Zaj van! De mitől?

  • Bár rohamosan nő az elektromos autók száma Magyarországon, a közúti közlekedés okozta zajterhelés érzékelhetően mégsem csökken.
  • A mozgás mindig zajjal jár, és még a közlekedési szempontból jó állapotú utak is lehetnek akusztikai megközelítésben kifogásolhatók.
  • Mitől zajos a közlekedés? – A válasz nagy mértékben függ attól, hol, milyen járművek és mekkora sebességgel haladnak.
  • Az elmúlt száz évben az emberi fül úgy-ahogy megszokta a robbanómotorok berregését. A jövőben másfajta motorzajt kell megszokni?

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete adatai szerint szeptember végéig 85.769 új személygépkocsit helyeztek forgalomba Magyarországon, köztük 3437 új elektromos autót regisztráltak: másfélszer annyit, mint az elmúlt év azonos időszakában.

Még messze nem érte el azonban az elektromos és a hibrid meghajtású autók aránya a forgalomban azt a szintet, hogy az már „hallható legyen” az utak mentén élők számára is. Még nem lettek csendesebbek általuk a közutak.

A forgalomban lévő mintegy ötmillió Magyarországon regisztrált gépjárműhöz képest az elektromos és a hibrid autók aránya túlságosan kicsi még ahhoz, hogy a közlekedés okozta zajterhelés érzékelhetően csökkenjen általuk.

Jakab Attila zaj- és rezgésvédelmi szakértő, a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI) tudományos munkatársa szerint azonban más oka is van annak, mintsem a csendesebb hajtású autók aránya, hogy akusztikai szempontból a lakosság számára ma még nem érzékelhető a hazai gépjárműpark modernizálódása.

– A közlekedés okozta zajterhelés elsősorban a nagy forgalmú, azon belül is a nagy nehézgépjármű-forgalmat bonyolító utak mentén élők számára jelent mindennapi problémát: a lakossági panaszok alapján a legtöbb embert ez a fajta zaj zavarja a leginkább – mondta. – Az olyan településrészeken, ahol nincs átmenő forgalom, például kertvárosias városrészekben, korábban sem igen volt, és ma sincs ilyen probléma, ezért nem is hívnak minket zajt mérni.

Nem elképzelhetetlen, hogy egyes lakóparkok környékén, ahol az országos átlaghoz képest sok elektromos autó tulajdonosa él és közlekedik, a zaj- és rezgésvédelemmel foglalkozó szakemberek műszerei már ki tudnák mutatni a modern technika miatt bekövetkezett a zajcsökkenést. Ám, ahol a zaj nem gond, és korábban sem volt az, nem számít, hogy csökkent-e a zajterhelés, s ha igen, mennyivel.

Bár Jakab Attila szerint ez az állítás sem feltétlen igaz. Példaként említette a szúnyogok zümmögését. Nyáron éjjelente egyetlen szúnyog hangja is rendkívül éles és zavaró tud lenni a néma csendben egy sötét szobában, de napközben, amikor más zajok elnyomják, észre sem vesszük. Nincs ez másképp a közlekedési zajokkal sem. Volt már arra példa, hogy egy olyan gyorsforgalmi útszakasz átadása után, amely meglehetősen távol haladt a lakóházaktól, a lakóövezetben mélyen a határérték alatt volt a zajterhelés, az ott élők mégis panaszkodtak.

– Ott, ahol korábban nem találkoztak folyamatos közlekedési zajjal a helyi lakosok, az a mérhetően alacsony mértékű növekmény is zavaró volt, ami a tőlük távol fekvő gyorsforgalmi útszakaszról eljutott hozzájuk – magyarázza a Jakab Attila. – Mint a szúnyog a néma csendben éjjel a lakásban.

De mitől olyan zajos a közlekedés?

Kezdjük a tévhitekkel. Tévedés azt hinni, húzta alá a zaj- és rezgésvédelmi szakértő, hogy közvetlen ok-okozati összefüggés lenne a hazai gépjárműpark kora, műszaki állapota és a környezetre gyakorolt zajterhelése között.

– Nyilván futnak az utakon lyukas kipufogóval is autók, és vannak olyan autósok is, akik versenypályának tekintik az utat, szándékosan bőgetik a motort, egyes arra alkalmas utakon időnként driftelő autósok és motorosok verik fel az ott élők nyugalmát, de a járművek és járművezetők többsége nem ilyen. És nem is az öreg motorok és rozoga kasznik rezgése miatt keltenek a fülünk számára zavaró zajt a járművek – magyarázza Jakab Attila.

A mozgás minden formája zajjal jár. A gyaloglás is. De ahogy másféle hangot hallat, aki puha talpú tornacipőben sétál a füvön, mint aki magas sarkúban az aszfalton vagy vasalt csizmában tempósan menetel a betonúton, a járművek zajkibocsátása is több tényező függvénye.

