalékuk pedig kerékpárosként veszti életét az utakon.

És ha nem történik semmi, a helyzet még akár romolhat is. A kerékpározás napjainkban a reneszánszát éli, nemcsak nálunk, szerte Európában. Nő a kerékpárhasználat az idősek körében is. Különösen népszerűek a 65 év felettiek körében az elektromos rásegítésű kerékpárok, de más új fajta mikromobilitási eszközöket is szívesen és hamar kipróbálnak a szépkorúak (is).

Hollandiában, ahol korábban is meghatározó közlekedési eszköz volt a kerékpár, ma már az e-bike használók fele 65 év feletti. Még magasabb az e-bike használat aránya a 75 év felettiek körében. Ott már eléri a 63 %-ot. Ráadásul a holland felmérések azt mutatják, hogy az e-bike használók átlagosan több mint másfélszer akkora távolságot tesznek meg, mint a hagyományos kerékpárral közlekedők.

Csakhogy az idősek közlekedését is megkönnyítő technikai megoldások mellett is megmaradnak az életkorral járó gátak, amelyek időlegesen vagy tartósan ronthatják az idős közlekedők vezetési, közlekedési képességét. Márpedig gyalogosan, kerékpárosan közlekedve is fontos, hogy aki részt vesz a forgalomban jól lásson, belássa az utat, időben észlelje a veszélyes helyzeteket és gyorsan legyen képes reagálni azokra.

Sokan épp ezekre a változásokra hivatkozva követelik – inkább csak a közösségi médiában – az idősek eltiltását a gépjárművezetéstől egy-egy látványosabb és súlyosabb kimenetelű közlekedési baleset után.

Csakhogy a gyaloglástól, de még a kerékpározástól sem lehet eltiltani az időseket. Bárminemű tiltásnak – az ETSC szakvéleménye szerint – a káros egészségügyi hatása és a társadalmi kára is nagyobb lenne, mint amekkora a 65 év felettieket fenyegető közlekedésbiztonsági kockázat.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács épp ezért azt javasolja az Európai Uniónak és az európai országok kormányainak, hogy a tiltás és korlátozás helyett a megelőzést, a 65 év felettiek védelmét helyezzék előtérbe. Akkor nemcsak az idősek, hanem valamennyi közlekedő számára nagyobb biztonságot teremthetnek az utakon.

Az ETSC számos ajánlással élt az EU és a kormányok felé az infrastruktúra biztonságosabbá tételére és más fejlesztésekre. Hozzátették, kívánatos és célszerű lenne a döntése előkészítésébe bevonni az érintett korosztályokat is.

Fontos lenne a gyalogos és kerékpáros infrastruktúra kiemelt fejlesztése, hogy az idősek – de persze nemcsak ők – a gépjárművektől elkülönülve, biztonságban közlekedhessenek gyalog és kerékpárral egyaránt. Olyan új fajta gyalogátkelőhelyek létesítése is sokat javíthatna az időskorúak helyzetén és a közlekedésbiztonság általános helyzetén, amelyek a gépjárművezetők számára jól, jobban láthatók, esetleg némileg kiemelkednek az útburkolatból, azaz kvázi fekvőrendőrökként is funkcionálva csillapítanák a forgalmat.

Különösen azokon a területeken, ahol az infrastruktúra fejlesztés hely és/vagy pénzhiány miatt egyelőre nem lehetséges, de nemcsak ott, a sebességcsökkentés lehet a megoldás.

30 km/h-s sebességkorlátozású övezeteket mind több európai nagyvárosban alakítottak ki az elmúlt években. 2022 végén Amszterdam útjainak 80 százalékán rendeltek el 30-as sebességkorlátozást, ehhez 4400 sebességkorlátozást jelzőtáblát helyeztek ki. Párizsban és Brüsszelben 2021 óta van érvényben 30-as sebességkorlátozás és már Wales fővárosában, Cardiff-ban is elkezdődött a sebességkorlátozó táblák telepítése.

Fontos ugyanakkor az idősek képzése, közlekedési ismereteik formában tartása, javítása. Megismertetni őket azokkal a technikai vívmányokkal, amelyek segíthetik a tájékozódásukat, előre jelezhetik a veszélyes helyzeteket.

Egyre nő azoknak a vezetést támogató rendszereknek a száma, amelyek nemcsak az autóvezetők számára könnyítik meg a vezetést, a környezetüket is védik. Ezek használatának a népszerűsítése is sokat javíthat a szépkorúak biztonságán, de minden más védtelen közlekedő rétegén is.

2024 júliusától az új autók kötelező tartozéka lesz az Autonóm Vészfékező Rendszer (AEB), ami radarral, kamerával vagy lézerrel folyamatosan méri az elöl haladó jármű mögötti távolságot, s ha a rendszer úgy érzi, hogy a gépkocsik közötti távolság veszélyesen csökken, jelez a járművezetőnek. Ha a sofőr a jelzés ellenére nem tesz semmit, vagy amit tesz azt a rendszer nem tartja elégségesnek, az AEB beavatkozik, akár vészfékezéssel is a baleset elkerülése érdekében.

A legfrissebb információk szerint az új AEB-rendszerek felismerik a gyalogosokat és a kerékpárosokat is. Az AEB elterjedése jelentősen megnövelheti ez által a gyalogosok, kerékpárosok biztonságát a forgalomban. De ehhez még évekre lesz szükség. Addig is marad a régi megoldás: figyelni egymásra!

… mert mindenkit hazavárnak!

F.Gy.A.