Sokan még ma is élhetnének, ha…!

  • „Urban legend” lenne az, hogy az autókban a hátsó ülések a legbiztonságosabbak?
  • Ezer autósból 939 tudja, de csak 885 csinálja: az övhasználat-vizsgálat tanulságai.
  • Magyarországon a válaszadók fele nem tartotta veszélyesnek az ittas járművezetést.

Balesetek mindig is voltak és lesznek a jövőben is. Még a legmodernebb technika is felmondhatja a szolgálatot, a legjobb minőségű és vonalvezetésű úton is keletkezhet akadály, s a legjobb, legkörültekintőbb sofőröknek is adódhatnak rossz napjaik. A balesetek teljes mértékben nem iktathatók ki a közlekedésből.

Kérdés, hogy mekkora árat kell fizetni a közlekedőknek a saját, a technika vagy az út hibájáért!?

Fontos, hogy olyan utak épüljenek, amelyeken könnyű a tájékozódás és a kialakításuk segít túlélni egy mégoly súlyos balesetet is. Fontos, hogy a járművek segítsék a vezetőket a balesetek elkerülésében, de ha az mégis bekövetkezik, védjék meg a bennülők életét, amennyire lehetséges a testi épségüket is, és maximálisan kíméljék a járművön kívül tartózkodókat.

De legalább olyan fontos, mint az előbbiek, hogy a közlekedők – bárhogy, bármilyen eszközzel vagy anélkül vegyenek részt a forgalomban – tegyenek meg mindent azért, hogy láthatók legyenek mások számára, és azért is, hogy egy esetleges baleset eseten a lehető legkisebb sérülésekkel éljék túl a balesetet.

Az utóbbi évek felméréseiből az derül ki, hogy e téren még bőven van tennivaló. Nemcsak a biztonságtudatosság terén, a veszélyhelyezetek felismerésében is van még tanulni, fejlődnivaló.

Berta Tamás, Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedésbiztonsági Tagozat elnökeként a VIII. Országos Iskolarendőr Szakmai Napon mutatta be nemrég annak a kutatásnak az eredményeit, amit az ORFK-OBB felkérésére a Partnerség a Közlekedésbiztonságért Egyesület végzett el. A tanulmány képet ad a közlekedők szabálykövetési hajlandóságáról és biztonságtudatosságáról. Jelesül, hogy mennyire vannak tisztában a közlekedők a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek használatával és hogy használják-e azokat.

Berta kitért arra is, hogy milyen arányban viselnek kerékpáros sisakot a biciklivel közlekedők, mennyire tartják fontosnak a gyalogosok a láthatósági mellény viselését a KTI felméréseinek tanulsága szerint. Megdöbbentő adatokkal szembesült a hallgatósága.

A kutatások eredménye ugyanakkor arra is rávilágított, hogy amennyiben sikerülne 6,2 százalékkal növelni az övhasználatot a gépjárművekben (van honnan fejlődni ezen a téren, de erről majd később), 10-12 százalékkal lehetne csökkenteni a közúti közlekedési balesetekben elhunytak számát évente. 2020-ban és 2021-ben például összesen 110 ember túlélte volna a közlekedési balesetet, ha bekötötte volna magát, amikor autóba ült.

A baleseti halottak körében erősen felülreprezentáltak azok az utasok, akik nem kötik be magukat!

Tévedés azonban azt hinni, hogy a sofőrök, vagy az úgynevezett anyósülésben utazók vannak a legnagyobb veszélyben, az ő elhalálozási valószínűségük a legnagyobb, ha baleset történik! A kutatók az elmúlt öt év baleseteit elemezve arra jutottak, hogy a gépjárművezetők körében 4,2-ször, a jobb elsőn 3,6-szor, míg a hátsó üléseken 7,9-szer nagyobb a valószínűsége, hogy az ott a biztonsági övét nem használva utazó meghal egy balesetben, mint az övhasználók esetében!

Messze nem olyan biztonságos a gépjárművek hátsó ülése, mint azt sokan gondolták volna. Nem beszélve arról, hogy a hátsó ülésen az övet nem használva utazók nemcsak saját életüket, testi épségüket kockáztatják – számos olyan baleset történt, amikor egy baleset következtében a hátul utazók valamelyike kirepült az autóból és halálra zúzta magát vagy ráborult az autó, amiből kiesett –, az előttük ülőre is közvetlen veszélyt jelentenek. Ha egy 70-90 kilós vagy még testesebb utas teste vészfékezéskor előre csapódik, gerincét, nyakát törheti az előtte ülőnek.

