Vigyázat: Nem vezet, csak támogat!

• Kit terhel a büntetőjogi felelősség, ha a vezetést támogató rendszer tévútra vezeti?
• Sok „kütyüt” ma még nem kötelező használni, de nem használni is sokba kerülhet.
• Egy svéd felmérés szerint a vezetést támogató rendszerek figyelmetlenebbé tesznek.

Két nagy csoportra oszthatók a gépjárművezetők. Egyfelől vannak, akik nem használnak vezetést támogató eszközöket, mert az autójuk olyan öreg, hogy amikor forgalomba helyezték azok még nem is léteztek, vagy legalábbis szériatartozékként nem építették be minden autóba, vagy mert már a szalonban kikapcsoltatták azokat a „kütyüket”, mert „nem bírják elviselni, ha valaki beleszól, pláne, ha még bele is avatkozik a vezetésbe, ha ők ülnek a volán mellett”.

Másfelől vannak, akiknek vannak az autójukban valamilyen – ma már egyre több – eszközök, amelyek elvileg, szakszerű használat és kellő odafigyelés mellett – segítenék a sofőrt a vezetésben, csak éppen nem tudják mi mire való, pontosan hogyan működnek, ezért inkább bosszantónak, semmint vezetést támogatónak tartják azokat, és idővel ők is le-, avagy kikapcsolják azokat.

A hatályos jogszabályok szerint ma még az esetek többségében ez nem tilos. A biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek kivételével egyetlen biztonságot szolgáló, vezetést támogató, a biztonságos közlekedést vagy éppen a balesetek elkerülését elősegítő eszköz kikapcsolása nem tilos!

Közlekedési büntetőügyekben eljáró ügyvédek és ügyészek egybehangzó beszámolói szerint azonban a bírói gyakorlat a „Ha van, akkor használd” gyakorlatot preferálja. Ha a szakértő (még inkább, ha több szakértő) arra a következtetésre jut a büntetőeljárásban, hogy a súlyos sérülésekkel járó vagy halálos kimenetelű baleset elkerülhető, a következményei enyhébbek lehettek volna, a baleset okozója súlyosabb ítéletre számíthat, ha kikapcsolta volna az autóján azokat a kütyüket, amelyek segíthették volna elkerülni a balesetet vagy enyhíteni annak következményeit!

[A vezetést támogató eszközök kikapcsolásának várható következményeiről korábban ezt írtuk.]

Sokan azért nem szeretik, ha a gépek beleszólnak a vezetésükbe, mert szerintük logikátlanul működnek. Egy jól belátható erdei úton ugyan miért ne egyenesíthetné ki a sofőr az enyhébb kanyarokat, ha megteszi, miért kell kilométereken át a sávelhagyást jelző csipogását hallgatnia, vagy miért kell folyton-folyvást visszarángatni a kormányt, hogy a sávtartó automatika ne irányítsa vissza a saját sávjába.

Idővel nyilván lesznek majd olyan rendszerek, amelyek elnéznek bizonyos apró szabályszegéseket, ha az adott úton más nem közlekedik, mert látni fogják, hogy a saját sávba való biztonságos visszatéréshez szükséges távolságon belül se szemből, se az autóval azonos irányból nem közeledik senki. A mai sávtartó automaták azonban nem látnak százméterekre, kilométerekre előre, ezért azonnal beavatkoznak, ha a sofőr olyasmit tesz vagy éppen nem tesz, amit „szerintük” nem lenne szabad.

De ki a felelős azért, ha az automatika, a vezetést támogató rendszer (számítógép) csinál galibát? Ma már számos olyan rendszer működik – főleg a felsőbb kategóriás autókban –, amelyek például adott esetben képesek önállóan sávot váltani, ha mondjuk az autópályán utolérnek egy náluk lassabb járművet és el akarnak haladni mellette. Mi történik akkor, ha ez az automatika „nem veszi észre”, hogy nem autópályán, hanem közönséges úton halad, ami messze nem olyan biztonságos, mint a sztráda? Érkezhet szemből, oldalról is jármű, sőt, gyalogos is, és így tovább.

Sokkal nehezebben „automatizálható” a közúti közlekedés, mint az autópályán haladás. A közúton sokkal több mindenre kell figyelni, sokkal összetettebb feladatokat kell megoldani.