A közúti járművek zajkibocsátása alapvetően kétféle forrásból származik, mégpedig a hajtásból és a kerekek gördüléséből az úttesten. A két komponens egyike tehát az a zaj, amit a motor bocsát ki különböző fordulatszámok mellett, és minden más, amivel összeköttetésben van, a másik pedig az úttal érintkező gumik zaja. (Ez a két komponens még kiegészül további egyebekkel, például a rakomány által keltett zajjal, a kürt hangjával stb.)

A két elsődleges zajforrást más-más módon érzékeljük. Amikor egy autó elindul, a motorzajt halljuk a leginkább, annak a zaját, ahogy a hajtás megmozdítja és fokozatosan felgyorsítja a járművet. Minél nagyobb tömegű járműről van szó, annál erősebb a hanghatás, és annál tovább tarthat. Ahogy közelít a jármű az utazósebességhez, mindinkább a gördülési zaj válik dominánssá. Jakab Attila úgy fogalmazott: induláskor és alacsony sebesség mellett (azaz jellemzően lakott területen belül, kis sebesség mellett) a hajtáslánc által okozott zaj dominál, majd később, ahogy gyorsul a jármű, a két zajforrás fokozatosan kiegyenlítődik, a gyorsforgalmi utakon pedig már a gördülési zaj lesz a mértékadó.

– Az autópályák mellett erősen hallatszik a nagyobb tömegű és méretű járművek által keltett zaj, amit sokan menetszélként emlegetnek – magyarázza Jakab Attila. – Valójában azt a hangot, amit hallunk, csak részben okozza a karosszéria által keltett levegőáramlás. Nagy sebesség esetén a gumiabroncsok zaja lesz a jelentősebb, ahogy kipréselik maguk alól a levegőt.

A KTI tudományos munkatársa szerint a közúti zajkibocsátás mértékét a sebesség növekedésével nagyban befolyásolja az infrastruktúra, azaz az út jellemzői, legfőképpen pedig az útburkolat állapota és annak bizonyos tulajdonságai.

– Egy olyan út esetében, amelyen apró keresztirányú repedések, bordák alakultak ki, az útfenntartó szempontjából, közlekedési, közlekedésbiztonsági szempontból még lehet, hogy nem indokolt felújítást végezni, mert az állékonysága és a vízelvezető képessége is megfelelő. Akusztikai szempontból azonban ezek a keresztirányú repedések jelentősen fokozzák az adott útszakaszon keletkező zajterhelést. Másfelől viszont egy buszmegálló nyomvályús felülete akusztikai szempontból nem jelent problémát, hiszen ezen a felületen nem keletkeznek zavaró rezgések, ha egy jármű áthajt rajtuk; ugyanakkor közútkezelői szempontból ugyanez az útszakasz rossz állapotúnak minősül, és a lehető legrövidebb időn belül javítandó.

Általánosságban, a hazai előírásoknak megfelelő műszaki állapotban lévő, megfelelően karbantartott járművek esetén azok életkora nem befolyásolja jelentősen a zajterhelés mértékét. Ráadásul, ha a közúti forgalomhoz köthető zajkibocsátás érzékelhető mértékű mérséklésében gondolkodunk, maguknak a járműveknek a kibocsátását átfogó ösztönző szabályozó intézkedéseken keresztül lehetne megoldani, ami egy többmillió járműből álló állomány esetén nem elég hatékony, főleg, ha egy lokális zajproblémára keresünk megoldást.

Sokkal célszerűbb az infrastruktúra oldaláról – lokálisan, a vizsgált helyszínen – beavatkozni, szükség szerinti forgalomszabályozási intézkedésekkel kiegészítve. Habár az előző példa miatt az infrastruktúra üzemeltetésében nem feltétlenül azonosak a forgalom biztonságos lebonyolításához és a zajterhelés mérsékléséhez fűződő szempontok, a közúti infrastruktúra felújítása általában a zaj mérsékléséhez is hozzájárul.

– A közúti közlekedés zaja más, mint amit a vasúti forgalom vagy a légiközlekedés produkál – szögezte le Jakab Attila. – Utóbbiaknál viszonylag pontosan meghatározható a zaj forrása. Azaz, hogy mikor, melyik repülőjáratok vagy vasúti szerelvények, melyik leszállópálya felé, illetve melyik sínpáron haladva keltenek zavaró mértékű zajterhelést. A közúton keletkező zajokat nem lehetséges ily módon azonosítani. Az globális. A lakossági panaszok is döntően így szólnak: zaj van!

A szakértők az adott útra vonatkozó éves átlagos napi forgalom alapján méréssel és számítással határozzák meg egy adott útszakaszon a forgalom okozta zajterhelés nagyságát. Azt már az illetékes hatóságnak kell kimondania, hogy mindent egybevetve a szakértők által megállapított terhelés a hatályos jogszabályok szerint határértéken belül van vagy túllépi azt.