A Partnerség a Közlekedésbiztonságért Egyesület felmérése szerint a magyar autósok 93,9 százaléka alapvető fontosságúnak tartja az övhasználatot, ha a biztonságos közlekedésről van szól. Mi több: 56,5 százalékuk rendkívül felelőtlennek, 41,4 százalékuk felelőtlennek nevezte azokat, akik nem kötik be magukat. Azt már csak a válaszolók 90,6 százaléka jelentette ki határozottan, hogy ő bizony mindig beköti magát, ha autóba ül, és mindig szabályosan használja az övét.

A mérési adatok kissé mást mutatnak – ismertette az egyesület kutatási eredményét Berta Tamás. Országosan az autóvezetők 88.5 százaléka használta a biztonsági övet a vizsgált időszakban. Az anyósülésen utazók még kisebb arányban, 87,3 százalékuk volt csak bekötve, amikor elhaladtak a felmérést készítők előtt. A hátsó ülésen pedig – mintha ott még ma sem lenne kötelező – az utasoknak csupán az 57,1 százaléka volt bekötve.

Még rosszabb helyzettel szembesültek a kutatók, amikor a gyermekbiztonsági rendszerek használatát vizsgálták. Országosan a gyerekek alig több mint 60 százaléka (autópályán 65,5%, külterületi utakon 63,2%, lakott területen 56,9%) utazik csupán a neki megfelelő gyermekbiztonsági ülésben. Másképp fogalmazva: Tíz gyermek közül négy védtelenül utazott!

Olykor extrém esetekkel is találkozni az utakon. Vajon tisztában van tettének lehetséges következményeivel az az anya, aki kisgyermekével az ölében utazik az autóban, és az övét áthúzza a gyermek teste felett is? Még csak baleset sem kell, elég egy erősebb fékezés és a gyermek az öv és az anya közé szorulva másodpercek alatt súlyos, akár halálos sérüléseket is szenvedhet!

Mind a Partnerség a Közlekedésbiztonságért Egyesület mostani, mind pedig a Közlekedéstudományi Intézet korábbi, a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókat vizsgáló felmérése rávilágít arra, hogy a közlekedők jelentős része egyáltalán nincs tisztában a közlekedésben rejlő veszélyekkel, vagy ha mégis, abból indul ki, hogy őt úgy sem érheti baleset, hiszen eddig sem érte.

A motorosok 98 százaléka tartja alapvető fontosságúnak a bukósisak viselését, 94 százalékuk a lámpa használatát; láthatósági mellény és a védőruha viselését ugyanakkor már csak 1,4, illetve 1,5 százalékuk.

Országosan a kerékpárosok 11,3 százaléka visel kerékpáros sisakot, ami nemzetközi összevetésben rendkívül alacsony és amúgy roppant veszélyes. (Budapesten 13%-kal magasabb a sisakviselési arány, mint vidéken.) Láthatósági mellényt ugyanakkor csupán 3,4 százalék visel.

Berta Tamás szerint a közlekedők attitűdjét valószínűleg az is nagyban befolyásolhatja, hogy nincsenek pontos ismereteik arról, hogy a különböző vezetés közbeni elfoglaltságok milyen mértékben befolyásolják a vezetési képességüket, magatartásukat.

Például, hogy a vezetés közbeni telefonálás nemcsak amiatt hozhat bajt a sofőr fejére, mert a KRESZ tiltja a kézben tartott telefon használatát. A KTI egy korábbi felmérése szerint a vezetés közben telefont használók magasabb fordulatszámon pörgetik a motort, ebből következően több üzemanyagot használnak el. Jelentősen nő a reakcióidejük, és nem tartanak kellő követési távolságot. Több mint harmaduk elfelejt indexelni, amikor irányváltásba kezd.

Nem utolsó sorban: a vezetés közben telefonálók 87 százaléka túllépi a megengedett sebességhatárt.

Még nagyobb veszélynek teszik ki magukat az autósok üzenetírás közben. A fékezési reakcióidejük közel 40 százalékkal nagyobb azokénál, akik nem a telefonjukat nyomogatják vezetés közben.

Különösen aggasztó, ahogy a közlekedők a felmérések szerint a veszélyforrásokról vélekednek. A vezetés közbeni mobilhasználatot csak a válaszadók 39 százaléka tartotta veszélyesnek. Százból kilencen vélték úgy, hogy a bukósisak nélküli motorozás sem veszélyes, a gyorshajtásról a válaszolók 28 százaléka mondta, hogy nem veszélyes, az ittas vezetésben pedig majd’ minden második nyilatkozó (48%) nem talált semmi kivetni valót.

 F.Gy.A.