Főszabályként a közlekedésbiztonsági szakemberek egyetértenek abban, hogy a felelősség nem osztható. Csak a tökéletesen önvezető gépjárműveknél engedhető át az ember az irányítást a számítógépnek! Azonban a vezetést támogató rendszerek, bármilyen sokféle létezik is ma már, s bármilyen sokat segíthetnek is az embereknek, nem önvezetők, nem is hárítható át rájuk a felelősség.

Nem mondhatja azt egyetlen sofőr sem, hogy kérem, én nyomtam a féket, de a vészfékasszisztensem, úgy tűnik elaludt. Nem védekezhet azzal a gyorshajtó, hogy a táblafelismerő rendszere nem ismerte fel a 30-as sebességkorlátozást jelző táblát. Nem magyarázhatja azzal, hogy miért szállt el a körfogalomban, hogy a tempomat automatikusan gázt adott, amikor az előtte haladó kihajtott a körforgalomból, de erre nem figyelmeztetett sem engem, sem a sávtartó rendszert!

A Volvo, aminek a neve sok helyen még ma is egyet jelent a biztonsággal, néhány éve felmérést készített arról, hogyan hatnak a különböző vezetést támogató rendszerek a sofőrökre. Százegynéhány sofőrt küldtek ki egy tesztpályára megbízható, „erősen automatizált” autókkal, ahol fél óra elteltével különböző veszélyhelyzeteket kreáltak a számukra.

[Az automatizált autókkal elvégezett kísérletről szóló részletes szakmai beszámoló itt érhető el.]

Minden esetben jelezték az autók a veszélyhelyzetet, a sofőrök több, mint egynegyede mégis nekiment az elébe került akadálynak, mégis késve reagált „az autó figyelmeztetésére”. Az ok egyszerű: a vezetést támogató eszközök, ha jól működnek és ha megtanulták őket használni (erre még visszatérek), elkényelmesítik a gépjárművezetőket. Kevésbé figyelnek az útra, a távolabbi lehetséges veszélyforrásokra – „majd jelzi az autó, ha gondja van”.

Általában jelzi is, csakhogy az emberek – a svéd felmérés tapasztalatai szerint – sokkal lassabbak annál, mint ahogy az ütközés elkerülése érdekben reagálniuk kellene.

És ebben az esetben abból a feltételezésből indulunk ki, hogy minden sofőr pontosan tisztában van az autója és az abban működő őt támogató rendszerek képességével, lehetőséginek a határaival és korlátaival. Csakhogy ez koránt sincs mindig így.

Ugyan, ki megy el egy tréningpályára csak azért, hogy megtapasztalja, különböző sebességek mellett hogyan viselkedik a vészfékasszisztense – hogy csak egy példát említsek a sok közül. Sokan, még a kezelési útmutató szintjén sem ismerik az autójukba épített kütyüket, hogy azok mikor, miben és hogyan segíthetik őket.

Amikor az autó jelez, emberi beavatkozást kér, akkor próbálják felidézni, hogy „mit is kell ilyenkor csinálni” vagy reflexszerűen teszik, amit akkor is tennének, ha nem lenne semmiféle támogató kütyü a kocsijukban. Csakhogy van. Nem is egy. És vészhelyzetben az összes eszköz, amit az adott típusú veszély elhárítására fejlesztettek ki, teszi a dolgát. Szerencsés esetben a sofőr beavatkozásával összhangban, rosszabb esetben nem.

A svéd kísérlet végén a kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy vagy határozottabb jelzést kell adniuk a jövő autóinak arra vonatkozóan, hogy adott helyzetben milyen beavatkozást kérnek az embertől, vagy olyan rendszereket kell a járművekbe építeni, amelyek képesek akkor is megoldani a problémát, ha a sofőr elbambult és csak lassan vagy rosszul reagál.

Egy biztos, a felelősség minden esetben a sofőré! Neki kell úgy vezetni, úgy használnia az autót, hogy minden helyzetben uralni tudja. Ehhez pedig az kell, hogy tisztában legyen azzal: a vezetést támogató rendszerek nem vezetnek, csak segítenek a vezetésben!

F.Gy.A.