A zajvédelmi jogszabályok alapján pontosan meghatározható, hogy egy adott esetben milyen követelmények érvényesek: a határérték függ a zajforrás típusától, a zajtól védendő terület típusától és a vizsgált napszaktól is. Az egészségügyi határérték ugyanis magasabb nappal, mint este tíz és reggel hat óra között, a tényleges pihenőidő időtartamában.

Egyes esetekben, ha például az egész nappali időszakra vetített zajterhelés mértéke a határérték alatt marad, mert naponta csak néhány órán át tart egy nagyobb mértékű zajkibocsátás, az is lehet zavaró a helyi lakosság számára. Az ilyen esetek többségében az ott élők nehezebben fogadják el, ha a szakértők mérései alapján a hatóság szerint a zajterhelés határértéken belül van, és ezért nem írnak elő zajcsökkentő intézkedést.

Különösen az autópályák, gyorsforgalmi utak bevezető szakaszai és az ipari övezetekbe vezető utak mentén élők panaszkodnak a túlságosan nagy zajterhelésre, valamint azon települések főutcáinak lakói, ahol jelentős az átmenő teherforgalom, mert nem épült még meg a települést elkerülő út. Ők a forgalom korlátozását, kitiltását, sebességkorlátozást követelnek többnyire.

– Automatikusan nem kötelességünk, de felkérésre kidolgozzuk a zajterhelés csökkentésére az adott helyen lehetséges megoldásokat is – mondta a KTI tudományos munkatársa. – Lakott területen kívül, azaz a települések határában a zajvédő fal a kézenfekvő megoldás. Nem csodaszer, nem szünteti meg a forgalom zaját, de jelentősen képes mérsékelni azt.

Lakott területen belül már nehezebb és drágább is a zajcsökkentés. Ott a házak hangszigetelése és az út felújítása jelenthet megoldást, valamint a forgalom idő- és térbeli korlátozása, vagy a nehéz-tehergépjárművek kitiltása.

– A zaj- és rezgésszakértőket már az utak tervezésébe is bevonják, hogy segítsenek a forgalmászok által prognosztizált forgalom lebonyolítására zajvédelmi szempontból legjobb megoldásokat kidolgozni. – hangsúlyozta Jakab Attila. – Akkor is kérik a szakértői véleményünket, ha egy utat átépítenek. Fontos ugyanis, hogy az átépítés után nem lehet nagyobb a környezet zajterhelése, mint az előtt volt. Ez nem azt jelenti, hogy ha eddig jóval az értékhatár alatt volt, akkor nem baj, ha a felújítás után már csak kicsivel lesz alatta. Nem! Azt a zajszintet nem haladhatja meg, amit a felújítás előtt mértek!

A közlekedés egyik paradoxona, hogy egyszerre szeretnénk visszakapni a „régi, csendes lakóhelyünket” és a lehető leggyorsabban eljutni A pontból a B-be. Örülünk, ha a közelünkben van egy autópálya-lehajtó, amin keresztül pillanatok alatt eljuthatunk úti célunkig, de nehezen viseljük el, ha azon mások közlekednek, „zajonganak”. Kitiltanánk a városokból a teherforgalmat, de elvárjuk, hogy a boltok polcain reggelente friss áru legyen.

A kettő együtt ma még nem – vagy legalábbis nem mindenhol – valósítható meg. És ahol megvalósítható, ott is ára van. Ha azt akarjuk, hogy az autópálya-lehajtó a közelünkben legyen, el kell viselni a sztráda zaját, vagy zajvédő falat kell építeni. Megoldás lehet persze a forgalom korlátozása is, de akkor felvetődik a kérdés: minek is épült a gyorsforgalmi út?

A közlekedés okozta zajterhelés csökkenthető, de sok pénzbe kerül, hiszen elsősorban nem az autókat, hanem az infrastruktúrát kell „csendesebbé tenni”. Azonban ahol nagy a (teher)forgalom, a szakemberek minden erőfeszítése dacára sem lesz ugyanolyan csendes a táj, mint „az előtt volt”. Az elektromos autóknak a mostaninál jóval nagyobb arányú elterjedése hozhat majd ugyan némi változást e téren a közúthálózat egyes részein (elsősorban az alacsony sebességű területeken), de egyben új problémákat is felvet.

– A mai autók berregését az elmúlt százegynéhány évben szép lassan megszoktuk – magyarázta Jakab Attila. – Az elektromos autók hangját még korántsem. El kell telnie egy kis időnek ahhoz, amíg ezt is megszokjuk. Bár a hagyományos autókkal ellentétben az elektromos autóknak ma már tudunk mesterségesen saját hangot is gyártani.

Azonban ez is felvet majd néhány újabb problémát, amiket majd meg kell oldani.

F.Gy.A.