A leánykori neve: gyorshajtás!

• Három ok, amiért nem mindenki ad elsőbbséget annak, akit az megilletne.
• Olykor még egy volt maffiózó sofőrjétől is lehet biztonságos közlekedést tanulni.
• Miért tesznek ki az USA-ban sokszor minden irányba Stop-táblát egyes utakon?

Sok évre visszamenően nem történt még csak hasonló sem, mint az elmúlt hónapban. Novemberben nem a gyorshajtás volt az első számú közlekedési baleseti ok Magyarországon, hanem az Elsőbbségadás szabályainak megsértése.

Az ORFK legfrissebb baleseti statisztikája szerint novemberben az összes baleset 31 százaléka az elsőbbség meg nem adása miatt történt, míg a balesetek 27 százalékáért volt okolható a gyorshajtás. A különbség akár jelentősnek is mondható!

Trendfordulóhoz értünk volna? A sok telepített és mobil VÉDA, a szabályszegőkre olykor lesből, máskor falkában vadászó közlekedési rendőrök és a sebességmérésre menetből is képes Pofátlan(TAN)ítók elérték végül a kívánt hatást: nőni kezdett azoknak az autósoknak és motorosoknak a száma, akik már inkább nem lépik túl a megengedett sebességhatárt, vagy legalábbis kisebb mértékben teszik, mint eddig? Javulna a közlekedési morál?

Egyik sem valószínű! De nincs is túl nagy jelentősége annak, hogy pontosan mi történt. A novemberi statisztika hatására aligha változik meg a rendőrség közlekedési-ellenőrzési gyakorlata.

Kuczik János Zoltán vezérőrnagy, az országos rendőrfőkapitány rendészeti helyettese, az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság (ORFK-OBB) elnöke a közelmúltban lapunknak nyilatkozva arról beszélt, hogy van három olyan baleseti ok, amelyek együtt az összes közlekedési baleset közel 70 százalékáért „felelősek”. Ezek a gyorshajtás, az elsőbbségadási és a kanyarodási szabályok megsértése. Ha a rendőrség rendet akar tenni az utakon, e három fő baleseti okra kell fókuszálnia. [A főkapitány-helyettessel készült interjú innen érhető el].

Mindazonáltal sokat látott közlekedési rendőrök véleménye szerint semmiféle trendforduló előtt nem állunk. Szerintük nem arról van szó, hogy csökkent a gyorshajtások száma és nőtt az elsőbbség meg nem adásoké. Még csak az sem valószínű, hogy a két vezető baleseti ok helycseréje a statisztika élén a közlekedők magatartásának változását mutatná. Inkább csak a statisztika játéka lehet a valósággal.

Többen is elmondták korábban és a mostani „trendfordulót” sejtető statisztika megjelenése után is, hogy az Elsőbbségadás szabályainak a megsértése mögött sokszor valójában gyorshajtás állt. A relatív gyorshajtás, amikor a gépjárművezető nem az út, látási viszonyoknak, de legfőképpen saját és autója képességének megfelelően választotta meg a sebességét és már nem tudott időben megállni, hogy bárkinek is elsőbbséget adjon.

Forrás: police.hu

Ezt azonban senki nem ismeri be, ha nem muszáj. Amennyiben a helyszíneléskor nem tudnak a helyszínelők olyan nyomokat rögzíteni, amelyek alapján egy szakértő később kétséget kizáróan meg tudja állapítani a gyorshajtás tényét és mértékét, marad a relatív gyorshajtásra hivatkozás vagy a hatóságnak el kell fogadnia a sofőr „pillanatnyi” figyelmetlenségét, esetleg, hogy az elsőbbségadás szabályainak nem megfelelő alkalmazása miatt történt baleset.

Végül is, bizonyos szempontból a hatóságnak mindegy miért bünteti meg a baleset okozóját!

Sok közlekedő számára ez így még mindig elfogadhatóbb, mint a gyorshajtás beismerése. Ráadásul így még az sem biztos, hogy kiderül, valójában lövése sem volt arról, hogy az adott helyen kinek, miért lett volna elsőbbsége. A járművezető KRESZ-ismeretének hiányosságaira így nem derül fény, és ennek sokan örülnek.

Inkább fizetnek azért, mert „azt hittem, még biztonságosan áthajthatok előtte” vagy mert „valami furcsa zajt hallottam a motorház felől, emiatt egy pillanatra lekaptam a tekintetem az útról”, mint beismerjék a gyorshajtást vagy azt, hogy nem ismerik az elsőbbségadás szabályait.

Az Elsőbbségadás szabályait három okból sértik meg a közlekedők a közlekedési rendőrök tapasztalatai szerint. Nem ismerik a szabályokat, nem törődnek a szabályokkal, vagy mert gyorsabban hajtanak a megengedettnél.

A gyorshajók is többfélék azonban. Néhány éve egy ma már néhai alvilági figura egykori sofőrjével utaztam egy interjúra. Ő vezetett. Nem félek a sebességtől, de ahogy ő vezetett… Többször rászóltam, hogy a kedvemért lassítson egy kicsit. Egy pillanatra levette a gázról a lábát, de szinte azonnal visszagyorsította az autót. Ő így szokott vezetni, mondta. Aztán egyszer magától lassított – nagyjából a felére annak a tempónak, ahogy addig hajtott.

