Hová tűnnek a gyorshajtók?

• Kevesebben vesztették életüket az utakon, mint az elmúlt év azonos időszakában.
• Novemberben nem a gyorshajtás volt a legfőbb baleseti ok Magyarországon.
• Mi az, aminek „ára” az elmúlt több mint egy évtizedben érdemben nem változott?
• Hiába akciózik a rendőrség a vasúti átjárók környékén, sok a felelőtlen sofőr.

25-tel kevesebben vesztették életüket november végéig Magyarország útjain, mint az elmúlt év azonos időszakában. Ez még akkor is jó hír, ha összességében kis mértékben emelkedett a személyi sérüléses közúti közlekedési balesetek száma az idén 2021 első 11 hónapjához képest.

Az ORFK legfrissebb baleseti statisztikája szerint 15-tel kevesebb (410) halálos kimenetelű közlekedési baleset történt az idén, mint tavaly, melyekben 471-en vesztették életüket. Ha nem is jelentős mértékben, de nőtt ugyanakkor a súlyos és a könnyű sérüléses balesetek száma egyaránt. Előbbiből 2021-ben 3680, utóbbiból 8968 történt. Az idén 3893 baleset végződött súlyos és 9196 könnyű sérülésekkel. Mindkét kategóriában 300-400 között nőtt a sérültek száma.

Csökkent viszont az ittasan okozott balesetek aránya! Míg tavaly az év utolsó hónapjáig az összes sérüléssel járó baleset kilenc százalékát okozták ittas közlekedők, az idén 100 esetből nyolcat.

Ami az ittas vezetők által okozott balesetek arányát illeti a novemberi országos adat még kedvezőbb. A múlt hónapban ugyanis százból csak hét sérüléses balesetet okoztak ittasan közlekedők.

Bár novemberben szinte naponta számoltak be a hírportálok és a híradók súlyos, olykor több halálos áldozatot követelő balesetekről, a számok végül mégsem mutattak olyan szörnyű képet az év utolsó előtti hónapjáról, mint amilyet a híradások előre vetítettek. Országosan másfél százalék alatt maradt a balesetszám-emelkedés 2021. novemberéhez képest.

Más kérdés, hogy Békés vármegyében 108,7, Zalában 53,3, Komárom-Esztergom vármegyében 42,3 százalékkal nőtt a balesetek száma.

Novembernek volt még egy „érdekessége”, az ittas vezetők okozta balesetek arányának visszaesésén túl. Először fordult elő, hogy nem a gyorshajtás volt az első számú baleseti ok!

Az elmúlt hónapban az összes baleset 31 százalékát az elsőbbség meg nem adása okozta, és csak a második leggyakoribb baleseti okként került be a statisztikába a gyorshajtás, ami a múlt hónapban a balesetek 27 százalékáért volt okolható. A kanyarodás szabályainak a be nem tartása az esetek 16 százalékában volt baleseti ok, továbbá száz balesetből hatot a nem megfelelő követési távolság tartás és ugyancsak hatot a figyelmetlenség számlájára írtak.

Trendfordulóról még (talán) nem beszélhetünk, de az is tény, hogy január elseje és november 30. között a balesetek 28 százalékában a gyorshajtás és 26 százalékában az elsőbbségadás szabályainak a megsértése játszott döntő szerepet. A kanyarodási szabályok be nem tartása száz esetből 16-ban, a nem elegendő követési távolság tartása nyolcban, a figyelmetlenség hatban játszhatott kulcsszerepet. Az eddigi adatok alapján.

A balesetek elsöprő többségét, 2022. I.-XI. hónapjában a 68 százalékát a személygépkocsik okozták, százból kilenc esetben voltak balesetokozók a kerékpárosok, hétben a tehergépkocsi-vezetők és négyben a gyalogosok.

Óberling József ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője szerint az összbalesetszám növekedése ellenére jó hír, hogy csökkent a halálos balesetek és a balesetekben elhunytak száma, és kevesebben okoztak ittasan balesetet. Reményei szerint ez azt is jelentheti, hogy talán nőtt azok száma, akik képesek és készek is igazodni a nulla tolerancia gyakorlatához, és betartják a közlekedési szabályokat.

Óberling rámutatott: ha 2020-tól eltekintünk, amikor nagyrészt a Covid-járvány és az azzal összefüggésben elrendelt korlátozások miatt 1956 óta nem látott szinte csökkent a közlekedési balesetek és azok áldozatainak a száma, a trend még mindig jónak mondható. A 2022-es előrejelzések 2019-hez képest jobb képet festenek az ország közlekedésbiztonságáról, még akkor is, ha a tavalyihoz képest kis mértékű romlást mutatnak. De még nem zárható ki, hogy végül a múlt évi szintet sem haladja meg jelentősen sem a balesetek, sem az azokban elhunytak és megsérültek száma. Sok múlik azon mit hoz a december az utakon!

„Ezzel együtt a balesetek és azok áldozatainak a számát tekintve is még mindig az uniós átlag alatt vagyunk, s emellett nem mehetünk el szó nélkül”, mondta az ezredes.

Felvetésemre, miszerint a Budapesti Autósok Közössége vérmesebb olvasói a rendszeresen súlyos szabálysértéseket elkövető, mások életét, testi épségét rendszeresen és durván veszélyeztető járművezetők autójának elkobzását sürgetik [az erről szóló írásunk innen érhető el], Óberling ezredes elmondta: a rendőrségnek is vannak hasonló elképzelései, javaslataikat hamarosan előterjesztik a Belügyminisztériumnak.

Ez a gyakorlat – mármint a másokat súlyosan veszélyeztető autósok járművének lefoglalása, elkobzása – lapunknak névtelenül nyilatkozó ügyvédek szerint a magyar jogban sem lenne éppenséggel példa nélküli. A hatályos vámjog alapján például nemcsak, hogy le lehet, le is kell foglalni a csempészek csempészetre használt autóját. Tény azonban, hogy a gyorshajtás jogi megítélése merőben más, mint a csempészeté. Csempészkedni gépjármű nélkül is lehet, a gyorshajtás azonban autó/motor nélkül elképzelhetetlen.

Tény az is, hogy autózni nem alkotmányos alapjog – azt még az objektív felelősség kapcsán mondta ki az Alkotmánybíróság. Ettől függetlenül számos kérdést és jogi aggályt felvethet még, ha esetleg megteremtenék a lehetőséget az ittasan vezetők és az ámokfutók autójának elkobzásának.

Például: mi történjen akkor, ha valaki egy ismerősétől kölcsönkért autót vezet eltiltás hatálya alatt vagy éppen részegen?

Óberling József emlékeztetett rá, bárki kikérheti a különböző nyilvántartásokból a róla szóló adatok többségét. Így például azt is, hogy áll-e eltiltás hatálya alatt vagy, hogy hány büntetőpontja van.

„Jó lenne náluk is elérni, szögezte le az ezredes, ami már sok országban napi gyakorlat, hogy a cégek, az autókölcsönzők, de még a magánszemélyek is csak akkor és csak annak adnak kölcsön gépjárművet, aki hivatalos dokumentummal igazolni tudja, hogy van érvényes vezetői engedélye, nem folyt ellene eljárás ittas vezetésért, és nem követett el semmit, ami miatt a kölcsönadónak aggódnia kellene az autója miatt.”

Aki ellenőrzi, hogy a „barátja”, akinek kölcsön akarja adni az autóját valóban olyan megbízható-e, mint állítja magáról, nem fogja kölcsön adni a kocsiját olyasvalakinek, akiről amúgy a fél város tudja, hogy rendszeresen vezet akkor is, ha ivott. Ellenkező esetben elbukhatja az autóját. „A gépjármű veszélyes üzem, ez pedig felelős használatot igényel, és ez a felelősség a kölcsönadásra is vonatkozik”, jegyezte meg Óberling József.

Arról sem szabad azonban megfeledkezni, hogy a szabálysértésekért kiszabható bírságok összege 2009 óta érdemben nem változott. Nem sok mindenről mondható el, hogy az elmúlt tízegynéhány évben folyamatosan ugyanannyit kellett fizetni érte! A szabálysértésekről azonban elmondható! Kivétel, ha valaki eltiltás hatálya alatt vezet gépjárművet. Ebben a tényállásban ugyanis a jogalkotó megelégelte a tömeges szabálysértéseket és bekeményített.

Tavaly május 14. óta a Járművezetés eltiltás hatálya alatt bűncselekménynek minősül. Korábban „csak” szabálysértés volt, amit még meg lehetett úszni a jogosítvány elvételével (ami a gyakorlatban újabb, és a korábbinál hosszabb idejű eltiltást jelentett) és pénzbüntetéssel.

Óberling ezredes szerint ezzel a jogszabály-módosítással is magyarázható, hogy az utóbbi időben egyre többen kísérelnek meg elmenekülni a rendőrök elől.

„Nemcsak ittas vezetők vannak a rendőrök elől menekülni próbálók között, hanem olyanok is, akik jogosítvány nélkül, gyakran eltiltás hatálya alatt vezettek, és azért próbálnak elhajtani, mert tudják, hogy ezért ma már akár börtönbe is kerülhetnek.”

Európában számos példa van arra, hogy a jármű ideiglenes elvételével vagy elkobzásával szankcionálják a súlyos és notórius szegőket, mondván: akinek nincs autója, nem tud mivel száguldozni, ittasan, esetleg eltiltás hatálya alatt közlekedni, mondta Óberling ezredes, aki szerint a büntetések szigorítása nélkül egyelőre reménytelennek látszik elérni azt a hazánk által is vállalt uniós célkitűzést, miszerint 2030-ra 2020-hoz képest a felére kell csökkenteni a közúti közlekedési balesetekben elhunytak számát Európában.

2022-ben az útátjárós tragédiák uralták a baleseti híreket. Hiába történtek azonban négy, öt, sőt, hét halálos áldozatot követelő tragédiák, a figyelmetlen autósok továbbra is havonta (többen is) hajtanak az érkező vonat elé az út-vasút kereszteződésekben. Igen gyakran a fénysorompó piros jelzése ellenére.

Óberling elismerte, hogy a rendőrség még nem tudott hatékony ellenszert találni az útátjárós balesetek visszaszorítására. Nem adják fel, „nem is tehetjük”, mondta, rendszeresek az akciók a vasúti átjáróknál, a megyei rendőr-főkapitányságok drónokkal is ellenőrzik a szabályok betartását. A mostaniaknál szigorúbb büntetésekkel talán ezen a téren is el lehetne érni változást.

Óberling József szerint azonban az igazi áttörést valószínűleg mégsem a rendőrség, sokkal inkább a közútkezelők tudnának elérni. Például azzal, ha mesterségesen megnehezítik, hogy „könnyű legyen áthajtani az útátjárókon”. Redőzéssel „rázóssá” tehetik például az utat az átjáró előtt. Ahol ez megoldható, a kereszteződés előtt ki kellene alakítani egy oda-vissza lassító kanyarulatot – hasonló tereléseket kellene kialakítani, mint amilyenekkel megakadályozzák, hogy a gyalogosok egyenesen átrohanjanak a síneken –, hogy lelassítsák az úton közlekedőket s egyszersmind hosszabban beláthatóvá tegyék a vasutat a kereszteződés előtt.

F.Gy.A.