Azt mondta, ezen a szakaszon van két csárda, ahonnan „ne tudd meg milyen figyelmetlenül hajtanak ki az útra egyesek”, és lesz majd még egy nem túl jól belátható kereszteződés is. „Itt pár kilométeren keresztül nem érdemes száguldozni, mert csak baj lehet belőle. Mellesleg a sok baleset miatt a rendőrök is gyakrabban mérnek itt”, mondta.

Az ő „szakmájában” állás-, de akár életvesztéssel is járt volna annak idején, ha egy sikeres munka után (a munka szó itt valamiféle súlyos bűncselekményt takar) azon bukott volna le a csapat, mert az egyik sofőr elsodort egy biciklist, fának hajtott vagy a rendőrök karjaiba száguldott. Ő ezért minden bevetés előtt megnézte az utat, olykor csak a térképen, de volt, hogy a biztonság kedvéért egy másik autóval végig is ment rajta.

Ez volt a magyarázat arra, hogy az amúgy a 90 helyett szinte folyamatosan 130 felett hajtó egykori alvilági sofőr miért tartotta be bizonyos helyeken az előírt sebességet. Ezzel a gyakorlatával azóta sem hagyott fel, hogy „megjavult” és új életet kezdett.

Vajon hányan vezetnek úgy, mint ő? Száguldozva. S közülük vajon hányan vannak, akik saját jól felfogott érdekükben térképen, GPS-en végignézik a számukra ismeretlen utakat indulás előtt és végiggondolják, hol adódhatnak problémák?  Hol kell majd óvatosabban vezetni?

Más a helyzet a szabályok ismeretével vagy annak hiányával. Az elsőbbségi jog tudása a legfontosabb közlekedési ismeretek közé tartozik. Az határozza meg ugyanis az egymás útján bármi módon is keresztező közlekedők át- és továbbhaladási sorrendjét. Fontos hangsúlyozni: a közlekedők át és továbbhaladását, nem a gépjárművekét. Ezt a szabályrendszert a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, de még a ma még szabályozatlanul közlekedő e-rollereseknek is ismerniük kell.

Nem tökéletes a szabályozás, szakemberek szerint talán nem is lehet olyan szabályt alkotni, ami minden lehetséges elsőbbségi helyzetre adekvát választ ad. Ráadásul sok szabály alkalmazásáról még a szakemberek is eltérő álláspontot fogalmaznak meg, a közösségi média „szakértőiről” nem is beszélve.

Veszélyes lehet, ha a továbbhaladás sorrendjét a közlekedők többféle képen is értelmezhetik, és akár valamennyi értelmezés lehet helyes, legfeljebb nem ott és nem akkor. Amikor pár másodperc vagy még annál is rövidebb idő alatt kell egy autósnak döntenie, az így is lehet jó, meg úgy is lehet jó szabályok rosszabbak lehetnek a szabályozatlanságnál.

Azonban az ilyen helyzetekre is van szabály – úgy hívják: udvariasság. Ha valaki egyértelmű jelzést ad, hogy megvárja, amíg a többiek áthaladnak előtte (mondjuk egy bonyolult kereszteződésen), sokat segíthet saját és a többiek biztonságos áthaladásáért. Vagy, egy napjainkban amúgy is aktuális példával élve: lehet érvelni pro és kontra, hogy a bevásárlóközpontok belsős parkolóiban érvényes-e a jobbkéz-szabály vagy sem, de egyszerűbb udvariasan kiengedni vagy elengedni a másikat.

A lemondás a vélt-valós elsőbbségről sokszor életeket menthet!

Az Egyesült Államokban több államban is alkalmazzák a „Mindenki álljon meg és gondolkodjon” szabályt. Minden irányba Stop táblát helyeznek ki a problémás kereszteződésekben, így kényszerítik megállásra és a közlekedési szabályok betartására a közlekedőket. Olykor még olyan helyeken is, ahol amúgy egyértelműnek tűnik az áthaladási sorrend, de a tapasztalatok szerint nem mindig vagy nem mindenki számára az.

Sok évvel ez előtt a régi 4-es főúton volt egy halálkereszteződés Ceglédtől nem messze. Derékszögebb már nem is lehetett volna, és a balesetek megelőzése érdekében azon a szakaszon csak búzát vethetett a téesz. Hiába volt kilométerekre belátható a kereszteződés, mégis szinte minden évben volt egy, több halálos áldozatot követelő baleset. Talán mert a kereszteződés felé közeledők jól láthatták egymást (már, ha figyeltek) azt hitték, még átérnek a másik jármű előtt. (Később a kereszteződésben körforgalmat alakítottak ki, és ezzel lényegében megszűnt a kereszteződés halálútnak lenni.)

Az imént hivatkozott amerikai gyakorlatnak volt még egy eleme, ami hozzájárult a balesetek csökkentéséhez. Amennyibe egy ilyen, minden irányból Stop táblával védett kereszteződésben mégis baleset történt, a hatóságok fifty-fifty alapon minden érintettet megbüntettek. „Legközelebb legyenek udvariasabbak” alapon!

F.Gy.A.